Dos años después, será Europa la que aporte su punto de vista. La respuesta será clave para decidir si Ryanair, Vueling o Volotea pueden cobrar por el equipaje de mano. La decisión recae sobre un tribunal de A Coruña, después de que el ministerio Fiscal demandara a estas tres compañías. Los implicados tendrán que esperar a saber qué dice el Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea. 

La demanda. Ryanair, Vueling y Volotea son tres compañías que han estado operando en el Aeropuerto de A Coruña. Todas ellas son de bajo coste y son conocidas por aplicar medidas muy estrictas en lo que a equipaje de mano se refiere. Tan estrictas que los pasajeros llevan años en los que solo pueden pasar con una pequeña mochila si no quieren afrontar un sobrecoste en su vuelo. 

El Ministerio Fiscal, sin embargo, considera que estas prácticas son abusivas. Es la misma línea que ha seguido el Gobierno que incluso llegó a sancionar a las tres por esta política de equipajes. En aquella multa, Ryanair con más de 100 millones de euros de castigo era la que peor parada salía pero la legalidad de esa multa está en duda. 

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¿Y qué ha pasado? Que el tribunal coruñés que lleva el asunto ha elevado el asunto al Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea (TJUE), según explican en El Periódico Mediterráneo. Ahora, el TJUE debe dar una respuesta razonada al asunto y con dicha respuesta el magistrado decidirá. De momento, el procedimiento está suspendido.

Esto se produce porque el magistrado que lleva el asunto requiere de la implicación de Bruselas a dos preguntas. La primera es si la normativa de libertad para la fijación de precios de la Unión Europea va en contra de la normativa española que obliga a que las aerolíneas permitan viajar con equipaje de mano de manera gratuita. Y, segundo, si este sobreprecio en el billete es un abuso hacia los consumidores. 

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No hay nada claro. No es la primera vez que un magistrado español pide ayuda al TJUE. En la pregunta elevada se hace referencia a una decisión similar tomada en 2014 a favor de Vueling pero según el magistrado aquella victoria de la aerolínea no es suficiente para dirimir ahora este nuevo enfrentamiento. 

Y es que la propia justicia en España ha tomado decisiones que pueden parecer contradictorias. De hecho, hay dos ejemplos muy claros: 

• Gana la aerolínea: el año pasado, en Sevilla, Ryanair ganaba un juicio en el que se le acusaba de posición de poder al cobrar por el equipaje de mano. 
• Gana el pasajero: también el año pasado, en Salamanca, Ryanair perdió un juicio en el que se le reclamaban 147 euros por el cobro de la maleta de mano a una pasajera en diferentes trayectos entre 2019 y 2024.

¿Por qué sucede? El problema es que las normas que regulan el tráfico aéreo no especifican claramente qué es o no el equipaje de mano. Y tampoco especifican unas medidas mínimas. Eso ha provocado una tensión en España que se repite. 

Para el Gobierno, las medidas que utilizan las compañías de bajo coste son claramente insuficientes para llevar el equipaje indispensable. Al contrario, estas empresas defienden que sí dejan pasar una mochila en los términos ofertados y que la ley les ampara cuando deciden poner precio a bultos más grandes. 

Además, señalan que en sus aviones no hay espacios para que todos los viajeros lleven su equipaje en una maleta pero desde el Gobierno defienden que si el equipaje entra debajo del asiento, esto no puede ser una excusa. 

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Y Europa ya se ha posicionado. El problema es que Europa ya se ha posicionado reiteradamente sobre este tema. Primero, sabemos que la Unión Europea ha trabajado en un nuevo reglamento en el que sí especificará qué medidas mínimas son exigibles... y el problema para España es que esas medidas coinciden con las que pide Ryanair en sus viajes. 

Además, el Comisario de Transporte de la Comisión Europea parece haberse posicionado claramente a favor de las empresas. De hecho, ya se abrió un expediente a España por la multa impuesta a Ryanair y el resto de empresas low cost en relación al cobro del equipaje de mano. 

Con todo y hasta que no haya una regla clara, parece que el conflicto puede repetirse en el tiempo. 

Foto | Dimitri Karastelev y Ray Freimanis 

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"Deberían reducirse". 

Dos palabras resumen la posición de la CNMC respecto a la estrategia que Aena debe aplicar en relación a las tasas aeroportuarias. La compañía semiestatal quiere aplicar una subida del 3,82% en las de tasas que las aerolíneas pagan en nuestro país por cada uno de los pasajeros que se sube a sus aviones. Y eso es motivo de conflicto evidente con las compañías. Y en especial con Ryanair.

¿Qué dice la CNMC? Que la subida del 3,82% que ha planteado Aena para el periodo 2027-2031 no es la mejor idea. En un informe titulado La CNMC concluye que las tarifas aeroportuarias deberían reducirse entre 2027-2031, el organismo encargado de asegurar una libre competencia en el mercado español tiene clara su postura. 

Según el informe, no solo se recomienda eliminar dicha subida, además se recomienda bajar las tasas en un 0,59%. Esto ayudaría a: 

• Aumentar el tráfico del 1,3% calculado por Aena al 2,2% que calcula la CNMC que se conseguirá con esta reducción de tasas. 
• Se pasaría de los 346,7 millones de pasajeros esperados por Aena a los 366,7 millones calculados por la CNMC.
• Reducir los gastos de explotación en un 741,5 millones de euros al considerar que el aumento esperado por la CNMC es muy superior al de los pasajeros estimados. Según el organismo, esto señala una ineficiencia operativa.

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¿Por qué dice esto la CNMC?. Esta respuesta de Aena se enmarca dentro del procedimiento que hay que seguir para la aprobación del Documento de Regulación Aeroportuaria correspondiente al periodo 2027-2031 (DORA III) que debería ser aprobado antes del 30 de septiembre de 2026. 

El Ministerio de Transportes se refiere a este documento como: 

"El instrumento básico de definición de las condiciones mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos de la red de aeropuertos de Aena"

Para terminar de decidir qué hacer con las tasas aeroportuarias de cara al marco temporal 2027-2031, la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha solicitado un informe a Competencia para que aporte una segunda opinión sobre los números presentados por Aena. Este paso es obligatorio. 

La propuesta de Aena frente a la CNMC. Para entender por qué Aena propone una subida en las tasas aeroportuarias, hay que entender algunos puntos clave de su propuesta. La compañía a medio camino entre lo estatal y lo privado, propone lo siguiente: 

• Los gastos de personal se incrementarán un 16,7% entre el periodo 2027 a 2031 y un 37,1% respecto a los números cerrados en 2025. 
• Los gastos de explotación (mantenimiento, limpieza, seguridad o energía, entre otros) aumentarán un 18,3% en el 2027-2031, lo que supone un aumento del 49,4% respecto a los números de 2025.
• Tomando como referencia 2024, lo gastos que más subirán una vez termine el periodo en 2031 serán: seguridad (84,8%), mantenimiento (102,3%) y servicios operativos y de mano de obra (77,5%).

Estos datos, según la CNMC, no son realistas u ejemplifican problemas de ineficiencia productiva. Según sus cálculos: 

• Los gastos de explotación crecerían cuatro veces más que el aumento del tráfico esperado. 
• Según los cálculos de Competencia, por cada crecimiento del 1% en el tráfico en España se produciría un crecimiento del 3,3% en los gastos de explotación. 
• La CNMC defiende que atendiendo a las economías de escala, con su propuesta Aena se estaría ahorrando 741,5 millones de euros en gastos operativos entre los años 2027 y 2031 pese a rebajar las tasas ya que esto aumentaría el tráfico. 

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Cada vez recurrimos más a las salas VIP para matar las esperas en los aeropuertos. Y eso está haciendo de oro a Aena

Las aerolíneas. Lo que proponen las aerolíneas es, evidentemente, una reducción en las tasas aeroportuarias. Concretamente del 4,9%. La cifra, aseguran, no pondría en riesgo el plan de inversiones que Aena ya ha anunciado para los próximos años y para el que calcula que será necesario gastar 10.000 millones de euros.

Defienden que una bajada en las tasas aumentaría el tráfico y ponen como ejemplo el periodo 2017-2025 en el que se aumentó el número de pasajeros en un 15,3% respecto a las previsiones del gestor de los aeropuertos. De ser así, consideran que el tráfico crecería en un 3,6%. 

A medio camino. Es decir, la propuesta de la CNMC se encuentra a medio camino. Competencia cree que el crecimiento de pasajeros en el 2027-2031 será del 2,2%, mientras que Aena calcula un 1,3% y las aerolíneas adelantan un 3,6%. Además, cree que las tasas deben bajar pero solo un 0,59%, lejos del incremento del 3,82% planteado por Aena e igual de lejos que la reducción del 4,9% planteado por las aerolíneas. 

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Ryanair quiere negociar con Aena las tasas de los aeropuertos. La respuesta de Aena: las aerolíneas actúan "de mala fe"

¿Por qué es importante? Las tasas aeroportuarias están siendo la gran batalla entre Aena y las aerolíneas. De todas ellas, Ryanair ha sido sin duda la más crítica con las decisiones del gestor de los aeropuertos, amenazando con reducir tráfico en los aeropuertos de menor tamaño al considerar que los precios son abusivos. En algunos ya lo ha hecho. En estos aeropuertos, Aena cuenta con bonificaciones para atraer viajeros y que las aerolíneas paguen menos dinero. 

Por su parte, Aena ha enfrentado a la compañía irlandesa (la que más tráfico mueve en España) y ha dejado claro que no cederá a lo que consideran un chantaje. De hecho, Maurici Lucena, presidente de Ryanair, afirmaba ayer mismo que con la posición de esta compañía "el debate de las tarifas aeroportuarias será inacabable" y defendía que "las tarifas de Aena son las más bajas de Europa", en declaraciones recogidas por El Periódico.

De momento, será necesario esperar para confirmar si las tasas terminan por subir o, como prefiere la CNMC y las aerolíneas, terminan por reducirse. Deberíamos sabemos antes del 30 de septiembre de 2026. 

Foto | Wikimedia y Wolfgang Weiser

En Xataka | Tras dejar a muchos aeropuertos españoles sin servicio, Ryanair ha tomado otra decisión: subir sus precios un 9%

Durante la gran crisis del petróleo de 1970, varias aerolíneas estadounidenses empezaron a hacer algo insólito para ahorrar combustible: reducir velocidad deliberadamente en pleno vuelo. Algunas incluso eliminaron aceitunas de las ensaladas servidas a bordo porque cada kilo extra importaba cuando el queroseno se disparó de precio. Medio siglo después, la industria aérea vuelve a descubrir hasta qué punto un conflicto energético lejano puede transformar algo tan cotidiano como subirse a un avión.

Adiós a volar “barato”. Durante más de dos décadas, Europa se acostumbró a algo que habría parecido absurdo en cualquier otra época: cruzar el continente por menos dinero del que cuesta aparcar el coche en un aeropuerto. Las aerolíneas low cost transformaron el avión en un medio de transporte cotidiano y normalizaron escapadas improvisadas, fines de semana relámpago y vacaciones diseñadas alrededor de billetes ridículamente baratos. 

Ocurre que la guerra alrededor de Irán está empezando a poner en cuestión precisamente ese modelo. El cierre de Ormuz, el encarecimiento brutal del queroseno y la interrupción de rutas están golpeando el corazón económico de la aviación comercial. Y poco a poco empieza a emerger una idea incómoda para el consumidor europeo: aquellos vuelos de 20 euros que parecían eternos podrían haber sido una anomalía histórica mucho más frágil de lo que parecía.

Ormuz en el billete de avión. Contaba el Financial Times esta semana que la conexión entre un conflicto en Oriente Medio y un vuelo barato entre ciudades europeas parece lejana hasta que el combustible empieza a faltar. Cerca del 40% del queroseno que utiliza Europa pasa por el estrecho de Ormuz, convertido ahora en uno de los principales cuellos de botella energéticos del planeta. La guerra ha duplicado el precio global del combustible de aviación y obligado a cancelar decenas de miles de vuelos que simplemente dejaron de ser rentables. 

Algunas aerolíneas han comenzado incluso a realizar auténticas maniobras logísticas desesperadas para repostar en otros países o evitar determinadas rutas. El problema es especialmente delicado porque el combustible ya era, incluso antes de la crisis, el mayor coste operativo de cualquier compañía aérea. Cuando el queroseno se dispara, toda la arquitectura financiera del modelo low cost empieza a tambalearse.

Selección natural en la guerra. Porque la aviación comercial siempre ha sido una industria brutalmente competitiva y con márgenes mínimos, pero el conflicto con Irán está acelerando un proceso de consolidación que ya venía produciéndose desde hace años. Ahí tenemos como primera referencia la quiebra de Spirit Airlines, que ha sido interpretada por muchos ejecutivos como el inicio de una nueva oleada de fusiones, desapariciones y recortes. 

Las aerolíneas más débiles, especialmente aquellas centradas en tarifas ultrabaratas, empiezan a enfrentarse a un escenario donde mantener precios extremadamente bajos puede dejar de ser viable. Incluso gigantes como Ryanair, easyJet o Wizz Air observan con preocupación cómo el aumento del combustible amenaza el principal atractivo de su negocio. El problema es estructural: ningún ejecutivo quiere realmente vender billetes baratos; quiere llenar aviones generando beneficios. Y cuanta menos competencia sobreviva a la crisis, más fácil será subir tarifas sin miedo a perder pasajeros.

Volar caro, otra vez. Durante años, la expansión del low cost creó la sensación de que volar barato era algo natural e irreversible. Pero gran parte de ese fenómeno dependía de un equilibrio extremadamente delicado: combustible relativamente asequible, enorme competencia entre compañías, aeropuertos secundarios baratos y una disponibilidad constante de aviones eficientes. La guerra está erosionando simultáneamente varios de esos pilares. 

Los fabricantes como Boeing o Airbus acumulan retrasos en las entregas, las aerolíneas están retirando modelos antiguos que consumen demasiado y muchas rutas comienzan a resultar económicamente inviables. Incluso gigantes históricos como Lufthansa o Air France-KLM ya están recortando miles de vuelos para reducir costes. Lo inquietante es que muchas de estas medidas podrían mantenerse incluso después del conflicto, consolidando una industria más pequeña, más concentrada y con menos incentivos para mantener tarifas ultrabajas.

La nueva geografía aérea. La crisis también amenaza con redibujar parte del mapa mundial de la aviación. Durante años, hubs como Dubái o Doha se convirtieron en auténticos centros neurálgicos que conectaban Europa y Asia gracias a combustible abundante, rutas optimizadas y gigantes como Emirates o Qatar Airways. La guerra ha golpeado precisamente esa red. Cierres de espacio aéreo, cancelaciones masivas y problemas de suministro han provocado que muchas rutas directas entre Asia y Europa se llenen incluso pese a las fuertes subidas de precios. 

Algunas compañías europeas están aprovechando temporalmente esa situación, pero todos saben que cuando las aerolíneas del Golfo recuperen capacidad volverán a iniciar una guerra de tarifas agresiva. La diferencia es que esta vez lo harán en un contexto donde el combustible puede seguir caro durante mucho tiempo.

El problema real: el invierno. Porque el verano todavía ofrece cierto margen de maniobra debido a que los aviones vuelan llenos y las vacaciones sostienen la demanda incluso con precios más altos. Pero el verdadero miedo de la industria está en lo que puede ocurrir después. Si el conflicto continúa, los precios energéticos siguen altos y las aerolíneas empiezan a agotar sus coberturas financieras sobre combustible, muchas rutas de invierno podrían desaparecer directamente. 

Eso abriría una espiral peligrosa: menos vuelos implican costes fijos más difíciles de repartir, lo que obliga a subir aún más los precios y reduce todavía más la demanda. El riesgo es acabar entrando en una dinámica donde el viaje low cost deje de ser el estándar dominante y vuelva a convertirse en algo mucho más limitado, estacional y caro. Dicho de otra forma, la guerra en Irán está empezando a recordarle a Occidente algo que había olvidado: detrás de cada vuelo barato de 20 euros siempre hubo petróleo abundante y estabilidad geopolítica. 

Y ninguna de las dos cosas parece garantizada ahora mismo.

Imagen | Pexels, Picryl, Picryl

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Ryanair sigue en sus trece recortando asientos en los aeropuertos regionales españoles. La cosa es que el resto de aerolíneas low cost no se han quedado de brazos cruzados y están aprovechando para tener mayor presencia. Una de estas aerolíneas es Wizz Air, que ya piensa en acaparar mayor cuota de mercado en España tras el pulso entre Ryanair y Aena por las tasas aeroportuarias. Sin bases propias, pero con más rutas y más asientos.

Si unos se van, otros vienen. Ryanair lleva meses en guerra abierta con el Gobierno por las tasas aeroportuarias de Aena. La compañía irlandesa considera que las tarifas en los aeropuertos regionales son inasumibles y ha pasado de las amenazas a retirarse de varios aeropuertos españoles, cerrando su base en Santiago de Compostela, cancelado vuelos en Vigo y Tenerife Norte, y dejará inactivas las de Valladolid y Jerez.

El recorte total asciende a 1,2 millones de asientos para el verano. Además, el próximo invierno la aerolínea también tiene previsto reducir su capacidad en Asturias, Santander, Zaragoza y varios aeropuertos canarios. Ese hueco lo ha visto Wizz Air.

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"No entiendo por qué se sirve cerveza a esa hora": Ryanair está harta de la cantidad de borrachos en sus vuelos

Lo que Wizz Air está haciendo. La aerolínea con sede en Budapest ha decidido moverse en sentido contrario: prevé aumentar un 39% su capacidad en España a lo largo de 2026. Así lo confirma Vera Jardan, directora de comunicación corporativa de la compañía, en declaraciones recogidas por OkDiario. Según comparte el medio, la estrategia no pasa por abrir bases propias, sino por ampliar operaciones en los aeropuertos donde ya tiene presencia y sumar nuevas rutas.

La compañía ya opera en 16 aeropuertos españoles, incluyendo Madrid, Barcelona, Málaga, Alicante, Bilbao, Ibiza, Santander o Fuerteventura, y ofrece 144 rutas a 15 países distintos. Su última novedad ha sido una conexión directa entre Menorca y Budapest.

Lo que dicen desde dentro. "España es, definitivamente, un mercado emergente cada vez más importante para nosotros, en el que nos enfocamos cada vez más", contaba Jardan al medio. "Vemos que están más abiertos a las aventuras y a los viajes improvisados, y definitivamente nos gustaría satisfacer esa demanda con vuelos y destinos más interesantes a diferentes países", continuaba la directiva.

Wizz Air lleva años apostando por rutas hacia Europa central y del este, destinos que las grandes aerolíneas no suelen cubrir con tanta frecuencia.

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Hay miles de pasajeros europeos quedándose en tierra cada semana. Y Ryanair tiene muy claro cuál es el problema

El repliegue de Ryanair. Tal y como contábamos hace un tiempo, Ryanair ha mantenido históricamente algunas rutas de baja demanda gracias a contratos publicitarios con instituciones locales. Cuando esos contratos han dejado de ser rentables (o han aparecido incentivos más atractivos en otros mercados, como Marruecos), la compañía no ha dudado en retirar sus vuelos.

A eso se suma el impacto del AVE a Galicia, que ha restado pasajeros al avión en una región que ya acumula una caída del 15,5% en lo que va de año.

Qué cambia los viajeros. A corto plazo, quien viajaba con Ryanair desde aeropuertos regionales afectados tendrá menos opciones o tendrá que desplazarse a otro punto de salida. Wizz Air puede cubrir parte de esa demanda, pero su red de destinos y su modelo operativo sigue sin ser comparable al de la aerolínea irlandesa. Lo que sí está claro es que la húngara ve en este momento una ventana de oportunidad real para ganar cuota en un mercado que, hasta ahora, tenía dominado Ryanair casi sin competencia directa en el segmento de bajo coste.

Imagen de portada | Wizz Air

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El CEO de Ryanair, Michael O'Leary, ha pedido que los aeropuertos dejen de servir alcohol antes de los vuelos de primera hora de la mañana. Según su argumento, el mal comportamiento a bordo no para de crecer y piensa que mediante esta iniciativa no tendrían que desviar sus vuelos por culpa del comportamiento de algunos pasajeros.

Un problema creciente. "Si me remonto a diez años atrás, teníamos quizá una desviación por semana. Ahora estamos cerca de una al día", contaba el propio O'Leary a The Times. Según datos de la Autoridad de Aviación Civil británica (CAA), las aerolíneas registran alrededor de 400 incidentes disruptivos más al año que antes de la pandemia.

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Por qué los aeropuertos tienen manga ancha. A diferencia de los bares y restaurantes convencionales, los establecimientos dentro de las zonas de embarque en el Reino Unido están exentos de las restricciones de horario que regulan la venta de alcohol en el resto del país. Eso significa que pueden abrir y servir bebidas a cualquier hora, incluidas las cinco o las seis de la mañana. "No entiendo por qué alguien sirve cerveza a esa hora. ¿Quién necesita beber a las cinco de la mañana?", continuaba O'Leary.

Lo que pide Ryanair. La aerolínea irlandesa lleva años reclamando un límite de dos consumiciones por pasajero en los aeropuertos, algo que, según O'Leary, la propia compañía ya aplica a bordo de sus aviones. Ahora va un paso más allá y exige que los aeropuertos respeten los mismos horarios de venta de alcohol que rigen para el resto de establecimientos. Su idea es que ese límite quede vinculado a la tarjeta de embarque, para hacer el control más efectivo.

"Los que no actúan con responsabilidad, los que se lucran, son los aeropuertos que tienen esos bares abiertos a las cinco o las seis de la mañana y que, durante los retrasos, están encantados de servir todo el alcohol que quieran porque saben que el problema se lo exportan a las aerolíneas", contaba el directivo al medio. Además, O'Leary señala también al consumo de drogas como principal agravante.

Las rutas más afectadas. Según cuenta The Times, los vuelos con mayor incidencia de comportamientos problemáticos son los que conectan el Reino Unido con destinos de ocio como Ibiza, Alicante o Tenerife. También registran problemas frecuentes las rutas procedentes de Irlanda y Polonia.

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Hay miles de pasajeros europeos quedándose en tierra cada semana. Y Ryanair tiene muy claro cuál es el problema

Qué dice la ley. Ir borracho en un avión es un delito en el Reino Unido, penado con multas de hasta 5.000 libras y dos años de cárcel. Si encima la cosa va a más y obliga a la aerolínea a desviar el vuelo, las consecuencias económicas pueden alcanzar las 80.000 libras (lo que es hacerse un Melendi en toda regla). Ryanair ya ha emprendido acciones legales contra pasajeros que han provocado desvíos. Según cuenta el medio, en enero del año pasado presentó una demanda en Irlanda contra un viajero reclamando 15.000 euros por un vuelo desviado en la ruta Dublín-Lanzarote.

Los riesgos son reales. "Hasta que alguien provoque un accidente que cause un siniestro aéreo con cientos de muertos, ningún gobierno tomará este problema en serio. Y las aerolíneas están desesperadas", contaba O’Leary a The Times. Otras compañías como Jet2 también presionan para crear una base de datos nacional que permita vetar a los pasajeros conflictivos en todas las aerolíneas británicas. AirportsUK, el organismo que agrupa a los aeropuertos del país, defiende que ya trabajan junto al resto del sector a través de campañas de concienciación.

Imagen de portada | Niels Baars y BENCE BOROS

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Ryanair ha enviado una carta al ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, reclamando la suspensión del Sistema de Entrada/Salida (EES) hasta septiembre. La low cost argumenta que el nuevo control fronterizo, en vigor desde el 10 de abril, está generando colas de una a dos horas en plena temporada turística, y que el verano solo va a empeorar el problema.

Qué es el EES. Se trata del nuevo sistema de control automatizado de fronteras de la Unión Europea para viajeros extracomunitarios. Registra datos biométricos (huella dactilar, imagen facial) en cada entrada y salida del espacio Schengen. Su implantación es especialmente sensible para España por el alto volumen de turistas británicos, cuyo país ya no pertenece a la UE. Este sistema se puso en funcionamiento el pasado 10 de abril, en pleno arranque de la temporada alta.

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Ryanair recortará 1,2 millones de asientos en España pero hay una región que sufrirá más que el resto: Galicia

El problema en los aeropuertos. Según denuncia Ryanair, las esperas en los controles de pasaporte ya superan entre una y dos horas en los aeropuertos de Málaga, Alicante, Lanzarote, Tenerife Sur, Gran Canaria, Reus y Fuerteventura. La aerolínea atribuye los retrasos a la falta de personal, caídas del sistema y ausencia de quioscos suficientes para absorber el tráfico.

En algunos casos los pasajeros ya están perdiendo vuelos. "Los gobiernos de toda Europa están intentando implementar un sistema informático a medio hacer en plena temporada de mayor tráfico de viajes del año, y los pasajeros están pagando el precio," contaba Neal McMahon, director de Operaciones de Ryanair.

La crítica al Gobierno español. Ryanair subraya que las autoridades españolas conocían desde hace más de tres años la fecha de entrada en vigor del EES. A pesar de ello, según la aerolínea, no se garantizó ni la dotación de personal, ni la preparación técnica del sistema, ni la instalación de infraestructura suficiente.

La petición llega además en un momento de fuerte presión sobre los aeropuertos, pues según la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), las compañías han programado cerca de 260 millones de asientos para este verano en España, un 5,7% más que el año anterior.

Grecia ya se ha adelantado. El país ya ha suspendido la aplicación del EES hasta septiembre para hacer frente a la temporada estival sin colapsos en sus aeropuertos. Ryanair señala que esta opción está contemplada en el Reglamento (UE) 2025/1534 y que España podría hacer lo mismo. La aerolínea ha enviado la misma reclamación a los gobiernos de los otros 28 países integrados en el sistema.

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Si pensabas que Ryanair vivía al margen de la crisis de Ormuz, su CEO tiene un mensaje. Y no pinta bien para España

No es solo Ryanair. La advertencia sobre el EES no viene únicamente de la aerolínea irlandesa. Organizaciones como ACI Europe, Airlines for Europe (A4E) e IATA ya advirtieron a la Comisión Europea de problemas técnicos, escasez de personal y limitaciones en los sistemas automatizados. En una carta conjunta, alertaron de lo que describían como "una desconexión total entre la percepción de que el sistema funciona y la realidad de los pasajeros", según recoge El Economista.

El presidente de ALA, Javier Gándara, también pidió aplicar el EES con flexibilidad para evitar "colas interminables" o que los viajeros pierdan sus vuelos en plena campaña de verano.

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Ryanair reducirá asientos, cancelará rutas y subirá el precio de los billetes. Esa es la estrategia que atisba la compañía para España durante el próximo verano. Y es que Eddie Wilson ha confirmado una estrategia de la que se viene hablando desde el pasado mes de octubre cuando el CEO de Ryanair ya amenazó con llevarse más vuelos de España si la situación no cambiaba con las tasas de Aena. 

Y una comunidad autónoma lo está sintiendo más que el resto. 

1,2 millones de asientos. Ese será el recorte que Ryanair tiene preparado para nuestro país el próximo verano. Es algo de lo que ya se avisó en octubre y que se ha confirmado el pasado lunes. Contraprogramando el reparto de dividendos de Aena entre sus socios, Eddie Wilson ha aprovechado para señalar que su actividad se reducirá en España en apenas unos meses. 

Lo hacen porque el Gobierno se aprovecha de "la posición de monopolio (de Aena) en los principales aeropuertos de España, obteniendo márgenes excesivos del 60 % a expensas de las economías locales, que dependen de unos viajes aéreos asequibles para el turismo y el empleo". 

Sin un cambio en las tasas aeroportuarias, Ryanair confirma que retira vuelos en nuestro país y que recolocará asientos en los aeropuertos de mayor tamaño. El motivo es el repetido en los últimos meses de esta batalla Gobierno-Ryanair: consideran que las tasas de Aena en los aeropuertos regionales son demasiado altas. 

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España se ha cansado de las prácticas de Ryanair. Y la aerolínea va a golpear donde más duele: los aeropuertos de provincias

Una vez más, los aeropuertos regionales. Según la compañía las tasas aeroportuarias de Aena en los espacios regionales son poco competitivas y un lastre para el turismo y la economía de estas ciudades. Esto ha provocado, según la compañía, que su marcha de los aeropuertos de Asturias, Valladolid, Jerez, Tenerife Norte y Vigo y que su actividad se reduzca en un 79% en Santiago respecto a las cifras del verano de 2024. 

No solo eso, además de este recorte en las plazas, Wilson no ha dudado en avisar que si el precio del combustible para aviones escasea, los primeros damnificados serán los aeropuertos regionales, priorizando las grandes plazas. 

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Ryanair decidió "castigar" a España retirando plazas en El Prat. Vueling y Wizz Air han pescado en río revuelto

¿Qué pasa con Galicia? Aunque Ryanair asegure que su marcha daña de muerte a los aeropuertos españoles menos frecuentados, lo cierto es que no todos están corriendo la misma suerte. Un buen ejemplo es Zaragoza. Comparado con 2024, contará con un 45% menos de asientos, tres rutas canceladas y otras dos recortadas. Pese a ello, los datos de Aena dicen que en 2025 creció un 1,9% el número de pasajeros (especialmente por los trayectos nacionales) y que en 2026 está creciendo un 2,6%. 

La fotografía es muy distinta en Galicia. En lo que llevamos de año, el aeropuerto de A Coruña es el único que crece. Sin Ryanair, Vigo está cayendo un 3,4% este año pero lo más preocupante está en Santiago. En este aeropuerto, Ryanair ha recortado casi un 80% su actividad respecto al verano de dos años atrás. En 2025 ya cayó un 14,3% y este año está cayendo un 29,6%. 

La menor actividad de este aeropuerto ha provocado que los vuelos en la región cayeran un 6,9% el año pasado y que en lo que llevamos de año se agrave ésta hasta el 15,5%. 

Solo hay un dato peor. De todas las regiones, Galicia es la que peores cifras presenta. Y es que en lo que llevamos de año, solo Castilla y León ha perdido más viajeros, con una caída del 18,6%. Sin embargo, su volumen de viajeros es muy inferior al de Galicia. En los tres primeros meses de 2025, en la región se movieron 40.051 personas en avión mientras que este año lo han hecho 32.613 pasajeros. Es una caída de menos de 8.000 asientos ocupados. 

En Galicia, sin embargo, en lo que llevamos de año han tomado un avión 987.812 pasajeros, mientras que en 2025 lo habían hecho un total de 1.168.745 personas. Es decir, en el primer trimestre del año se han perdido 180.933 pasajeros en el primer trimestre de 2026. Y más de 200.000 pasajeros respecto a 2024 cuando se movieron más de 1.194.032 personas en avión en los primeros tres meses del año. 

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El AVE a Galicia ha conseguido lo que parecía imposible en un Santiago-Madrid: aerolíneas que tiran la toalla

No solo las tasas. Cuando Ryanair anuncia que se marcha de un aeropuerto suele apuntar a las tasas aeroportuarias pero la realidad es más compleja. Lo cierto es que la compañía ha mantenido algunas rutas comerciales de baja demanda porque contaba con contratos publicitarios que sostenían sus trayectos. Contratos que no ha dudado en romper, como en Vigo, cuando ha encontrado alicientes económicos más jugosos como los que le han llegado desde Marruecos. 

Hay que tener en cuenta que la puesta en marcha del AVE a Galicia también ha sido un duro varapalo para las compañías aéreas que han visto cómo parte de sus clientes se movían al tren ya que ofrece tarifas más asequibles y tiempos de viaje que, sumando las esperas en los aeropuertos, son similares a las del avión. De hecho, compañías como Iberia también han reducido su oferta porque la demanda no compensaba el esfuerzo. 

Foto | Victoriano Izquierdo y Simone Muzzi

En Xataka | El nuevo sistema de fronteras de la UE está dejando gente sin vuelo. Ryanair tiene solución: cerrar la facturación antes

Su vuelo ha sido cancelado. 

Desde que Estados Unidos e Israel atacaran a Irán por primera vez hace ya dos meses, el temor a una nueva crisis del petróleo se ha disparado. El bloqueo del estrecho de Ormuz ha puesto en jaque el suministro de combustible desde entonces y el sector aéreo ha sido uno de los más afectados. Entre las consecuencias, hemos visto un grave encarecimiento de los vuelos pero también cancelaciones. Ryanair tiene claro de dónde recortará vuelos si es necesario. 

¿Qué ha pasado? El CEO de Ryanair ha lanzado una nueva amenaza: "si la situación continúa, el primer lugar que tenemos en mente son los aeropuertos regionales españoles". Las palabras son de Eddie Wilson y han sido recogidas por el diario ABC. Ese "si la situación continúa" se refiere, por supuesto, a los bloqueos de petróleo en el estrecho de Ormuz. 

Y es que la compañía ha vuelto a elevar sus amenazas contra el Gobierno de España. Coincidiendo con el día en el que Aena ha repartido dividendos entre sus socios, Ryanair ha aprovechado para confirmar que recortará este verano 1,2 millones de plazas disponibles en los aeropuertos españoles. Y preguntado sobre cómo afrontan una posible escasez de combustible, Wilson ha vuelto a aprovechar para poner en duda la viabilidad de sus actividades en los aeropuertos regionales españoles. 

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¿Qué se ha confirmado? Ryanair lleva meses avisando de que iba a recortar operaciones este mismo verano en los aeropuertos españoles si el Gobierno no echaba atrás el aumento de las tasas aeroportuarias de Aena en el ciclo 2027-2031. El pasado lunes, la aerolínea se ratificó aunque no terminó de dejar claro qué aeropuertos serán los más castigados. 

Sí señalan que con la ampliación de estos recortes, en 18 meses han dejado de ofrecer tres millones de plazas en nuestro país (una vez que se consolide el recorte veraniego). Al contrario, Marruecos e Italia crecerán un 11% y un 9%, respectivamente. Eso sí, es cierto que los aeropuertos regionales están sufriendo con la marcha de Ryanair pero el volumen del recorte es engañoso porque, al mismo tiempo, su apuesta por los aeropuertos de mayor tamaño se ha mantenido o, incluso, se ha ampliado. 

¿Y la nueva amenaza? La nueva amenaza es la posibilidad de eliminar más vuelos si a Ryanair le escasea el combustible. Parece lógico que a la hora de priorizar combustible, la compañía apueste por los aeropuertos de mayor tamaño donde la tasa de ocupación del vuelo será mayor o hay más posibilidades de que así sea. 

En el mes de abril hemos visto multitud de cancelaciones tanto de las compañías americanas como United o Delta hasta las asiáticas como Air New Zealand, pasando por todo el entramado europeo como SAS o el Grupo Lufthansa, Wizz Air y easyJet (entre otros). Y el CEO de easyJet ya advertía públicamente que la situación en Europa podría complicarse seriamente a partir de mediados de mayo. 

¿Cuánto hay de amenaza real y de amenaza impostada en las palabras de Wilson? Es difícil de saber porque es imposible saber con cuánta cantidad de combustible cuenta Ryanair o hasta qué punto está la compañía dispuesta a pagar el queroseno antes de perder dinero (o no ganar lo que consideran suficiente). 

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¿Por qué? El sector aéreo es uno de los más afectados por el cierre del estrecho de Ormuz. El encarecimiento del combustible está disparando las pérdidas y Lufthansa cancelará más de 20.000 vuelos según Financial Times para parchear la subida de los precios. El resultado, como vemos, son menos vuelos, vuelos más caros o aerolíneas que aprovechan la reducción en la oferta para apretar más las tuercas a los pasajeros. 

Son las consecuencias de moverse con un tipo de combustible del que se maneja muy poco stock en los almacenes. El queroseno utilizado por los aviones es delicado de almacenar porque puede perder sus propiedades rápidamente. Y Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), ya advirtió que reconstruir la capacidad de refinado dañada en Oriente Medio llevará meses.

Las previsiones para verano no son buenas. Y está claro que, si hay que recortar, se recortará allí donde menos beneficio se obtenga. 

Foto | Ryanair y  Gabriele Merlino

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A partir del 10 de noviembre, los mostradores de facturación de Ryanair cerrarán una hora antes de la salida programada, en lugar de los 40 minutos que se deja ahora de margen. El cambio implica que el viajero tendrá que coordinarse mejor el tiempo e ir con un poco más de antelación. Todo, según la compañía, con el fin de evitar problemas en los controles de seguridad y pasaportes.

Qué cambia exactamente. Hasta ahora, los viajeros de Ryanair que querían entregar su equipaje en el aeropuerto tenían como límite 40 minutos previos a la salida de su vuelo. Con la nueva norma, ese margen se amplía a 60 minutos. Dicho de otro modo: habrá que llegar antes al aeropuerto y gestionar la maleta con más antelación. La medida se aplicará en todos los aeropuertos en los que opera la aerolínea irlandesa.

Por qué lo hace. Según la propia compañía, el objetivo es reducir el número de pasajeros que pierden su vuelo por quedarse atrapados en las colas de seguridad o de control de pasaportes. Al adelantar el cierre de los mostradores, los viajeros con equipaje facturado dispondrían de más tiempo para atravesar esos controles antes de que empiece el embarque.

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Dara Brady, director de marketing de Ryanair, contaba en la nota de prensa que el cambio es especialmente relevante "durante los periodos de mayor afluencia, cuando algunas de estas colas en el aeropuerto pueden llegar a ser más largas".

Milán fue el mejor ejemplo. Las colas en los controles son el enemigo común que pueden hacer que acabemos perdiendo nuestro vuelo. Y las últimas semanas han estado especialmente moviditas en torno a ello, pues centenares de pasajeros perdieron sus vuelos debido al nuevo Sistema de Entrada y Salida (EES) de Europa. Se trata del nuevo control digital de fronteras de la Unión Europea que obliga a los ciudadanos no comunitarios (incluidos los británicos tras el Brexit) a registrar sus datos biométricos, como huella dactilar y reconocimiento facial, cada vez que cruzan una frontera del espacio Schengen.

El sistema debía estar plenamente operativo desde el 10 de abril, pero parece que nadie pensó que el sistema iba a acabar siendo tan caótico. Según informó la BBC, el 16 de abril un vuelo de Ryanair desde el aeropuerto de Bérgamo, en Milán, partió rumbo a Mánchester dejando atrás a un grupo de viajeros que llevaban hora y media atrapados en la cola fronteriza sin avanzar. Ese mismo día, otro vuelo de la aerolínea entre Tenerife Sur y East Midlands dejó también a muchos pasajeros en tierra.

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Más quioscos de autofacturación. La medida llega acompañada de una expansión de los quioscos de auto check-in de equipaje, que estarán disponibles antes de octubre en más del 95% de los aeropuertos de su red. Estos terminales funcionan integrados con la aplicación de Ryanair y permiten al pasajero facturar la maleta e imprimir la etiqueta sin pasar por el mostrador tradicional. La aerolínea afirma que esto agilizará el proceso y reducirá las esperas.

A quién afecta y a quién no. Según cuenta la aerolínea, este cambio solo afecta al 20% de los pasajeros de Ryanair que facturan equipaje. El 80% restante, que viaja únicamente con equipaje de mano, no notará ninguna diferencia. Por ello mismo, si viajas con Ryanair y piensas facturar una maleta a partir de noviembre, ten en cuenta este margen y calcula que tendrás que ir con un poco más de antelación en tus vuelos.

Imagen de portada | Marty Sakin

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Que un avión despegue de manera puntual y que se acabe dejando a cientos de pasajeros detrás es algo que no suele ocurrir a menudo. Sin embargo, ya ha pasado en varios vuelos de Ryanair en las últimas semanas, y la explicación, técnicamente, tiene poco que ver con la aerolínea realmente.

El nuevo sistema de fronteras. La Unión Europea ha puesto en marcha el Sistema de Entrada y Salida (EES, por sus siglas en inglés), un control digital de fronteras que obliga a los ciudadanos no comunitarios (incluidos los británicos, desde el Brexit) a registrar sus datos biométricos cada vez que cruzan una frontera del espacio Schengen. Eso incluye escaneo facial y huellas dactilares.

El sistema comenzó a desplegarse en octubre y debía estar plenamente operativo en todos los países Schengen desde el 10 de abril. Lo que nadie calculó del todo bien es el tiempo que iba a llevar procesar a cada pasajero en los controles.

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Lo que pasó en Milán. El 16 de abril, un vuelo de Ryanair con destino a Mánchester despegó desde el aeropuerto de Bérgamo dejando atrás a un grupo de pasajeros que seguían atrapados en las colas del control de fronteras. Según contó a la BBC uno de los afectados, Adam Hassanjee, de 18 años, llevaban hora y media sin moverse en la cola cuando vieron el avión marcharse. Tuvo que buscarse la vida por su cuenta: primero un vuelo a Malta, luego a Leeds.

En paralelo, a EasyJet le pasó algo similar en el aeropuerto de Linate, también en Milán, donde de los 156 pasajeros de un vuelo a Mánchester solo embarcaron 34.

No ha sido el único caso. Ese mismo 10 de abril, fecha en que el EES debía activarse en toda la zona Schengen, otro vuelo de Ryanair entre Tenerife Sur y East Midlands, Reino Unido, dejó también pasajeros en tierra. Entre ellos, según informó la BBC, un maestro de 42 años, su mujer y su hijo de dos años, que tuvieron que gastarse 1.600 libras para encontrar una ruta alternativa a casa porque el siguiente vuelo disponible de Ryanair no salía hasta una semana después.

La versión de Ryanair: ellos no dejaron a nadie. La aerolínea ha rechazado firmemente la narrativa de que "dejó pasajeros atrás". Su argumento pasa por el hecho de que todos los que estaban en la puerta de embarque cuando se cerró, volaron. Los que no llegaron a tiempo, simplemente perdieron el vuelo. También explicaron que, una vez cerrado el embarque, el manifiesto de pasajeros se firma legalmente y se envía al capitán, momento a partir del cual ya no se puede hacer nada. Lo de EES, según la aerolínea, es un problema de los controles fronterizos, no suyo.

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Puntualidad. Técnicamente, Ryanair puede tener razón. Pero la imagen que transmite es la de una aerolínea que prefiere salir puntual, sin decenas de pasajeros, antes que esperar a que un sistema de control fronterizo nuevo, lento y con problemas técnicos deje pasar a su gente. No es que sea ilegal ni inusual en la industria, pero tras el caos generalizado por la implantación del EES, hubo una falta de comunicación a los viajeros llamativa. Peter Walker, el maestro que se quedó varado en Tenerife, contaba al medio que en ningún momento hubo alguien de la aerolínea para informarles o ayudarles con opciones.

Qué dice Bruselas. La Comisión Europea ha defendido que el EES "funciona muy bien" y que en la gran mayoría de los países no ha habido incidencias. Reconoció, eso sí, que en algunos estados miembros se detectaron problemas técnicos en los primeros días. Tal y como comparte el medio, desde que arrancó en octubre, el sistema ha registrado más de 56 millones de cruces fronterizos y ha impedido la entrada a 28.500 personas, de las cuales 700 fueron identificadas como una amenaza para la seguridad.

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