Viajar en coche o en tren implica mirar por las ventanillas. Probablemente, no te fijes sólo en el paisaje, sino en todos los elementos del interior del vehículo, siendo el más próximo el borde de esas ventanillas. Un elemento común en el tren y en la luna del coche es un borde negro con un curioso patrón de puntos que se van haciendo más pequeños a medida que aumentan las filas.

No es pintura o un elemento estético, sino algo que cumple una función técnica crucial para proteger la integridad del vidrio. Se llaman ‘frit band’ o ‘frits’, y se trata de uno de los elementos de seguridad pasiva más importante que tienen estos vehículos.

La ciencia de los puntos negros de las ventanas de los coches

Aunque lo parece, estos puntos no son pintura: es cerámica horneada a temperaturas altísimas, que se fusiona con el cristal durante la fabricación del mismo. El proceso es de lo más curioso, ya que primero se aplica la pasta cerámica negra aún caliente sobre los bordes de la luna, y luego se hornea junto al vidrio en el proceso de templado y curvado.

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En 2001, Renault lanzó un coche adelantado a su tiempo: fue un fracaso morrocotudo que ahora tiene otra oportunidad

Es un elemento estructural del cristal y este proceso implica una unión permanente que no se desgasta con el tiempo. El motivo del patrón de puntos, conocido como “matriz de degradado”, tampoco es un capricho, sino una solución a algo que podría romper de manera espontánea la luna del coche.

El vidrio negro absorbe muchísimo más calor que el transparente, y esto es algo que puedes comprobar fácilmente en un día soleado: la banda negra va a estar a más temperatura que el resto del cristal. Cuando la temperatura es extrema, y en viajes en los que la luna puede ser golpeada por pequeñas piedras, si hubiera una transición abrupta de temperatura entre el borde negro y la zona transparente, se crearían puntos de tensión que podrían provocar grietas.

Por eso se sacaron de la manga ese degradado que funciona como el disipador de un procesador: crea una zona de transición térmica que distribuye el calor de manera más uniforme. Es algo que aporta una protección al cristal, pero sirven para algo más: ayudar a la unión entre el chasis y el vidrio.

En el perímetro de los cristales hay pegamento que une los elementos, y los ‘frits’ tienen una textura más rugosa que permite una mejor adherencia del vidrio al chasis. También, al ser negros, protegen el pegamento frente a los rayos ultravioleta, maximizando su durabilidad y la seguridad de la unión de los componentes.

Un detalle de Jeep, que introdujo un huevo de pascua en estos frits

Al final, lo que podría parecer un simple elemento estético, cumple una importante función de seguridad. En el tren, esa adherencia y disipación térmica, y en el coche, sumado a lo anterior, una mayor resistencia de la luna ante los golpes. En algunos coches se ha utilizado para colocar algún guiño, y que sean círculos y no otro elemento geométrico tiene una parte estética, pero también funcional porque hace que los pasemos por alto durante la conducción.

Es un ejemplo más de toda esa tecnología cotidiana que nos rodea y que quizá siempre nos preguntamos si tendría alguna función, pero una vez pasa esa curiosidad inicial, nos olvidamos de buscar.

Imágenes | Jeep, Abil Saputra

En Xataka | Los coches se han hecho gigantescos. El problema es que nuestras plazas de parking no

En 2016 nació como un concepto futurista y hoy finalmente es una realidad. Se trata de la tecnología Digital Light con la que Mercedes-Benz está ofreciendo una nueva forma de comunicación/información en sus coches, todo a través de sus faros LED equipados con un sistema computarizado que permite mostrar mensajes en la carretera.

En marzo de este año, durante el Salón de Ginebra, Daimler AG adelantó que ya tenían todo listo para el lanzamiento de los primeros coches con Digital Light y aquí están: se trata de los sedanes Mercedes-Maybach S-Class, los cuales se han puesto a la venta en Estados Unidos y Europa con precios que arrancan en los 168.600 dólares. Es decir, en este lanzamiento esta tecnología sólo está disponible para coches de primera línea por exclusividad y disponibilidad.

Por fin, luces (casi) inteligentes

La tecnología Digital Light de Mercedes-Benz consiste en una instalación de más de un millón de microespejos por faros, donde cada espejo representa un píxel, por lo que tenemos una muy alta resolución (de más de dos millones de píxeles) disponible para mostrar una gran cantidad de mensajes y símbolos directo en la carretera, ya sea de forma automática o manual cuando el conductor lo desee.

Las luces pueden proyectar desde guías e información de navegación en tiempo real, como un HUD sobre la carretera, así como detalles de las condiciones de la carretera, como el tiempo, y símbolos de advertencia de tráfico.

Lo interesante de esto, es que los faros están conectados a la computadora central del coche, donde se recibe la información de cámaras, sensores y otros dispositivos que recogen los datos del exterior, por lo que los mensajes aparecerán de forma automática para que el conductor no tenga que ver la pantalla central o el tablero. Según explica Mercedes, Digital Light se vuelve una extensión visual de los sistemas de asistencia durante el manejo.

Mercedes también destaca que estos faros LED HD "inteligentes" son diferentes a los faros LED multibeam, ya que estos últimos a pesar de ser extremadamente brillantes pueden deslumbrar a otros vehículos en ciertas circunstancias. Mientras que los faros equipados con Digital Light cuentan con mayor precisión al momento de dirigir la luz.

Si se desea sacar más provecho de este sistema, Mercedes-Benz tiene disponible una especie de actualización, sobre pedido, que añade símbolos y mensajes a los faros, ampliando así sus capacidades. Este kit adicional hace uso de ambos faros para aprovechar el ancho del coche y mostrar mensajes más grandes y claros, como letras o iconos para enviar mensajes a los peatones u otros conductores.

En este kit de mensajes también tendremos nuevas advertencias gráficas, donde por ejemplo podremos ver una flecha que señala a un peatón que se aproxima a la carretera, una marca de distancia para para el control de crucero, así como signos para informar que estamos sobre una superficies de baja fricción, sitios de construcción y un aviso ante una inminente colisión trasera.

Como mencionaba, por el momento Digital Light sólo está disponible para los sedanes Mercedes-Benz de gama alta, como el Mercedes-Maybach S 560 4Matic que ha sido usado para ilustrar las imágenes y el vídeo que está usando la compañía para presentar su nueva tecnología. Hasta ahora no hay información de cuándo podríamos ver esta tecnología en otros coches, ya sea de Mercedes o de Daimler AG, por lo que de momento se quedan como una característica exclusiva para unos cuantos.

Daimler AG ha anunciado en el Salón de Ginebra que ya tiene listos los primeros coches Mercedes Benz que estrenarán de verdad su sistema de iluminación LED avanzado que actúa a modo de HUD sobre la carretera y mejora el modo en que el coche ilumina su entorno. Justo lo que pedíamos a las luces de los coches.

Luz adaptativa que ayuda a todos los conductores y peatones

Aunque hasta ahora muchos de los desarrollos alrededor de la iluminación LED que hemos visto convertidos en realidad tienen que ver con la eficiencia y personalización de la iluminación de los vehículos, lo mejor está por llegar. Los desarrollos que Mercedes Benz tiene en marcha en ese ámbito serán por fin una realidad, aunque solo en algunos modelos exclusivos (y caros). La marca ha anunciado en el Salón de Ginebra que serán los Mercedes Maybach S-Class los que estrenarán su tecnología Digital Light.

El sistema de Mercedes se compone de luces LED que actúan como un proyector que, basándose en sensores y cámaras, puede dirigir y controlar potencia y orientación de la iluminación de manera activa. Con ello se evitará causar deslumbramientos a conductores que van delante o frente a nosotros, así como a los propios peatones en la ciudad o carreteras sin iluminación.

Un sistema HUD directamente en la carretera

Además de los avances y mejoras en la iluminación tradicional, la tecnología Digital Light sacará partido de su resolución equivalente de más de dos millones de píxeles en los modos de HUD o proyección sobre la carretera en aquellos países cuya normativa lo permita.

Las señales y avisos que es capaz de generar el sistema serán más nítidas para el conductor, que dispondrá de diferente información sin apartar la vista de la carretera y de manera más efectiva al estar integrada en el propio asfalto.

Lo hará de diferentes modos, entre ellos, con avisos de anchura de paso en zonas de obras, marcando las líneas de la carretera cuando la visibilidad sea reducida o directamente no existan, así como con distancias y señales de advertencia en caso de que haya retención o no respetemos la distancia de seguridad con los demás vehículos. Estos modos de HUD sobre la carretera serán efectivos con velocidades por encima de 30 km/h.

¿Te gusta aparcar tu coche? Esta pregunta no es tan "tonta" como podría parecer de primeras. Para empezar hay muchos conductores a los que no les gusta realmente conducir, aunque sea esto una contradicción, y que lo hacen por necesidad, porque el coche es un transporte para ir a donde necesitan. Para continuar incluso los conductores a los que les gusta conducir, no todos disfrutan igualmente de aparcar el coche.

Y eso por no hablar de los conductores que no terminan de tener las habilidades necesarias para aparcar correctamente el coche (sirva como ejemplo los que rozan o golpean a los otros coches). Además conviene pensar también en aquellos otros que por la edad u otros inconvenientes ya no disfrutan de la misma libertad de movimientos, por ejemplo para girar la cabeza para mirar hacia atrás. Es por todo esto que una de las primeras aplicaciones de los sistemas de control autónomo de un coche fue la del aparcamiento.

Hagamos más simple el aparcar

Los primeros sistemas, puestos a la venta hace ya algunos años (el primero data de 2004), fueron los sistemas de asistencia al aparcamiento, que como mucho debemos considerar de aparcamiento semiautónomo, pues aunque el coche es capaz de realizar por sí mismo ciertas acciones del hecho de aparcarse, no es capaz de hacerlo todo por sí solo.

Estos sistemas intentan ayudar en tres de las tareas que más problemas suelen crear:

• Medir el hueco de aparcamiento para reconocer si el coche entra o no entra en él.
• Hacer girar la dirección lo que sea necesario para que el coche se recoloque y maniobre adecuadamente para entrar en el hueco.
• Medir la distancia con los obstáculos o con los otros vehículos que delimitan el hueco de aparcamiento para evitar roces y golpes.

Para ello se utilizan fundamentalmente dos tecnologías:

• Los actuadores en la dirección, gracias a la incorporación de direcciones asistidas eléctricas, en las que el motor eléctrico que asiste se puede utilizar también para hacer girar el volante de manera autónoma, comandado por la unidad de proceso del sistema de asistencia al aparcamiento.

• Los sensores de distancia de ultrasonidos, colocados en los paragolpees delantero y trasero, que miden distancias de corto alcance (hasta unos 5 o 6 metros aproximadamente. En cada paragolpes suele haber seis sensores, cuatro que miden la distancia hacia adelante y hacia las esquinas, y otros dos, uno a cada lado, en el extremo del paragolpes casi en el paso de ruedas, que miden la distancia hacia el lateral. Los sensores son capaces de medir la distancia incluso al bordillo de la acera.

En la práctica todo esto sirve para lo siguiente:

• El conductor activa el sistema y se aproxima despacio a una plaza de aparcamiento. Los sensores están midiendo distancias y cuando identifican un hueco suficiente en el que puede entrar el coche, se lo indican al conductor a través de la pantalla de la computadora de a bordo del cuadro de instrumentos.

• En ese momento el conductor debe detenerse y seguir las instrucciones del sistema. Hay que tener presente que el sistema solo actúa sobre el volante, no actúa sobre el acelerador, ni el freno, ni la caja de cambios.

• Cuando se lo indique el sistema, el conductor tiene que insertar la marcha atrás y acelerar con suavidad. El volante se girará él solo lo que sea preciso.

• En un momento dado el sistema le indicará al conductor que frene, después que inserte la marcha adelante (la primera). El conductor tendrá que volver a acelerar con suavidad. El volante se girará de nuevo él solo, y en algún momento el sistema le indicará al conductor que tiene que frenar. Si es necesario corregir la maniobra varias veces hasta aparcar el coche, se irán repitiendo estas secuencias.

Estos sistemas comenzaron solo para el aparcamiento en línea, pero poco después se ampliaron también para el aparcamiento en batería. Sirven tanto para aparcar como para desaparcar (y salir de la plaza de aparcamiento). Los podríamos llamar sistemas de aparcamiento manos libres, pues el conductor no necesita girar el volante, pero sí es necesario que accione acelerador y freno.

Están presentes en cada vez más marcas y modelos de coches, y tienen un coste no muy elevado, según el modelo podemos hablar de un extra opcional de entre 180 y unos 300 euros aproximadamente.

¿Por qué no lo haces tú todo?

Obviamente la tecnología evoluciona y los deseos de los conductores también. Si estos sistemas son un primer paso para simplificar la tarea de aparcar el coche, ¿por qué no hacerlo todavía mucho más cómodo? La evolución de estos asistentes ya ha llegado, es lo que podríamos llamar sistemas avanzados de asistencia al aparcamiento. Ya hay algún modelo a la venta con un sistema de estos (pero por el momento son muy pocos aún).

En esencia estamos hablando del mismo sistema que se amplía para que él mismo actúe también sobre el acelerador, el freno y la caja de cambios según sea necesario. Es decir, se libera al conductor de tener que seguir instrucciones y acelerar o frenar, pues es el coche el que lo hace todo. Eso sí, es necesario que el coche tenga cambio automático.

En este caso la gestión electrónica del acelerador, del freno y del cambio de marchas es la que posibilita que se puedan accionar mediante la unidad de control del sistema. Por ahora se pueden poner dos ejemplos de coches ya a la venta que cuentan con este sistema avanzado: el BMW i3 y el Tesla Model S, ambos son coches eléctricos.

Eso sí, pues una cuestión de seguridad el conductor debe estar en su puesto y sigue siendo el responsable de lo que haga o deje de hacer el coche. En el sistema de BMW, que tuvimos ocasión de probar en persona, el conductor debe mantener pulsado un botón de la prolongación de la consola central, entre los asientos. Es una especie de parada de emergencia "de hombre muerto", si el conductor deja de pulsarlo el coche se detiene por completo inmediatamente.

Hemos comprobado que el sistema, aunque funciona muy bien, no es infalible, entre otras cosas porque los sensores de distancia no lo ven todo, y por eso el conductor tiene que estar pendiente en todo momento de la maniobra. Por ejemplo: al aparcar en línea, cuando el coche está en diagonal entrando o saliendo, el sistema no ve si viene un coche por la calle. De todos modos este problema se está solventando al incorporar a los coches otros sistemas adicionales, como por ejemplo el radar trasero con alerta de tráfico cruzado. Las cosas en el mundo del automóvil van poco a poco.

Ya que estamos: ¿y si me bajo del coche?

Si el coche ya es capaz de realizar todas las acciones necesarias para aparcarse, ¿es imprescindible que el conductor esté dentro del coche? Pues realmente no. Esto lo hemos visto en sistemas como Valeo Park4U, en el que se utiliza un smartphone para ordenar la maniobra, o el sistema de Ford, que se controla con la llave del coche. Se podrían llamar sistemas de aparcamiento remoto.

Por ahora estos sistemas son prototipos, pero no deberían tardar mucho en llegar a modelos de coches que están a la venta. El del nuevo BMW Serie 7 es muy parecido, y se pondrá a la venta de manera inmediata, aunque solo se ha visto en vídeo entrando y saliendo en línea recta de una cochera, y no está claro si es capaz de realizar maniobras de aparcamiento más complejas sin el conductor (aunque ténicamente hablando debería poder).

Estos sistemas ofrecen la ventaja de que el coche se puede aparcar por sí mismo en plazas de aparcamiento estrechas, en las que apenas hay espacio para abrir las puertas y subir y bajarse del coche. El conductor sigue siendo el responsable de lo que haga el coche, tiene que estar presente delante del coche y tiene que pulsar un botón durante la maniobra, de nuevo como sistema de seguridad, ya sea en el smartphone, ya sea en la llave-mando del coche.

Mira, mejor, apárcate tú solo, que yo me bajo aquí

Pero, ¿por qué tiene que supervisar el conductor la maniobra? El siguiente paso en el aparcamiento autónomo (en este caso sí que lo es completamente) está estrechamente relacionado con la conducción autónoma. Conste que por ahora es solo algo conceptual, se han mostrado algunos prototipos, pero aún tardará algo en llegar. Podemos citar ejemplos como Audi Garage Parking Pilot, o el sistema de BMW, muy parecido aunque no exactamente igual.

El coche debe contar con sistemas de conducción automatizada a baja velocidad, para girar la dirección, acelerar, frenar y cambiar de marcha, aunque para detectar obstáculos solo empleará, en principio, los sensores de distancia de ultrasonidos. Es importante mencionar que además el aparcamiento tiene que estar equipado con un sistema de balizamiento mediante escáneres láser y tiene que tener también un sistema de comunicación Car-To-Infraestructure.

El conductor simplemente deja el coche a la entrada del aparcamiento, se baja y le ordena que aparque a través de un smartphone (o incluso un smartwatch). El sistema de control del aparcamiento le indica al coche dónde está la plaza libre más cercana y le envía también un mapa detallado del aparcamiento y la ruta a seguir para llegar (no olvidemos que dentro un edificio o en un sótano no llegará la señal GPS). El coche se desplazará a velocidad limitada a 10 km/h como máximo hasta aparcar. Cuando el conductor quiera recoger el coche lo hará a través del teléfono y el coche saldrá a la entrada.

Una variante de esta posibilidad es el sistema de Volvo, que a priori no requiere sistemas de balizamiento en el aparcamiento. Para ello se requiere que el coche cuente con sistemas completos de conducción autónoma: además de los automatismos en dirección, acelerador, freno y cambio de marchas, y de los sensores de distancia de ultrasonidos, se utilizan también radares, lídar y cámaras de vídeo, para el reconocimiento de las líneas del suelo, de otros vehículos, de peatones, etcétera.

Este último sistema completamente autonómo, no deja de ser en sí mismo un coche autónomo. Y estos llegarán más tarde o más temprano, pero necesitarán tiempo.

En Xataka | Antes de ponerte delante del sistema de frenado autónomo de tu coche, asegúrate de cómo funciona

En el Chicago Auto Show ha sido desvelado el que seguramente sea el coche de policía más avanzado del mundo. El nuevo Ford Interceptor recurre a sistemas avanzados e ideas originales para hacer cumplir la ley.

A partir de este verano será uno de los coches más usados por la policía en EEUU, relevando a versiones anteriores, y con sustanciales mejoras tanto a nivel de habitabilidad y servicios para los agentes, como de rendimiento. Para las mejoras se ha contado con los consejos de una comisión compuesta por expertos de los diferentes cuerpos de seguridad del país americano.

Prestaciones para persecuciones y vigilancia continua

¿Qué debería incluir un coche de policía? Por las mejoras que han incluido a este Ford Interceptor está claro que dos básicas: poderío para dar la talla en las persecuciones y tener controlado lo que pasa alrededor del coche.

Para las persecuciones se cuenta en primer lugar con potentes motores que no bajan de los 300 CV, pero además se incluyen modos especiales como el de Persecución para, en determinadas circunstancias, sacar el máximo partido del motor y el cambio. También hay un modo que permite la maniobra que más espectacular queda en las escenas de acción de pelis de policías: ir a toda pastilla marcha atrás, dar un giro de 180 grados y salir pitando persiguiendo a los malos.

No faltan por supuesto las protecciones en el coche, con blindado de cristales y puertas, por ejemplo.

A nivel de vigilancia se incluye una nueva cámara que en caso de detectar presencia de alguien las proximidades de la parte trasera del vehículo bloquea automáticamente las puertas y sube las ventanillas. También la cámara que vigila la periferia ofrece vídeo en tiempo real en la pantalla o retrovisor del coche patrulla, incluyendo un sistema de limpieza para que esté siempre lista.

Por último, el maletero permite ser bloqueado con un temporizador y acceder al mismo desde dentro del coche.

Más información | Ford.

Los sistemas de aparcamiento asistido son de las ayudas tecnológicas que antes hemos visto en vehículos de calle. El sistema de Ford, llamado Park Assist, ya lo pudimos probar el año pasado, pero ahora llega renovado y mejorado gracias a la combinación de dicha tecnología con otras de la compañía como la transmisión Powershift.

El nuevo sistema, por ahora probado en prototipos, se llama Ayuda de Aparcamiento Totalmente Asistido de Ford y se encarga de controlar la dirección, la selección de marchas y el movimiento hacia delante y hacia atrás para aparcar. El sistema se activará con solo pulsar un botón, ya sea desde dentro del coche o, una novedad, desde fuera con el mando a distancia.

Para conseguirlo hay que recurrir a la transmisión Powershift de Ford, que controla electrónicamente los cambios de marcha hacia delante y hacia atrás sin la intervención física de conductor. De encontrar la plaza de aparcamiento adecuada y realizar las maniobras exactas se encarga el sistema Active Park Assist gracias, entre otros sensores, a ultrasonidos.

Este sistema podría localizar las plazas de aparcamiento a una velocidad máxima de 30 km/h, y para mayor seguridad y poder cancelar en cualquier momento la maniobra, el conductor está obligado a mantener pulsado el botón correspondiente durante toda la maniobra.

Ya os hablé específicamente sobre baterías de vehículos eléctricos hace no mucho, y los avances parece que no paran de llegar, o al menos de acercarse. En Motorpasión Futuro hemos profundizado un poco más en las baterías de iones de litio y silicio-grafeno, de las que os habían introducido algunos datos en Xataka, y de las que os contamos más cosas. Prometen diez veces más autonomía, recarga diez veces más rápida y mayor vida útil, para dentro de unos cinco años. Habrá que verlo, pero suena muy bien.

Es muy interesante también la evolución que están experimentando los faros de los automóviles (si queréis profundizar más sobre los sistemas actuales podéis revisar el artículo que escribí en verano aquí mismo). Si hoy en día hay cuatro tipos de faros, o mejor dicho de lámparas, incandescentes, halógenas, xenón y leds (los leds no son “lámparas” exactamente), a partir de ahora hay que empezar a añadir un quinto tipo: los faros láser.

BMW se introdujo en los faros láser, que generan un rayo de luz láser que luego se refleja en las pantallas reflectoras del faro para iluminar la calzada, con el prototipo híbrido enchufable BMW i8 concept. Ahora anuncia que trabajará en la tecnología con más intensidad porque cree que es el futuro de la iluminación.

Pero no es el único fabricante, Audi (será casualidad, pero es de nuevo otro fabricante alemán) también propuso los faros láser en el utilitario eléctrico Audi A2 concept (y más detalles aún por si queréis conocerlo mejor), y también ha desvelado que está trabajando para llevarlo a los coches de producción.

Más prototipos y aplicaciones para teléfonos

El fabricante japonés Daihatsu desveló en Tokio un curioso vehículo, una especie de furgoneta, impulsada por una pila de combustible de hidrógeno, que es un cine sobre ruedas, el Daihatsu FC Sho Case. Smart llevará al Salón de Detroit el Smart For-Us Concept 2012, un pequeño utilitario eléctrico de dos plazas con espacio de carga para dos bicis eléctricas.

Si os gustan los prototipos más extravagantes, quizás os interesen los triciclos y cuadriciclos eléctricos Kobot, de los fabricantes japoneses TMSUK y Kowa. Son de película (de qué tipo de película eso lo decidís mejor vosotros). Y prototipo también son los neumáticos de resina de Bridgestone, que no necesitan ser inflados, y que os mostramos en funcionamiento en vídeo.

También os hemos hablado de un algoritmo, en el que está trabajando el MIT, para predecir si un coche va a saltarse un semáforo en rojo, y avisar al conductor para evitar un susto (o un problema peor). No hace mucho también os hablamos de otro algoritmo, esta vez trabajo de la Universidad de Corea, para evitar o disminuir los atascos de tráfico. Investigaciones muy interesantes ambas.

Toyota y Panasonic (ya sabéis, antes conocida como Matsushita) han desarrollado Mirror Link, un sistema de conectividad teléfono-coche, por el momento para el Toyota iQ, que replica nuestro teléfono avanzado en la pantalla táctil de la consola central del coche (por el momento Nokia y Apple están metidos también en este sistema).

Y para terminar un par de cosas más curiosas: la aplicación para iOS y Android para ir descubriendo poco a poco el próximo Ford Fusion Hybrid 2013 y el artículo sobre cómo fabricar tu propia moto eléctrica (al menos si eres un poquillo apañado y no te asustan los cables).

Más información | Motorpasión Futuro
En Xataka | Llega el coche-pantalla. Tecnoticias sobre ruedas

Las novedades del Salón del Automóvil de Tokio, que celebrará su cuadragésima edición en diciembre, me ha inspirado para esta entrada. Y es que hoy os traigo una abundante ración de prototipos de vehículos que miran al futuro, y que, más cercanos o más lejanos, intentan anticipar los vehículos que podríamos usar dentro de unos años.

Y no todos son coches al uso, los fabricantes y diseñadores están investigando nuevas vías de movilidad para las cada vez más grandes ciudades del siglo XXI. Tienen algo en común todos ellos, la electricidad está muy presente en sus sistemas de propulsión, ya sean vehículos híbridos enchufables, ya sean vehículos 100% eléctricos.

Un motor eléctrico es más eficiente

Una de las principales preocupaciones del sector del automóvil hoy en día, y de cara al futuro, es reducir el consumo de energía de los vehículos. Para ello se desarrollan motores de gasolina o gasóleo cada vez más eficientes, a la par que se recuerda una y otra vez, aunque quizás no siempre con el mismo acierto, que menos masa y mejor aerodinámica ayudan tanto o más a reducir el consumo.

Otras opciones que se están desarrollando ya es la hibridación de motores, es decir, combinar un motor térmico convencional con un motor eléctrico (y unas baterías), lo que viene a mejorar aproximadamente entre un 35 y un 60% el rendimiento de un mismo coche con respecto a su versión convencional.

Los coches híbridos enchufables (plug-in hybrids en inglés) no solo aprovechan la energía que se desperdiciaría en un coche con motor de combustión interna, sino que además sus baterías de mayor capacidad se pueden recargar enchufando el coche a la red, y por tanto este puede funcionar en modo eléctrico más kilómetros.

Los coches eléctricos de baterías, o 100% eléctricos tienen la ventaja de ser los más eficientes de todos, dependerá del coche eléctrico, y de si lo comparamos con un coche de gasolina o diésel, pero su eficiencia es entre el doble y el cuádruple que los tradicionales.

En un planeta Tierra donde cada vez vamos a ser más personas consumiendo energía, y donde todo sugiere que tendremos menos energía disponible, al menos energía barata (lo digo porque el petróleo no va a durar eternamente, y era y es la principal fuente de energía para el transporte), es totalmente normal que conductores, administraciones y fabricantes busquen vehículos que consuman menos.

Pero los fabricantes no solo investigan coches más eficientes, tal y como los entendemos hoy en día, también investigan nuevas tipologías de vehículos que puedan satisfacer nuestras necesidades de movilidad, con un menor consumo de recursos y energía, y de paso, ocupando también menos espacio y congestionando menos la ciudad.

Prototipos para todos los gustos

Honda ha presentado un aluvión de prototipos para el próximo Salón de Tokio, como por ejemplo la berlina híbrida enchufable Honda AC-X, un deportivo biplaza eléctrico descapotable y un micro-coche eléctrico, de una sola plaza, y con truco: se puede cargar en él un pequeño ciclomotor eléctrico plegable.

Suzuki también apuesta por el futuro y nos propone varios prototipos, algunos son coches más al uso (y muy factibles) como el Suzuki Swift EV Hybrid Concept, hibrido enchufable, otros son más conceptuales, como el Suzuki Q Concept, el vehículo naranja de este artículo, un pequeño coche eléctrico de dos plazas para ciudad, o el Suzuki Regina Concept.

Lo de los microcoches eléctricos de una o dos plazas no es algo nuevo, Renault se lanzó con atrevimiento a esta tipología con el Renault Twizy, que ya se está fabricando en España, y otros fabricantes también, como el Opel e Rak, el Audi Urban Concept, o el Smart Forvision EV Concept. Son coches pequeños y ligeros para cuando nos movemos por ciudad (las más de las veces solos) y queremos gastar poco y aparcar fácilmente.

Mitsubishi ha presentado un todocamino híbrido enchufable, el Mitsubishi PX-MiEV, y Subaru, marca también japonesa, ha presentado el Subaru Advanced Tourer Concept, un prototipo de berlina familiar sportwagon híbrida.

Pero las propuestas de futuro no se quedan solo en micro-coches, también se atreven con productos más singulares, como las cápsulas personales eléctricas autopilotadas, como por ejemplo las que ya funcionan en el aeropuerto de Londres-Heathrow, o la cápsula EN-V de General Motors, autopilotada en según que circunstancias, o conducida manualmente por el usuario, y que ya se está probando en China, en la fase previa a su producción.

O también los monociclos eléctricos, una solución de transporte unipersonal, que los fabricantes intentan que sea muy ligera y transportable. Ahí tenemos por ejemplo al Audi A0, plegable, el Ryno Motors, mucho más “motero”, o el Honda U3-X, un monociclo eléctrico autoestabilizado omnidireccional.

Fijaos si los fabricantes miran al futuro y a la movilidad eléctrica, que hasta DeLorean Motor Company quiere recuperar un clásico y ha presentado un prototipo del DeLorean DMC-12 eléctrico, que con suerte se podría comercializar en 2013.

Más información | Motorpasión Futuro
En Xataka | La revolución de las baterías de los vehículos eléctricos se acerca. Tecnoticias sobre ruedas, Recarga inalámbrica de coches eléctricos

Hoy estrenamos una nueva serie de artículos en Xataka, que hemos decidido llamar Tecnoticias sobre ruedas, con la que os traeré cada quince días las noticias y artículos más interesantes sobre tecnología e innovación en el mundo del motor, que estemos tratando en Motorpasión Futuro. Hoy, para empezar, me meto en harina con las baterías de los coches y motos eléctricas.

No voy a desvelar a nadie a estas alturas, que los vehículos eléctricos hoy en día todavía tienen un problema que solucionar: su autonomía y precio. Y su autonomía tiene que ver directamente con las baterías que montan, lo más habitual de iones de litio, con ciertas variaciones, que si bien son la tecnología más avanzada y fiable, todavía podría mejorar mucho.

Y es que un coche eléctrico con unos 150 km de autonomía, aunque nos sirva para aproximadamente el 80% de los desplazamientos que hacemos, sigue resultándonos poco. Los motores eléctricos son ya muy eficientes, cerca del 90% en algunos casos, y la aerodinámica de estos coches suele tenerse muy en cuenta y cuidarse bastante, incluso en algunos casos mucho.

Otra medida que se podría, y debería, considerar para aumentar la autonomía de los coches eléctricos es reducir su peso, utilizando materiales más ligeros, que normalmente son también más caros. Y además esto nos lleva de nuevo hacia las baterías, que en un turismo eléctrico convencional vienen a ser cerca de 300 kg de peso. La solución no puede ser hacerlas más grandes, pues serían todavía más pesadas y además funcionan de manera más ineficiente.

Así que donde más hay que avanzar y mejorar es en las baterías, para hacerlas más ligeras, más baratas, reducir el tiempo de carga, pero también, y sobre todo, conseguir que tengan una densidad energética mucho mayor. Y en eso están trabajando muchos ingenieros, físicos y químicos a lo largo del planeta. Y parece que hay indicios bastante esperanzadores.

Nuevas baterías para vehículos eléctricos

Para empezar os recomendaría que leyerais el artículo que publicamos en Motorpasión Futuro sobre el tiempo que se tarda en recargar las baterías del Nissan LEAF. En ese artículo se explican varios conceptos sobre electricidad, y cómo cambia el tiempo de recarga dependiendo del amperaje (intensidad de corriente) de la toma de corriente a la que se enchufe el coche.

De las baterías de iones de litio e imida-grafeno seguro que habéis oído hablar, pueden tener una densidad energética hasta un 60% superior que las actuales, y ya están casi aquí. Parece que también queda poco para las baterías de iones de litio y esponja de aluminio, que podrían tener hasta el triple de densidad energética, y de las que os hablaron ya en Xataka.

Un primer avance, interesante, y quizás bastante próximo, serán las baterías de iones de litio flexibles, más baratas de fabricar. Si tenemos en cuenta que las baterías de un coche eléctrico de los que se venden ya en España, como por ejemplo el Nissan LEAF, que os comento, cuestan unos 10.000 euros, no es tontería abaratarlas.

Toyota está tan convencida de la necesidad de mejorar la baterías de los coches eléctricos, que tiene una división específica de investigación sobre baterías, y está segura de encontrar, más temprano que tarde, la Batería de Sakichi, con una densidad de energía entre diez y 20 veces mayor que la actual, para almacenar más energía que la gasolina y recorrer al menos 1.000 km con cada carga.

Es también muy interesante y revolucionaria la batería de electrólito líquido repostable que ha desarrollado el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts), pero que todavía está en desarrollo. En lugar de recargar, se rellenaría el “depósito”, casi como cuando ahora echamos gasolina o gasóleo en nuestro coche.

Otro avance muy esperanzador presentado hace pocas semanas por la Universidad de Singapur, es el de la primera membrana de almacenamiento de energía eléctrica del mundo, que almacena más energía que las actuales baterías de iones de litio y condensadores, a un coste muy inferior.

Los avances van llegando poco a poco, y requieren un tiempo de investigación, verificación y desarrollo, hasta poder ser implementados en un producto comercial que podamos comprarnos. Pero con noticias como estas que os he traído, cabe pensar razonadamente que podemos no estar muy lejos de coches eléctricos con 350 o 500 km de autonomía en quizás no mucho más de 10 años. Ojalá haya dinero para seguir con la investigación.

Más información | Motorpasión Futuro
En Xataka | Tecnología en el coche

La semana pasada, en la primera parte de este artículo, os hablé de cinco de las tecnologías de seguridad que Ford está incorporando en sus nuevos modelos, algunas de las cuales pude probar en el nuevo Ford Focus. Algunas resultan un tanto sorprendentes, como el asistente de mantenimiento en carril o el sistema de frenado automático.

En esta segunda parte os hablaré de otros sistemas electrónicos con los que se pretende que los coches sean un poco más inteligentes, más fáciles de usar, más cómodos y más seguros. Algunos sistemas están disponibles ya en los nuevos modelos de Ford, otros son todavía prototipos y habrá que esperar un poco hasta verlos en un coche de producción.

SYNC con MyFord Touch

De este sistema telemático, que además engloba funciones multimedia y de conectividad, ya habéis tenido noticias en Xataka con anterioridad. La verdad es que se está haciendo un poco larga la espera. SYNC es un sistema de comunicación y conexión y MyFord Touch una interfaz de uso.

En el Ford Focus estará disponible en breve, lo más tardar en el año 2012. Integra cuatro funciones principales, con acceso directo en la pantalla en cada esquina, identificadas con un color diferente: teléfono, navegador GPS, equipo de sonido y climatizador. Hay tres formas de interactuar con el sistema, mediante la pantalla táctil de 8 pulgadas, los mandos al volante y la voz.

Durante la demostración, la verdad es que no recuerdo que apenas tocara la pantalla, ya que el sistema está pensado para manejar casi todo mediante la voz. Basta tocar un botón del volante sin quitar las manos del mismo, y decirle al sistema lo que queremos, por ejemplo buscar una determinada canción o un artista, y reproducirla, o introducir un destino en el navegador. Me ha parecido muy cómodo.

El sistema SYNC MyFord Touch está preparado para reconocer 19 idiomas diferentes y más de 10.000 palabras. En la prueba no tuvo ningún problema en entender y ejecutar las instrucciones que le decíamos. Por cierto, la pantalla, colocada en la consola central, tiene un buen nivel de brillo y un más que notable ángulo de visualización.

El sistema incluye una serie de conexiones en el hueco del reposabrazos central delantero, entre ellas un puerto USB al que conectar, por ejemplo, un módem USB de internet móvil con el que conectar el sistema a la red, y crear una red WiFi dentro del propio coche a la que se pueden conectar otros dispositivos (un portátil, un teléfono, etc).

Aunque todavía no está implementada la función, para el próximo año se espera actualizar el sistema con llamada de emergencia automática en caso de accidente. El sistema reconoce el país en el que no encontramos, llama por teléfono directamente al número de emergencias de ese país, y notifica la emergencia con un mensaje en el idioma adecuado.

Ford MyKey, llave programable

Para este sistema todavía habrá que esperar un poco en Europa, hasta el próximo año. Es en pocas palabras una llave programable. De este modo quien acceda y arranque el coche con “su” llave, tendrá una serie de elementos configurados de antemano. La idea es que los padres puedan programar la llave de sus hijos, como si estuviéramos hablando de un control parental en un ordenador.

Se puede limitar la velocidad máxima a la que circulará el coche, se puede configurar un volumen máximo del equipo de sonido, se puede bloquear la desactivación de sistemas de seguridad como el control de estabilidad y tracción, el sistema de mantenimiento en carril o el detector de ángulo muerto, especificar que el pitido por no llevar puesto el cinturón de seguridad no cese, o hacer que la alarma de la reserva de carburante salte antes.

Para programar una llave secundaria, es necesario tener la llave principal. La programación se hace desde el propio coche, con la computadora de a bordo, seleccionando diferentes opciones dentro del menú MyKey. Primero se introduce la llave principal, para identificar al “administrador”, por decirlo así, y luego se introduce la llave secundaria que se va a programar.

ECGSeat, vigilando nuestro corazón

Este sistema es todavía un prototipo, y no se equipa en ningún modelo comercial. Consiste en equipar el respaldo del asiento del conductor con seis placas metálicas que sirven para monitorizar el ritmo cardíaco y registrar un electrocardiograma. En el sistema definitivo las placas estarían ocultas justo debajo del tejido de la tapicería del asiento (por el momento están a la vista y no tienen muy buena presencia, porque es un prototipo de investigación y desarrollo).

Puede parecer una tontería, pero monitorizar el corazón del conductor puede aportar varias ventajas. Es capaz de detectar arritmias o un comienzo de infarto, y dar un aviso en la pantalla de la computadora de a bordo al conductor, para que pare el coche lo antes que pueda. El sistema puede sinergizarse con los sistemas de seguridad de los que os hablé en la primera parte, y comprobar si están activados.

Si no están activados, y el electrocardiograma sugiere que el conductor puede sufrir un desvanecimiento o un infarto, puede activar todos los sistemas, como el de mantenimiento en carril o de frenado automático, para evitar un accidente o minimizar las consecuencias del mismo (evitando la salida de la calzada, o frenando el coche).

También puede aprovecharse del sistema SYNC y llamar automáticamente al servicio de emergencias para notificar el problema de salud del conductor. Y también valdría para algo mucho más sencillo y menos drástico, detectar que el conductor está estresado o nervioso, y sugerirle que descanse, pues su estado supone un mayor riesgo durante la conducción.

Car2Car, coches que se comunican

Este sistema es muy parecido al CoCarX, y todavía está en fase de prototipo, desarrollo y mejora, y habrá que esperar unos años para verlo en un coche de producción. Es además un proyecto a nivel europeo, con participación de la Comisión Europea, en el que trabajan también otras marcas de automóviles además de Ford.

Consta de dos componentes fundamentales, un sistema GPS de localización, y un sistema de comunicación móvil local LTE (Long Term Evolution), que permite una transmisión de datos mucho más rápida que otros sistemas actuales. El quid del sistema Car2Car es que los coches se envíen información los unos a los otros.

Puede resultar un poco extraño, pero cuando te hacen una demostración te queda clarísimo la utilidad que puede tener este sistema. Imaginaos que estáis en vuestro coche y os aproximáis a un cruce sin apenas visibilidad… pero el sistema Car2Car muestra un mensaje de alerta en la pantalla del cuadro indicándoos que se aproxima un coche por vuestra izquierda.

Un coche que en modo alguno podríais ver, pero que el GPS ha especificado su posición y el sistema la ha transmitido a los coches que estaban en las proximidades. Os ha evitado un susto, o algo peor. En la foto podéis ver el recuadro rojo a la izquierda, indicando por donde se aproxima el otro coche, tomada en la demostración.

Lo mismo pasaría si estáis conduciendo por una carretera con curvas ocultas, y dos curvas más adelante un coche sufre una avería o un accidente y se queda en mitad de la calzada. El sistema “avisa” a los coches que estén cerca, y tu coche te avisa del obstáculo, antes de que tú puedas verlo, para que tengas tiempo de reducir la velocidad, estar prevenido o pararte.

El inconveniente de este sistema es que para que funcione y sea útil, todos los coches tienen que montarlo, para que puedan comunicarse entre ellos.

Active Park Assist

Este último sistema ya se puede pedir como opción en varios modelos de Ford, y también está disponible un sistema muy similar en otras marcas de coches. Consiste en que el coche aparca “casi” solo, simplificándonos la tarea. El sistema de Ford solo sirve para aparcar en línea, aunque conozco otros que también aparcan en batería.

El sistema utiliza unos sensores de ultrasonidos colocados en los laterales del paragolpes delantero, que identifican huecos libres y los miden. El sistema busca una plaza de tamaño adecuado para aparcar nuestro coche y nos avisa de ello en la pantalla del cuadro. Después solo hay que seguir las instrucciones que nos da el sistema.

El conductor tiene que cambiar de marcha (atrás, adelante) y tiene que acelerar suavemente o frenar, en el momento en el que se lo indique el sistema. El giro del volante es totalmente automático. Lo probamos en Lommel, y efectivamente aparca solo, y aparca muy bien, sin rozar ni tocar ninguno de los otros coches.

Hay conductores a los que les gusta aparcar, o a los que se les da bien, pero es cierto que algunos otros no disfrutan tanto cuando les toca hacer la maniobra. También puedes estar muy cansado después de un día de trabajo y no tener muchas ganas de aparcar. Para esos casos puede servir un sistema semiautomático de estacionamiento.

Y también para otro caso del que no solemos acordarnos. Los conductores mayores, con cierta edad, pueden tener menor movilidad, a veces no giran la cabeza y el tronco con la misma facilidad que un conductor más joven, y para ellos, un sistema que “mira” hacia todos los lados por ellos, puede ser también muy útil.

Ford ha corrido con los gastos de desplazamiento y alojamiento de Xataka para visitar el circuito de pruebas de Lommel y asistir a las pruebas y demostraciones. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

En Xataka | Ford Revealed: probando tecnología en Lommel (parte 1)