No es ninguna sorpresa el hecho de que el principal negocio de las “aerolíneas baratas” sea precisamente cobrarte por el equipaje de cabina. Un billete que hayas encontrado barato de Ryanair o EasyJet puede ascender fácilmente al doble de precio si incluyes una maleta pequeña para llevar en cabina. Y desde Europa hay ganas de que esto acabe ya, tanto por parte de los usuarios, como de los legisladores.

No tan rápido. En este aspecto, el Parlamento Europeo ha votado a favor de permitir que todos los pasajeros lleven gratuitamente una maleta de cabina de hasta 7 kg, además del bolso o mochila personal. La medida ha suscitado la crítica de las aerolíneas de bajo coste, ya que la califican de ‘amenaza existencial’ para su modelo de negocio, y que podría elevar los precios de los billetes hasta un 25%, según cuentan desde EasyJet.

El detonante. La propuesta legislativa europea establece que cualquier pasajero podrá llevar sin coste adicional un artículo personal más una pieza de equipaje de mano de hasta 7 kg y con dimensiones combinadas de 100 cm. Esto afectaría a todos los vuelos desde o hacia aeropuertos de la UE operados por aerolíneas comunitarias. Eso sí, cabe destacar que esta propuesta de ley debe pasar aún por el Consejo Europeo antes de convertirse en ley.

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Equipaje y márgenes. Las tasas por maletas se han convertido en una gran fuente de ingresos para las compañías de bajo coste. Jay Sorensen, experto en tarifas aéreas de la consultora IdeaWorks, contaba al medio Financial Times que las aerolíneas europeas recaudaron 16.000 millones de dólares en 2025 solo por equipaje, de los cuales el 60% fue a parar a las low cost. Aunque estas tarifas no suelen desglosarse individualmente, Sorensen estima que representan casi una quinta parte de los ingresos totales de las aerolíneas baratas.

Reacción de la industria. Kenton Jarvis, CEO de EasyJet, ha calificado la propuesta de "idea lunática" y advierte que los costes adicionales "tendrían que trasladarse" a todos los pasajeros mediante precios más altos, incluso para quienes viajan sin equipaje. Por otro lado, József Váradi, CEO de Wizz Air, cuenta a FT que los consumidores son "mucho más inteligentes" y que “son capaces de navegar por el sistema actual de tarifas opcionales”. Por su parte, Airlines 4 Europe, el lobby de la industria, ha presentado una encuesta según la cual la mitad de los pasajeros preferiría pagar tarifas más bajas y mantener las maletas como extra opcional.

Márgenes. El modelo low cost se basa en eliminar minutos en tierra y costes de combustible. Augusto Ponte, director europeo de la consultora Alton Aviation, cuenta a FT que si cada pasajero llevara entre 2 y 4 kg adicionales, un avión con 150 personas tendría 500 kg extra de peso, lo que se traduce en entre 15 y 20 euros adicionales de combustible por hora de vuelo. 

Según Ponte, para una aerolínea como EasyJet, que vuela aproximadamente un millón de horas anuales, eso supondría más de 28 millones de euros extra al año en costes operativos, aproximadamente una décima parte de su beneficio total. Además, el ejecutivo cuenta que 150 maletas adicionales en cabina por vuelo causarían retrasos de unos 10 minutos en cada embarque, sin contar el tiempo necesario para reubicar el exceso en bodega. Ponte asegura que, en aviones de corta distancia que realizan seis vuelos diarios, esto equivaldría a una hora menos de operación por avión cada día.

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Protección del consumidor. Beuc, la asociación europea de consumidores, respalda firmemente las propuestas del Parlamento y propone incluso elevar el peso permitido hasta 10 kg. Agustín Reyna, su director general, argumenta que los pasajeros "esperan que su equipaje de mano esté incluido en el precio del billete" y que obligarles a pagar convierte el equipaje en "un artículo de lujo". Por su parte, Andrey Novakov, el eurodiputado búlgaro que lidera la negociación parlamentaria sobre estas normas, ha declarado que el objetivo es "luchar por normas más claras y predecibles para las aerolíneas y un sector de la aviación más fuerte, pero nunca a expensas de los pasajeros".

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La política de equipaje de mano de Ryanair es cristalina: quieren que pagues por él. La compañía está haciendo todos los esfuerzos posibles para que o bien viajes sin maleta o, por el contrario, pagues por ella antes de entrar al avión.

Y ha tenido una idea: bonificar a sus mejores empleados.

"Te atraparemos" Así ha resumido Michael O'Leary, CEO de la compañía, sus intenciones respecto al equipaje de mano. Las palabras las ha recogido BBC y en ellas señala directamente al cliente a quien acusa de "no cumplir las reglas". Por eso, lanza un mensaje si estás pensando que puedes subir a uno de sus aviones sin pagar el extra por la maleta de mano: "te atraparemos y espero recompensar y bonificar a nuestro personal que elija esas bolsas de gran tamaño".

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Más dinero. Hace unas semanas supimos que Ryanair premia a los empleados que descubran al mayor número de viajeros que tratan de subir a sus aviones con maletas de mano demasiado grandes. La compañía ha estado premiando con 1,5 euros por cada maleta "capturada". El bono máximo que podía recibir un trabajador era de 80 euros.

Ahora, eso va a cambiar. La compañía va a seguir presionando. Según recoge el medio británico y tal y como nos ha confirmado a Xataka la propia compañía, Ryanair elevará el premio a 2,5 euros por maleta. Pero, además, retira el tope de los 80 euros que el asalariado podía recibir.

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"De gran tamaño". A lo que se refiere O'Leary con "esas bolsas de gran tamaño" es a una maleta con la que se puede viajar en cabina con muchas otras compañías. Sin embargo, Ryanair impide subir al avión a quienes viajan con una bolsa que supera los 40 x 30 x 20 cm, desde que la compañía haya ampliado ligeramente las medidas permitidas.

Este tamaño apenas deja espacio para una pequeña mochila. De hecho, son tan exiguas que han acabado por crear su propio nicho de mercado. En el caso de que quieras viajar con una maleta "de cabina", hay que pasar por caja. Lo ideal es hacerlo contratando el suplemento a la hora de sacar el billete porque, de no hacerlo, el recargo en el mostrador es de 55 euros.

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"Sin maleta". El CEO de Ryanair ha defendido en diversas ocasiones que su gran objetivo es que los pasajeros se muevan "sin maleta". Asegura que todo peso añadido al avión implica un mayor consumo de combustible y, por tanto, que el gasto en el mismo no compensa el traslado de las maletas. De hecho, aseguraba que "no quiero el dinero" de esas facturaciones.

Explicábamos en Xataka que, pese a las palabra de O'Leary, lo cierto es que la maleta sigue siendo fundamental en los ingresos de la compañía. Ryanair no se explica sin todos los gastos asociados al precio del billete. La compañía te atrapa con un precio muy reducido que sólo pagarás en situaciones muy concretas. Se viaja más barato que con otras compañías pero, cuando sumas gastos, no es mucho más barato que en otros vuelos similares.

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Una pelea constante. El culebrón de la maleta está siendo especialmente relevante en España. El pasado año, el Ministerio de Consumo impuso una multa histórica a Ryanair de más de 100 millones de euros. Por el camino, también recibieron sanciones otras compañías low cost como Vueling o Easyjet, entre otras.

Esa decisión fue una bomba en la relación España-Ryanair. Desde entonces, y con las tasas de Aena como otro motivo para definir su estrategia, la compañía ha  sacado hasta 800.000 plazas de aeropuertos regionales, dejando heridos de gravedad a aeródromos como el de Valladolid. Ahora, sigue amenazando con sacar otro millón de plazas de ciudades de tamaño parecido.

¿Es legal? Hay dos escenarios que debemos contemplar.

España. Si hablamos de nuestro país, lo cierto es que la Justicia ha dado la razón tanto a Ryanair como a los empleados que han denunciado estas prácticas.

En el primer caso, algunos magistrados defienden que la compañía no tiene definidas las medidas mínimas que tiene que ofrecer y que, como el cliente acepta unas condiciones con al compra del billete, están obligados a cumplir o aceptar los recargos.

Los magistrados que defienden la posición de los consumidores señalan que la normativa habla de "equipaje esencial". Esa misma posición es la que esgrime el Gobierno para multar a la compañía. En este caso, se asegura que en las medidas propuestas por Europa no hay hueco para ese "esencial" en el equipaje de mano y que, por tanto, la compañía está incumpliendo.

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Europa. De momento, la posición de la Justicia europea está por resolverse. El CEO de la compañía aseguraba hace apenas unos días en que eran optimistas respecto a la posible multa que les podía caer desde España.

Se basa, quizás, en los últimos movimientos que se han registrado desde Europa. Las instituciones buscan un nuevo reglamento de pasajeros y en él se empieza a dejar intuir que por fin tendremos unas medidas mínimas para el equipaje de mano para todas las compañías. Pero, eso sí, estas medidas están muy alineadas con las que ofrece Ryanair.

No es casual que la compañía haya elegido este mismo verano, cuando el proceso europeo está en marcha, el cambio en su política de equipaje de mano. El movimiento se lee como un guiño a los reguladores.

Foto | Giorgios Savidis y Benjamin Elliott

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Cuando nos aproximamos a las puertas de embarque, es bastante común que parte del equipo de la aerolínea se encargue de mirar de reojo a los pasajeros para ver si cumplimos con la normativa de equipaje y no llevamos maletas excesivamente grandes en cabina. Además de porque es parte de su trabajo, los empleados de Ryanair también tienen otra motivación detrás: cobrar más.

La aerolínea paga a sus empleados 1,50 euros por cada maleta que detecten que no cumple las normas, una práctica que el propio CEO de la empresa, Michael O'Leary, no solo defiende, sino que incluso considera ampliar.

Por qué sucede esto. La aerolínea irlandesa ha confirmado que abona este incentivo económico a su personal por pillar a los pasajeros que lleven equipaje que supere las dimensiones permitidas. A los que les pillan les puede caer una sanción de hasta 75 euros por facturarla en bodega. O'Leary justifica esta política como una forma de "eliminar la lacra de los pasajeros con equipaje excesivo".

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Los números que explican el negocio. Cada empleado puede ganar hasta 80 euros mensuales por esta práctica. Aunque cabe decir que, según la compañía, más del 99,9% de los viajeros cumple con las normas de equipaje.

Cabe decir que la diferencia entre lo que paga Ryanair a sus empleados por detectar una maleta y lo que cobra al pasajero por sanción (hasta 75 euros) es un margen considerable que contribuye en parte a los resultados espectaculares que ha tenido la aerolínea. Y es que Ryanair acaba de duplicar sus beneficios netos hasta los 820 millones de euros en el último trimestre, disparando sus acciones un 4,7% en bolsa tras superar todas las previsiones. El crecimiento del 7% en los ingresos auxiliares, donde se incluyen estas penalizaciones por equipaje, ha sido clave junto al alza del 21% en las tarifas medias hasta los 51 euros por billete.

Ryanair no es la única. Esta práctica hace que los empleados que se encuentren en la puerta de embarque también actúen como una especie de vigilantes del equipaje. No es para menos, ya que si además de hacer que los pasajeros tengan que cumplir la normativa, se llevan un pellizco, mejor que mejor. Todo esto teniendo en cuenta además que Ryanair anunció que ampliaría las dimensiones de las maletas permitidas en cabina.

Aunque lo cierto es que la práctica no es exclusiva de Ryanair: otras aerolíneas como EasyJet también han implementado esquemas similares a través de empresas subcontratadas como Swissport, que paga 1,20 libras por cada maleta pillada. Los trabajadores, que suelen cobrar alrededor de 12 libras por hora según The Guardian, también se enfrentan a situaciones tensas con los pasajeros, ya que a nadie le hace gracia tener que pagar de más justo cuando te vas a montar en el avión.

El contexto del sector. Ryanair se encuentra ahora mismo en un momento dulce, sobre todo sabiendo que se ha convertido en la principal aerolínea de España por pasajeros con un crecimiento del 20,6% este último trimestre y mantiene este país como su segundo mercado más importante tras Italia, con ingresos de 772 millones de euros.

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El Parlamento Europeo presiona para que las aerolíneas permitan equipaje en cabina y de mano de forma gratuita, pero O'Leary predice que esta propuesta “no prosperará debido a la falta de espacio en los aviones”. Según su último informe financiero, la aerolínea opera con vuelos prácticamente llenos al 94% de ocupación, donde aproximadamente la mitad de los pasajeros pueden llevar dos bultos y la otra mitad solo uno.

Y ahora qué. Ryanair no descarta incrementar los incentivos que paga a sus empleados por detectar el exceso de bulto, aunque O'Leary espera que las detecciones disminuyan en los próximos años conforme los pasajeros se adapten mejor a las normas. Mientras tanto, la aerolínea se beneficia de un mercado europeo con una capacidad limitada hasta 2030. “Vamos a tener al menos cinco años, hasta 2030, con la oferta constreñida,” cuenta Neil Sorahan, director financiero de la aerolínea. Esto les permite mantener tarifas altas y políticas estrictas. Para los viajeros, esto significa que tendremos que tener especial cuidado en las puertas de embarque, sobre todo para cumplir la normativa y no llevarnos una desagradable sorpresa luego.

Imagen de portada | Niels Baars y Anastasiia Nelen

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Ryanair ingresó más de 13.400 millones de euros en 2024. De ellos, 4.299 millones de euros no tenían nada que ver con el transporte explícito de los pasajeros. Es decir, dinero que le llegó a partir de los "extras" que la compañía ofrece y a los que hay que plegarse si, por ejemplo, queremos volar con una maleta de cabina.

Michael O'Leary, su CEO, dice que pasa de ellas (y su dinero).

"No lo quiero". “No quiero ningún dinero de las maletas. Prefiero que los pasajeros vuelen sin maletas”. Las palabras de O'Leary han resonado en Dublín (Irlanda), durante una reunión con periodistas, tal y como ha recogido elDiario.es.

En la charla se le preguntaba sobre los conflictos internos de Europa y a los que se está enfrentando al aerolínea con motivo de la maleta de mano o de cabina. Esa por la que Ryanair cobra un extra, por la que sanciona a quienes no la han facturado y exceden sus límites y, sobre todo, esa misma que Ryanair quiere eliminar.

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Los costes. Durante su charla, O'Leary ha insistido en que las maletas le cuestan demasiado dinero porque "tenemos personas empleadas para poner las maletas en el avión, el avión pesa más y consume más combustible". Antes de tener en cuenta el combustible, Ryanair cifra el coste de un pasajero en 34 euros, según una diapositiva interna proyectada en Milán y expuesta por The Flight Club.

Ese coste lo compensa con creces con cada maleta facturada... o no facturada, aunque su CEO asegure que preferiría que los pasajeros la olviden. Para tenerlo en mente, facturar una maleta de hasta 10 kg (permitida en cabina gratis por otras compañías) cuesta en Ryanair entre 23,99 y 44,99 euros.

Pero si el pasajero no ha elegido esta opción en su billete y supera las medidas acordadas por la compañía, el coste de mandar el equipaje a la bodega será de 46 euros en el mejor de los casos. De hecho, podría llegar a los 60 euros, según reflejan en su propia página web.

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Un negocio. Como explicaba mi compañero Javier Lacort en este análisis exhaustivo de la compañía, Ryanair no hace dinero con el vuelo en sí mismo. Su negocio está en todo lo que orbita alrededor del billete de avión, desde la facturación de la maleta hasta el refresco que se toma a bordo, pasando por la elección de asiento o las comisiones por contratar en su web servicios como hoteles o coches de alquiler.

Y a ello hay que sumar que la empresa castiga muy duramente a quien se salta las normas. No solo con motivo del equipaje de mano, también si el cliente se porta mal o, sencillamente, no ha hecho la facturación por sí mismo en casa. Muy pronto quiere cobrarnos si no llevamos nuestro billete en el teléfono móvil.

Una batalla abierta. Las declaraciones de O'Leary llegan justo cuando el debate de la maleta de mano está más abierto que nunca. Hace unos días, el Consejo de Europa dio un paso adelante para imponer unas medidas mínimas en el equipaje de mano permitido por las aerolíneas. El problema, son extremadamente escuetas y coinciden con la propuesta de las aerolíneas low cost.

El camino parecía marcado pero el Parlamento Europeo ha cogido el sentido contrario y su propuesta pasa por aumentar sensiblemente las medidas acordadas en la otra institución europea. Para sacar adelante un reglamento en el que se expliciten las medidas mínimas permitidas es necesario que ambas partes lleguen a un acuerdo final.

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Algunos cambios. Al mismo tiempo, Ryanair ha hecho una ligerísima concesión. Desde este verano, permitirán llevar equipaje de mano con un tamaño máximo de 40 x 30 x 20 cm, después de que la asociación Airlines for Europe (A4E), de la que Ryanair es miembro, firmara un acuerdo para que el mínimo de las maletas admitidas como equipaje de mano sea de 40 × 30 × 15 cm.

Hasta ahora, Ryanair permitía el acceso con bultos de hasta 40 x 25 x 20 cm. Con el acuerdo, mantendrá la profundidad y la altura pero dejará que las maletas sean cinco cenímetros más anchas. Esto, según BBC, permitirá ampliar la capacidad de la mochila en cuatro litros, pasando de los 20 litros actuales a un máximo de 24 litros.

Sí, pero. Este cambio no es casual. Esos 40 × 30 × 15 cm a los que se comprometen los miembros de Airlines for Europe (A4E) coincide con la propuesta del Parlamento Europeo, que quiere que la maleta viaje gratis pero las medidas propuestas son, como hemos visto, casi calcadas a las que ya aplicaba Ryanair, por lo que se entiende como una muestra de buena voluntad ante los cambios.

El Consejo de Europa apostaba por cobrar por el equipaje de mano aunque las medidas propuestas para viajar con él en cabina son exactamente las mismas. Es decir, lo que Ryanair está haciendo es, sencillamente, adaptarse a lo que parece que será la nueva norma. Así demuestra buena voluntad y facilita el entendimiento.

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Mientras tanto... Mientras tanto, al menos en España, vivimos en un limbo. Porque la justicia no tiene del todo claro si podemos o no viajar con una maleta superior a las medidas que exige Ryanair. En la normativa vigente se habla de un bulto que permita el equipaje "esencial" pero no se mencionan medidas exactas.

Eso ha hecho que algunos juicios en nuestro país le hayan dado la razón a la aerolínea y otros, sin embargo, hayan optado por reforzar la tesis de los usuarios. El Gobierno tiene clara su posición: es ilegal lo que Ryanair está haciendo y por eso la ha multado.

Foto | Polish presidency of the Council of the EU 2025 y Giorgios Savidis

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Es una de esas situaciones asociadas a la llegada de las aerolíneas low cost en los aeropuertos de todo el mundo. Hablamos de la espera en el embarque junto a una figura imponente que da acceso al avión: las estructuras metálicas o cajas con medidas preestablecidas para verificar que efectivamente las medidas de tu maleta pasan el corte en cabina, o todo lo contrario: toca pagar un suculento extra.

Resulta que había algo más en la búsqueda de equipaje excesivo: un incentivo económico.

Un modelo oculto. La historia la contaban esta mañana los diarios británicos. Al parecer, un informe que ha visto la luz ha revelado una práctica en los aeropuertos del Reino Unido hasta ahora desconocida. Un aspecto inquietante del modelo operativo de EasyJet: un sistema de bonificaciones económicas destinado a incentivar a los empleados de empresas de asistencia en tierra, como Swissport y DHL Supply Chain, a detectar pasajeros con equipaje de mano que excede las dimensiones permitidas.

A través de un correo interno filtrado, se supo que estos trabajadores reciben una retribución específica por cada maleta interceptada en la puerta de embarque: 1.20 libras por unidad, que se traduce en 1 libra neta por cada “gate bag” consignado. Esta política fue comunicada por un supervisor de Swissport en noviembre de 2023 y permanece vigente, aplicándose en aeropuertos como Birmingham, Glasgow, Jersey y Newcastle, así como en otros gestionados por DHL como Gatwick, Bristol y Mánchester.

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Presión y mal remunerados. La historia pone el foco algo algo más. Recordaba el Guardian que los empleados que ejecutan estas tareas cobran en torno a 12 libras la hora y, según testimonios recogidos por la prensa, no tienen margen de maniobra. Un antiguo gestor de servicios al pasajero describió la experiencia como una confrontación directa con los pasajeros, muchas veces tensa y proclive al abuso verbal, especialmente cuando se trata de grupos como los típicos viajeros de despedida de soltero, a quienes se les exige pagar más por una maleta que por el propio billete.

Estos agentes no solo están sometidos a la presión de detectar incumplimientos, sino también al escrutinio de un sistema de seguimiento interno que, aunque asegura no tener fines disciplinarios, puede ser utilizado para “detectar oportunidades de formación” según el lenguaje del correo. A pesar del tono aparentemente neutral del mismo, los trabajadores, según The Times, entienden que el cumplimiento de objetivos forma parte de una lógica empresarial más amplia que condiciona su permanencia y ritmo de trabajo.

Ingresos extra a costa del pasajero. EasyJet permite gratuitamente a los pasajeros llevar una bolsa pequeña que quepa bajo el asiento. Sin embargo, cualquier equipaje adicional requiere un pago anticipado que comienza, en Reino Unido, en 5.99 libras. El verdadero punto de fricción se produce cuando los viajeros llegan a la puerta de embarque con una maleta que supera por escasos centímetros las medidas estipuladas.

En ese caso, si el bulto no ha sido declarado ni pagado, el pasajero debe desembolsar 48 libras para que la pieza pase a la bodega. La cuantía del recargo y el momento en que se impone lo convierten en una “suerte” de castigo económico más que en una tarifa transparente. De esta forma, el sistema de incentivos opera como una trampa que convierte al personal de puerta en ejecutores de una política orientada a maximizar beneficios, no a facilitar la experiencia de vuelo.

Aludidos. Swissport ha respondido alegando que simplemente aplica las normas definidas por la aerolínea, sin opinar sobre el esquema de bonificaciones que ha generado polémica. EasyJet, por su lado, ha dicho que no gestiona directamente las remuneraciones de los agentes externos, pero se esfuerza por asegurar una aplicación “consistente y justa” de sus políticas.

Además, la compañía se ha puesto en contacto con Xataka para indicarnos que "los agentes de asistencia en tierra de easyJet son contratados por terceros, que son diferentes en los distintos aeropuertos. Ellos gestionan directamente la remuneración de los agentes y easyJet no tiene supervisión sobre esto". Además, han recordado que "nuestras políticas y opciones de equipaje son claras y se lo recordamos a los clientes al hacer la reserva, antes de viajar y en su tarjeta de embarque, por lo que solo a una pequeña proporción de clientes cuyas maletas no cumplen con estas medidas se les cobrará en el aeropuerto".

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Dudas low cost. Lo contamos el fin de semana, aunque las compañías aéreas de bajo coste se han construido sobre la lógica de tarifas básicas y servicios desagregados, la revelación de que se recompensa económicamente a los agentes por penalizar al pasajero reabre el debate sobre la ética del modelo. Lejos de ser una anécdota aislada, esta práctica parece una manifestación más del giro que han tomado algunas aerolíneas en su esfuerzo por monetizar cada aspecto del viaje.

Si bien la aplicación estricta de normas es necesaria para garantizar operaciones eficientes, hacerlo mediante gratificaciones directas al personal de tierra puede pervertir el equilibrio entre control y servicio al cliente, generando una atmósfera de recelo y desconfianza. En lugar de fomentar la comprensión o la flexibilidad ante situaciones de mínima desviación, el sistema premia la vigilancia punitiva y convierte la puerta de embarque en un punto de fricción entre aerolínea y pasajero.

Ya era lo más parecido a una escena de terror psicológico para muchos, pero ahora que sabemos que las reglas son aplicadas por empleados que podrían tener más incentivos económicos por castigar, que por ayudar, lo es un poco más.

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Esta semana contábamos que, si no has reservado tus vacaciones en Canarias, Baleares o alguno de esos otros puntos “calientes” de la costa mediterránea, es posible que te salga lo mismo, o incluso más barato, una estancia en el Caribe. La paradoja es que la culpa no es de los vuelos, es de los hoteles. De hecho, el precio de volar, sin más, no se ha disparado como se suele apuntar. Lo que realmente ha cambiado es el modelo de negocio de las aerolíneas.

Tu billete ya no es tan importante como lo que llevas.

Un negocio multimillonario. Lo contaba la BBC en un reportaje esta semana que ponía cifras al negocio. Lo que alguna vez fue un servicio estándar (facturar una maleta sin coste, elegir asiento o recibir comida a bordo) lo han transformado las aerolíneas en una fuente colosal de ingresos. Con el auge de las compañías low-cost a mediados de la década de 2000, encabezadas por FlyBe y luego replicadas por gigantes como American Airlines, se institucionalizó el cobro por maletas facturadas, una tendencia que hoy incluye incluso al equipaje de mano (la última resolución en Europa traerá cola) y con ideas cada vez más "creativas".

El resultado es un mercado de “tarifas accesorias” que solo en Estados Unidos generó más de 7.270 millones de dólares en 2024 por equipaje facturado, y que globalmente alcanzará los 145.000 millones este año, representando el 14% de los ingresos del sector. Este fenómeno ha provocado indignación entre consumidores y políticos, que acusan a las aerolíneas de aplicar las denominadas como “junk fees” (tarifas basura) camufladas en el precio final del billete.

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La fiebre del equipaje (de mano). Ante este escenario, millones de pasajeros han optado por viajar solo con equipaje de mano, disparando la demanda de maletas pequeñas que cumplan las estrictas dimensiones impuestas por las aerolíneas. Contaba el medio británico que marcas como Antler han visto incrementarse de forma masiva las búsquedas y ventas de modelos compactos, mientras en redes sociales (especialmente TikTok) se ha popularizado el contenido relacionado con “trucos de equipaje” y pruebas de maletas en medidores reales de aerolíneas.

Aquí hacen su aparición influencers como Chelsea Dickenson, quienes han convertido este tipo de vídeos en el núcleo de su actividad online, generando más impacto que el contenido sobre los destinos en sí. Dicho de otra forma, el fenómeno demuestra cómo la industria ha influido incluso en los hábitos de consumo previos al viaje.

La controversia legal. Lo hemos ido contando. El creciente cobro incluso por el equipaje de mano ha provocado una reacción formal en Europa, donde organizaciones de consumidores como BEUC han denunciado a varias aerolíneas (incluidas Ryanair, EasyJet, Vueling y Wizzair) ante la Comisión Europea. Alegan que estos cargos vulneran una sentencia de 2014 del Tribunal de Justicia de la UE que establece que el equipaje de mano, si cumple requisitos razonables de peso y seguridad, no puede suponer un coste adicional.

Sin embargo, el concepto de “requisitos razonables” sigue siendo esa zona gris que aún carece de una definición legal firme y a la que se agarran las aerolíneas, lo que permite que continúen aplicando cargos según sus propios criterios. De hecho y como decíamos, la Unión Europea ha aprobado esta semana su postura a favor del reglamento que seguirá permitiendo a las aerolíneas cobrar por el equipaje de mano que viaje en cabina (eso sí, con el voto en contra de España).

El caso de IndiGo. Contaba la BBC que, frente a la tendencia globalizada de monetizar cada servicio, algunas aerolíneas, como la india IndiGo, se han mantenido al margen. Su director ejecutivo defiende una política de no cobrar por maletas facturadas, argumentando que evita filas interminables y conflictos innecesarios en las puertas de embarque.

Su modelo operativo, que permite cambios en apenas 35 minutos, demuestra que una logística eficiente no requiere exprimir al pasajero por cada servicio básico. Esta alternativa, aunque marginal, subraya que puede existir otro tipo de relación con el cliente en la industria aérea, desafiando la narrativa dominante del sector.

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Entre la eficiencia y el abuso. En resumen, la evolución del cobro por equipaje refleja un cambio de paradigma: el viaje aéreo se ha fragmentado en partes cobrables, dejando al pasajero en una constante búsqueda de cómo evitar pagar más. Mientras las aerolíneas defienden su modelo como respuesta a la competencia y a la necesidad de ingresos, los consumidores y legisladores cuestionan hasta qué punto esta estrategia erosiona la experiencia de volar.

Así, el boom del equipaje de mano y la aparición de esos “hackers del viaje” digitales ávidos de visitas reflejan una cultura del mínimo equipaje como forma de resistencia económica. Si se quiere también, como adaptación forzada a un entorno cada vez más hostil para el viajero común.

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Ahora que se acerca ese momento del año donde millones de viajeros se preparan para afrontar los vuelos que los llevaran a las ansiadas vacaciones, una habitación de los aeropuertos también está lista para la llegada de uno de esos males asumidos como parte del paquete: las maletas extraviadas o perdidas. Aunque hay una excepción. En Japón un aeropuerto se ha erigido como el más eficiente del planeta. Llevan tres décadas sin perder un equipaje.

Su problema es otro, y está bajo tierra.

30 años sin una queja. Como decíamos, en un sector donde el extravío es casi un mal asumido por los viajeros, el Aeropuerto Internacional de Kansai, en Japón, ofrece una anomalía asombrosa: en sus tres décadas de funcionamiento, no ha perdido jamás una maleta, un carrito de bebé, un par de esquís ni una sola bolsa. La hazaña, que sus empleados describen con modestia como una simple consecuencia de seguir las reglas, ha convertido a Kansai en un referente de eficiencia silenciosa.

Sirviendo a las regiones de Osaka y Kioto, y con 30 millones de pasajeros internacionales al año, su récord no puede atribuirse a un bajo volumen de tráfico. Lo que lo distingue es la atención meticulosa al detalle: desde alinear las asas de las maletas para facilitar su recogida hasta entregar personalmente objetos frágiles o voluminosos directamente en manos del pasajero.

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Disciplina operativa. Contaba en Japan Times Tsuyoshi Habuta, supervisor de una de las empresas de manipulación de equipaje en Kansai, que detrás no hay un entrenamiento especial o sistemas secretos. Según él, el mérito radica en cumplir con los procesos establecidos y actuar con cuidado: cada maleta es tratada como algo valioso, no solo por su contenido, sino por lo que representa para el pasajero.

Su equipo maneja unas 3.000 piezas al día, y el procedimiento de manipulación de es un ballet sincronizado de revisiones y controles cruzados. Cada pieza es contabilizada no solo en el momento del check-in, sino también durante y después del vuelo. Los trabajadores inspeccionan que el número de bultos despachados coincida exactamente con los descargados, tanto en la bodega del avión como en las salas de control de seguridad. Si algo no cuadra, la búsqueda comienza de inmediato.

La regla del cuarto de hora. Plus: existe una regla tácita. Entregar todo el equipaje en la zona de recogida en menos de quince minutos desde el aterrizaje es prioridad. Este sistema es lo que ha convertido al aeropuerto en un referente mundial de eficiencia, siendo galardonado en ocho ocasiones con premios internacionales por su excelencia en la entrega de equipajes.

Vista aérea del aeropuerto

Filosofía omotenashi. Detrás de este impecable historial se encuentra también el concepto japonés del omotenashi, o la hospitalidad como arte. Según testimonios de los propios trabajadores recogidos por NPR, el compromiso no es solo con la eficiencia logística, sino con la felicidad del pasajero.

Para ellos, la excelencia no es un objetivo alcanzado sino una mejora constante, alimentada por la humildad de aprender cada día y la responsabilidad de representar la calidad japonesa ante el mundo. Esta actitud colectiva genera una cultura organizacional donde el error no se permite, no por miedo al castigo, sino por orgullo profesional.

Maravilla de la ingeniería. El aeropuerto, inaugurado en 1994, está construido íntegramente sobre una isla artificial en la bahía de Osaka y sigue siendo uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos y costosos jamás realizados. Concebido para aliviar la saturación del aeropuerto de Osaka, Kansai ha evolucionado hasta convertirse en el tercer aeropuerto más transitado de Japón. Su construcción inicial costó alrededor de 14.000 millones de dólares, pero con expansiones y ajustes ha alcanzado un valor estimado de 20.000 millones en 2008, cifra que, ajustada a la inflación actual, podría duplicarse.

Dotado de características como pistas de asfalto flexible capaces de resistir terremotos y una estructura elevada sobre 900 gatos hidráulicos que permiten nivelar la terminal según se asienta el suelo, el aeropuerto ha resistido incluso el devastador terremoto de Kobe de 1995 sin comprometer su operatividad.

Lecho marino de la Bahía de Osaka

El problema: se hunde. Lo contamos hace un tiempo. A pesar de todos sus avances tecnológicos, Kansai se enfrenta a una amenaza persistente y cada vez más preocupante: se está hundiendo. Desde su inauguración, el aeropuerto ya ha descendido unos 11,5 metros y se prevé que podría descender otros cuatro metros adicionales antes de 2056, acercándose peligrosamente al nivel del mar.

Esta situación se debe a que fue construido sobre terreno ganado al mar, una base de arcilla aluvial altamente compresible que, bajo el peso de la isla artificial, libera agua y se contrae, provocando el hundimiento progresivo del suelo. Aunque los ingenieros han intentado acelerar la consolidación del terreno mediante “drenajes de arena” (profundos orificios rellenos de arena para evacuar humedad), el asentamiento no se completó antes de iniciar la construcción, y los efectos siguen acumulándose con el paso del tiempo.

Lucha contra el mar. En 2018, un potente tifón inundó una de las pistas, confirmando que el problema no es teórico ni lejano. Como respuesta, se elevó el dique de contención en 2,7 metros para prevenir futuras inundaciones, pero los expertos coinciden en que estas medidas son paliativas y no bastarán a largo plazo sin una intervención de gran escala.

Sí, el aeropuerto está diseñado para ajustarse estructuralmente y adaptarse a los movimientos del terreno, pero el propio entorno geológico (esa especie de “esponja húmeda” de arcilla suelta) representa una amenaza continua y silenciosa. Cada centímetro que desciende compromete más su viabilidad futura, y aunque por ahora sigue siendo un ejemplo de ingeniería avanzada, la cuenta regresiva hacia su obsolescencia física ya ha comenzado.

En Espinof

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Monumento con fecha de caducidad. En resumen, Kansai es una paradoja fascinante: un símbolo de lo que la ingeniería humana puede lograr y un recordatorio de los límites que impone la naturaleza. Mientras continúa operando con eficacia reconocida mundialmente (con su inigualable récord de entrega de equipaje sin pérdidas), su supervivencia futura pende de una compleja ecuación entre tecnología, recursos y decisiones políticas.

Sin soluciones estructurales de gran escala, el aeropuerto que alguna vez desafió al mar podría sucumbir lentamente ante él, transformándose en una reliquia sumergida de la ambición humana. Durante 30 años no ha perdido una sola maleta, la duda es si podrá repetir esa eficiencia el mismo número de años.

Imagen | RaxPixel, Luke Lai

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Septiembre marca el regreso a la rutina, pero también es un momento perfecto para hacer esos viajes que has estado planeando durante tanto tiempo, pues los precios suelen ser más económicos en comparación con la temporada alta del verano. 

Por ello, si ya has reservado un vuelo y buscas una maleta de cabina para evitar facturar equipaje, ahora en Amazon puedes encontrarla esta Roll Road Camboya rebajada más que nunca por unos 28,64 euros.

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La Roll Road Camboya es una maleta de viajes pensada para llevar en la cabina del avión y así evitar facturar tu equipaje, pues cuenta con unas dimensiones de 40 x 20 x 55 cm. Asimismo, dispone de una capacidad total de 37 litros, está fabricada con un plástico ABS resistente y pesa unos 2,5 kg.

Por otro lado, en su interior nos encontramos un compartimento separador con cremallera que incluye un bolsillo y otro con bandas de sujeción ajustables para mantener la ropa en su sitio. Todo ello sin olvidarnos de que integra un cierre con combinación lateral.

También cabe mencionar que, para facilitar su transporte y maniobras sobre cualquier superficie, incorpora cuatro ruedas dobles de giro multidireccional.

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No, el equipaje de mano que puedes llevar contigo en los aviones no está a punto de afrontar cambios de calado, como sostienen algunos foros, pero es cierto que en breve, cuestión de semanas, su gestión se alterará. Y quizás te afecte si sueles volar entre aeropuertos de Europa. Por eso y porque estamos en verano, una época en la que es habitual recorrer aeropuertos con las maletas a cuestas, viene bien saber qué cambia (y qué no) en las normas que deben cumplir nuestros trolleys.

Objetivo: evitar sorpresas en la terminal.

Un anuncio con letra pequeña. El anuncio lo lanzó el 31 de julio la oficina de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea (CE). Y es claro. A partir del 1 de septiembre las autoridades comunitarias aplicarán "restricciones" al control de líquidos en los aeropuertos de la UE. Eso sí, con dos matices importantes.

El primero es que los cambios se dejarán sentir en terminales concretas, aquellas que hayan desplegados equipos EDSCB (sistemas de detección y explosivos para equipajes de mano) en sus controles de seguridad. La segunda, que los cambios no serán permanentes. La CE recalca que se aplicarán de forma "temporal".

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¿Y qué cambio? Básicamente que vueles donde vueles deberás tener muy presente la cantidad de líquidos que llevas en tu equipaje. A nivel general, el Reglamento de Seguridad de la Aviación de la UE impone un límite a los líquidos, aerosoles y geles que puedes llevar a las zonas de embarque en los aeropuertos de la Unión. Esa línea roja se fija en 100 ml. El motivo es muy sencillo, como recuerda la propia CE: los equipos de seguridad convencionales, incluidas las máquinas de rayos X, no pueden detectar de manera eficaz los explosivos líquidos.

Con los modernos sistemas EDSCB, instalados en ciertos aeropuertos comunitarios, la cosa era distinta. "Permiten a los pasajeros llevar contenedores de líquidos de más de 100 ml", recuerda la Comisión. En cuestión de unas semanas, a partir del 1 de septiembre, esa ventaja desaparecerá: los aeropuertos que incluyen equipos EDSCB tendrán que ajustarse a la pauta estándar y el tamaño máximo permitido para los recipientes de líquidos individuales será de 100 ml.

¿Qué aeropuertos son? La CE no lo detalla en su comunicado, en el que sí subraya que aquellas terminales en las que ya se limitaban los líquidos a 100 ml o directamente no disponen de equipos EDSCB no se percibirá ningún cambio. Sí aporta algo más de detalles la Airports Council International (ACI), un organismo internacional que representa a más de medio millar de aeropuertos de 55 países.

En otro comunicado, publicado el 31 de julio, ACI detalló que los cambios en el reglamento de seguridad de la aviación, en el que se incluyen, a su juicio, "severas restricciones al uso de escáneres de equipaje de mano de próxima generación", se dejarán sentir en terminales de la UE, Islandia, Suiza, Liechtenstein y Noruega.

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¿Y en España? En el caso concreto de España, Aena anunció a comienzos de 2024 su intención de implantar de forma progresiva nuevos escáneres en 3D con tecnología EDSCB en los controles de seguridad de su amplia red de aeropuertos, una sistema que, como se destacaba entonces, evitará a los pasajeros tener que sacar de sus maletas los dispositivos electrónicos y líquidos.

El plan anunciado entonces, en febrero, pasaba por instalar los nuevos filtros de seguridad primero en Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, aeródromos que reúnen alrededor del 40% del tráfico de viajeros, y ya a finales de este mismo año seguir con Palma de Mallorca. Poco a poco irían llevándose al resto de la red.

"Un revés y un golpe". La decisión de la CE no parece haber gustado en ACI, que lamenta que "la nueva restricción" supone "un revés" para los viajeros y "un golpe" a las propias terminales que se han rascado el bolsillo para modernizarse.

"Las modificaciones [de la normativa comunitaria] se dirigen de forma específica a los escáneres C3, la tecnología de vanguardia que mantiene los mejores estándares de su clase, que hasta ahora permitían a los pasajeros llevar líquidos sin ninguna restricción y guardarlos junto con sus dispositivos electrónicos grandes dentro de su equipaje de mano en los puntos de control de seguridad", recalca.

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Un cambio temporal... e inminente. En opinión del organismo aeroportuario, la nueva restricción, que entrará en vigor en cuestión de semanas, coincidiendo con un período especialmente intenso en viajes, "elimina el principal beneficio" que ofrecían los escáneres 3D a los pasajeros y afectará a las terminales.

"Reducirá el flujo de pasajeros en los controles de seguridad de los aeropuertos que hayan instalado escáneres C3 —abunda el organismo aeroportuario—. Esto causará una importante tensión operativa, cuya mitigación requerirá el despliegue de personal adicional y la reconfiguración de los controles de seguridad".

"Duramente penalizados". El entrecomillado vuelve a ser de Airports Council International, que insiste en que el cambio, aunque temporal, supondrá una "dura penalización" para los pasajeros de aeropuertos que ya han invertido en escáneres 3D pensando en la eficiencia operativa y la comodidad del viajero. La restricción de la CE les impedirá dejar de disfrutar de los beneficios de los sistemas.

Y eso, recuerdan, que un escáner C3 cuesta de media ocho veces más que las máquinas de inspección por rayos X. No solo es más caro comprarlas. También su mantenimiento resulta más gravoso, cuatro veces más, según el organismo.

"Un problema técnico temporal". La Comisión Europea insiste en que la restricción es temporal, se adoptará de la mano de los socios de la UE y se adopta por una cuestión práctica. Para ser precisos, para resolver "un problema técnico temporal". "La CE está colaborando estrechamente con los Estados miembros y la Confederación Europea de Aviación Civil para desarrollar soluciones técnicas rápidas que garanticen los más altos estándares de seguridad", remata.

El equipaje de mano, en el foco. No es la única decisión que ha adoptado recientemente la CE sobre las maletas. En 2023 lanzó una resolución sobre las "dimensiones normalizadas del equipaje de mano" para mejorar la protección y derechos de los pasajeros. La decisión la tomó tras constatar que las aerolíneas fijan por libre sus normas, por lo que las pautas de tamaños o cantidad varía.

"El equipaje de mano debe considerarse un 'elemento necesario' del transporte de pasajeros, siempre que dicho equipaje cumpla 'requisitos razonables' en cuanto a su peso y dimensiones y que, por tanto, su transporte no puede estar sujeto a un simplemente de precio", recoge la resolución de la Comisión Europea, que plantea unas dimensiones estándar concretas para las maletas de mano permitidas en cabina de 55 cm x 40 cm x 20 cm, con un peso máximo de 10 kilogramos.

Imagen | Michał Parzuchowski (Unsplash)

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Con el turismo internacional escalando a niveles récord por la debilidad de su moneda, a Japón le toca lidiar con un nuevo desafío, uno bastante peculiar: las maletas motorizadas. El formato quizás no sea aún muy popular en España, pero en Asia este tipo de valijas eléctricas, con ruedas, una batería de litio y capaces de superar los 10 km/h, se han vuelto lo suficientemente comunes entre los visitantes que llegan a Japón como para que las autoridades hayan tomado medidas.

La policía está advirtiendo que no las puede manejar cualquiera y dos aeropuertos del país han pedido a sus pasajeros que no las utilicen en sus instalaciones.

¿Equipaje o vehículo? Si tienes en mente las maletas convencionales, la pregunta quizás te parezca extravagante, pero la cosa cambia cuando hablamos de "maletas motorizadas". Sobre todo en Japón. Allí la presencia de estas valijas, una especie de híbrido entre una maleta y una bici eléctrica, son ya lo suficientemente habituales entre los visitantes como para las autoridades hayan tomado medidas.

Según precisa la agencia Kyodo, dos aeropuertos han pedido a sus pasajeros que no las utilicen en sus instalaciones, y la policía ya se ha dirigido a los vendedores para que adviertan a los clientes de todos los requisitos que deben cumplir.

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De quejas y vetos. Los aeropuertos que han aconsejado a sus viajeros que se abstengan de utilizar maletas eléctricas y motorizadas en sus terminales son el de Chubu Centrair, en la prefectura de Aichi, y el de Kansai, en Osaka. Entre ambos mueven varias decenas de millones de pasajeros todos los años. Su decisión quizás parezca exagerada, pero Kyodo revela que las maletas motorizadas ha obligado ya a intervenir a las autoridades en varias ocasiones en Japón y al menos en Narita, un aeropuerto próximo a Tokio, han motivado también quejas de usuarios.

Pero… ¿Cómo son? Un híbrido entre una maleta convencional, como se ven a miles en cualquier aeropuerto o estación de del mundo, y una especie de bicicleta o patinete eléctrico. Modobag o Airwheel anuncia varios modelos en sus catálogos. En el caso de esta última, por ejemplo, las maletas rondan los 800 o 900 dólares, están dotadas con una batería de litio, ruedas, una barra para su manejo y un motor eléctrico que les permite alcanzar hasta 13 kilómetros por hora.

Kyodo precisa que en Japón pueden conseguirse por unos 100.000 yenes, alrededor de 640 dólares, y que estos dispositivos, pensados para transportar el equipaje y moverse con comodidad, se han vuelto especialmente populares en el resto de Asia. De hecho las autoridades niponas se han encontrado con al menos dos casos de extranjeros que las estaban empleando de forma inadecuada.

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De paseo en una maleta. El primero ocurrió a finales de marzo, cuando sorprendieron a una estudiante china circulando con su maleta motorizada de tres ruedas por una acera de Osaka. El caso acabó llegando a fiscalía. Este mismo mes se identificó a un niño indonesio a los mandos de otro artilugio similar mientras se movía entre los peatones en Dotonbori, también en Osaka. Su familia aseguró que en Indonesia las maletas de ese tipo pueden usarse en cualquier lugar.

Maletas con ruedas… y permiso. El asombro de la familia indonesia al enterarse de que su hijo estaba cometiendo una infracción se debe en parte a los requisitos que impone la legislación nipona para utilizar maletas con motor.

En Japón, aclara Kyodo, este tipo de valijas entran en la categoría de las "bicicletas motorizadas" junto a las minimotos de pequeña cilindrada, por lo que quienes las manejan deben cumplir ciertos requisitos. La agencia precisa que para circular por las vías es necesario una licencia de conducir y un equipo de seguridad. Incluso habla de que, por su categoría, deberían estar registradas y se requiere seguro.

Ante la creciente variedad de vehículos de movilidad personal en las ciudades, en el país ya hay quien plantea revisar la amplia categoría de "bicis motorizadas".

El turismo, en niveles récord. Aunque Japón ha tenido que lidiar con un aumento de infracciones entre los usuarios de patinetes eléctricos, Kyodo relaciona los incidentes protagonizados por maletas eléctricas con los visitantes extranjeros. El matiz no es menor porque Japón afronta un escenario turístico clave, marcado por una afluencia récord de viajeros atraídos por la debilidad del yen.

El sector ha alcanzado tales niveles que, en ciertos puntos especialmente concurridos, las autoridades han tomado medidas para paliar su impacto. Por ejemplo, han empezado a cobrar una tasa a quienes suben al Fuji para facilitar su conservación, montaron una pantalla en Yamanashi para evitar aglomeraciones de visitantes y en Kioto incluso han restringido el acceso al barrio de las geishas.

Imágenes | Airwhell Factory 1 y 2

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