Mientras la Fórmula 1 descansa entre carreras, Fernando Alonso sigue dando que hablar. Esta vez no desde el cockpit de su Aston Martin o luciendo su exclusivo Pagani Zonda Diamante Verde de 10 millones de euros, sino desde las calles de Mónaco al volante de un compacto italiano de los años 90 que muchos creían olvidado.

Tal y como contaba Motorpasión, el piloto asturiano ha sido visto circulando con un Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6, y la escena ha generado tanta admiración como nostalgia entre los aficionados al motor. Si eras un adolescente en los 90 y te gustaban los coches, seguro que tu habitación estaba decorada con un póster de este coche.

Aunque no se ha confirmado oficialmente que el coche sea propiedad de Alonso, hay un detalle que hace pensar que el mítico Delta Integrale de edición limitada ya forma parte del garaje del bicampeón es la matrícula que el coche luce en los vídeos que se han viralizado en redes sociales: lleva el número 14, el número fetiche de Alonso.

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Un icono del rally con 310 unidades en el mundo

El Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6 no es un capricho nostálgico cualquiera. Esta versión fue lanzada en 1992 para conmemorar el sexto título consecutivo de constructores que Lancia logró en el Campeonato Mundial de Rallyes, una hazaña que ninguna otra marca ha igualado en el WRC. Solo se fabricaron 310 unidades de este Lancia Delta entre finales de 1992 y 1993, lo que explica tanto su valor sentimental como su precio actual en el mercado de coleccionistas.

RM Sotheby's (Motorcar Studios)

La edición Martini 6 se identifica al instante por su línea con franjas azules y rojas sobre carrocería blanca, heredadas del patrocinador oficial del equipo, Martini Racing. En el interior, asientos Recaro en azul con costuras rojas, un pomo de cambio sobre fibra de carbono y una placa numerada que indica a cuál de las 310 unidades fabricadas pertenece el coche.

Bajo el capó abombado para dejar espacio al propulsor que caracterizaba a toda la familia Delta Integrale, se esconde un motor de 2 litros con cuatro cilindros y 16 válvulas turboalimentado con 210 CV repartidos entre las cuatro ruedas, que permitía pasar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

Por ponerlo en perspectiva era el mismo tiempo que un Ferrari Testarossa de la época, y podía alcanzar los 220 km/h de velocidad máxima. Un auténtico lobo disfrazado como un elegante utilitario italiano de los 90.

RM Sotheby's (Motorcar Studios)

De los 40.000 euros originales a los 350.000 del mercado actual

Cuando salió al mercado, la edición especial Martini 6 costaba unos 40.000 euros al cambio, una cifra considerable que, por aquel entonces, era más propia de un Porsche 911 que de un compacto italiano.

Tres décadas después, y como ha sucedido con otros muchos modelos de los 90, el mercado de coleccionistas ha multiplicado ese valor de forma espectacular. En 2023, el Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 6 con el bastidor 272 salió a subasta en RM Sotheby's. El mazo de la puja cayó al alcanzar los 117.600 dólares. Los ejemplares mejor conservados y con unos 20.000 kilómetros ya pueden alcanzar los 300.000 euros, y los que han recorrido menos de 5.000 kilómetros se acercan a los 350.000 euros.

El Lancia no es el único clásico con el que Alonso se ha dejado ver por Mónaco durante el parón de temporada. En las últimas semanas también ha circulado con un Ferrari F40, un Mercedes CLK GTR, un Lamborghini Sián y un exclusivo Pagani Zonda Diamante Verde.

Lo que diferencia a este Lancia del resto de coches del garaje de Alonso es precisamente su carácter. El Delta no es un superdeportivo de lujo con cifras estratosféricas ni una obra de arte con carrocería fabricada a mano. Es un compacto de los 90 con pedigrí en competición. El último reducto de autenticidad para los petrolhead. El recuerdo de cuando mecánica y piloto estaban conectados a un nivel que ninguna centralita electrónica actual podría igualar.

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Imagen | RM Sotheby's (Motorcar Studios), Fernando Alonso

Que un piloto de Fórmula 1 como Fernando Alonso se compre un coche deportivo no es algo que debería llamar la atención. Sin embargo, cuando esas compras se suceden en el tiempo y hacen referencia a algunos de los coches clásicos más emblemáticos o a los hiperdeportivos más espectaculares del mercado, el resultado es una de las mejores colecciones de coches.

Alonso ha sorprendido a todos con su última adquisición: un Lamborghini Sián FKP 37, el superdeportivo híbrido más extremo de la marca italiana, del que solo se han fabricaron 63 unidades en el mundo. Este coche, que supera los 4 millones de euros en el mercado actual, lleva la matrícula con el número 14, un guiño personal del piloto asturiano al número que luce en su casco.

El superdeportivo de Lamborghini se suma a la espectacular colección de coches del bicampeón mundial en Mónaco, donde vive y se deja ver al volante de estas joyas.

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Lamborghini Sian FKP 37: el recién llegado

Alonso se ha dejado ver por las calles de Mónaco al volante de uno de los toros más tecnológico de los que han salido de Sant’Agata Bolognese: el Lamborghini Sián FKP 37.

El hiperdeportivo de edición limitada de Lamborghini combina un motor V12 atmosférico de 6,5 litros y 785 CV con un sistema eléctrico basado en supercondensadores que eleva la potencia total hasta los 819 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y supera los 355 km/h de velocidad máxima.

Solo hay 63 coupés de este modelo, un número que no es casual ya que homenajea al año 1963, cuando Lamborghini empezó a fabricar deportivos. Este modelo comenzó a fabricarse en 2019 y su precio de venta era de 3,3 millones de euros. Sin embargo, su exclusividad y atractivo para los coleccionistas han hecho que su precio se dispare hasta superar holgadamente los 4 millones de euros.

Toca sobre la imagen para ir al mensaje original

La cuenta de Instagram @monaco_luxurystyle captó el momento en el que el piloto asturiano se bajaba del exclusivo Lamborghini con el 14 en su matrícula en las calles de Mónaco.

Clásicos Ferrari de época

En los últimos meses, Alonso ha ampliado su garaje con coches clásicos como el Ferrari 512 TR como el que conducía Michael Jordan en los 90, que representa su gusto por los clásicos italianos de la firma de Il Cavallino. El 512 TR fue la evolución del Ferrari Testarrosa impulsado por un motor V12 que entregaba 428 CV de pura diversión.

Poco después, fue visto conduciendo otra leyenda por las calles monegascas: un Ferrari F40 con su matrícula F014, una bestia de los 80 conocida por la brutalidad de su motor V8 biturbo que entregaba 478 CV con poco más de 1100 kg de peso, y por ser el último que contó con el visto bueno de Enzo Ferrari.

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No solo hay Ferrari: también Mercedes-Benz y Ford exclusivos

El garaje del bicampeón no solo se nutre de la industria automovilística italiana. Entre sus últimas incorporaciones también encontramos un Mercedes-Benz CLK GTR, uno de los coches más extremos y exclusivos de la firma alemana, del que solo existen 26 unidades. De nuevo, los spotters fueron testigos de los paseos de Alonso al volante de sus superdeportivos por Mónaco.

Mercedes fabricó estas unidades con el único objetivo de cumplir con la normativa para el Campeonato FIA GT, que es el hábitat natural de este hipercoche de finales de los 90. Es decir, que al contrario de lo que acostumbra a suceder, se diseñó primero la unidad de competición para participar en Le Mans, y posteriormente se adaptó para circular.

El CLK GTR monta un motor V12 atmosférico de 6,9 litros que entrega 600 CV con una caja secuencial de seis velocidades. En su día, estas unidades limitadas costaban entre 1,5 y 2 millones de euros. En la actualidad, esta joya está valorada en unos 10 millones de euros.

Ford GT Holman Moody Edition

El Ford GT Holman Moody Edition fue otro de los caprichos del piloto asturiano. Esta edición limitada es un homenaje al Ford GT40 Mk II ganador de Le Mans en 1966, versión que se desarrolló a partir de un exclusivo prototipo que se subastó hace unos días.

​Aston Martin: jugando en casa

Además de los grandes clásicos de la competición y deportivos clásicos, Alonso no descuida los intereses de su escudería, siendo habitual verlo a los mandos de un modelo de Aston Martin.

El más espectacular es el Valkyrie que luce los colores de Aston Martin Racing y su distintiva matrícula 014S que lo identifica como propiedad del piloto. El Valkyrie es un hiperdeportivo brutal para pista, pero al que se le permite circular por carretera, no sin inconvenientes.

Recientemente la marca le entregó un imponente Aston Martin DBX S en color negro, un SUV potente de más de 700 CV para moverse en su día a día. Sin embargo, el coche con el que Alonso se encuentra más cómodo es un Aston Martin Valiant, con un motor V12 biturbo de 745 CV, cambio manual y configuración personalizada por Alonso entre las 38 unidades que se fabricarán de este modelo.

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Imagen | Aston Martin, Ferrari

Ah shit, her we go again!

Podría ser cualquier aficionado a la Fórmula 1. Un seguidor de Fernando Alonso, más concretamente, cualquier mes de marzo ante una nueva temporada.

Este año, el asturiano arranca en Aston Martin. Poco y mucho ha cambiado. El aficionado sentado delante del sofá. Las promesas de luchar por otra victoria, por ver al piloto español en lo más alto. Fernando Alonso buscando, de nuevo, el imposible en un nuevo salto de espaldas con triple tirabuzón. Incombustibles hasta comprobar desilusionados, pasadas dos, tres, diez citas (los más optimistas) que nada ha cambiado.

Porque lo cierto es que mucho ha cambiado. Desde aquella primera mitad de la década de los años 2000 cuando el asturiano elevó el interés por la Fórmula 1 a niveles que nunca habíamos conocido en España. Un español que nos decían que destacaba en Minardi pese a tener el peor coche del mundial.

Un español que cogió un monoplaza azul y llenó las calles, también, de banderas azules con una cruz amarilla de la Victoria. Un español que nos convirtió a todos en ingenieros, estrategas y, por supuesto, en expertos de uno de los deportes más técnicos y complicados del mundo.

¿Qué está pasando para volver a tener la ilusión por las nubes pese a reconocer casi imposible que volvamos a vivir aquellos días?

El relato y el drama

Lo que pasa es: Fernando Alonso.

Nadie en la Fórmula 1 ha manejado el relato igual que el español en los últimos años. Si nos atenemos a los resultados puros y duros, a las frías cifras, nos dirán que Fernando Alonso lleva más de una década sin competir por un Mundial. Que en sus últimas siete temporadas en Fórmula 1, el español sólo ha sumado dos podios.

Y aquí estamos de nuevo. Después de una complicada salida de Alpine, Alonso firmó por Aston Martin. De El Plan ya no queda nada. De las buenas sensaciones en la pretemporada pasada, poco o nada quedó a lo largo del año. Y, sin embargo, volvemos a ilusionarnos. No basta con que Esteban Ocon le derrotara en el particular mano a mano entre compañeros (sólo Jarno Trulli en 2004 y Jenson Button en 2015 lo habían conseguido).

Alonso" Hemos hecho un paso adelante. La base de trabajo es muy buena. Es un proyecto ambicioso con gente con mucho talento en el equipo con ganas de triunfar. Todos empujamos en misma dirección."
¿Ganar una carrera?
"No lo sé" pic.twitter.com/gsuzv3otTP

— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) March 2, 2023

Podríamos decir que todo se resume en este tweet. En agosto, nadie podía presagiar que Aston Martin, séptimo equipo el año pasado y que no pasó del sexto puesto en ninguna carrera, pudiera ilusionar en 2023. Seis meses después, la expectación se ha disparado. Se habla de estar arriba, de ganar carreras. Y Fernando Alonso ha hecho lo (segundo) que mejor sabe hacer: crear expectación.

Ese "no lo sé" a la pregunta de si se podrá ganar una carrera a lo largo del año resume el relato que el asturiano siempre ha tratado de mantener vigente. Que se pueda, o no, ganar carreras es secundario. Lo importante es mantener la expectación. Tener a la gente enganchada. Y los medios entran al juego.

A falta de conocer si se plasma o no sobre el asfalto, las declaraciones de Fernando Alonso invitan al optimismo. Como ya sucediera en sus primeros compases con los equipos anteriores, habla del AM23 como "un coche fácil de conducir" y de Aston Martin como de un equipo "lleno de talento e ilusión". Y pese a que recalcaba que "no es realista pensar que estaremos cerca de los tres mejores, así que vamos paso a paso", la expectación está disparada.

Las declaraciones sobre el asturiano y su equipo se multiplican. "He escuchado grandes cosas de ellos", decía Charles Lecrec. "Por primera vez desde 2012 tiene un coche rápido", apuntaba Antonio Lobato, periodista siempre cercano al español. "Según nuestros cálculos, Aston Martin podría terminar en segundo lugar", anticipaba Toto Wolff en nombre de Mercedes. "Aston Martin ha dado un gran paso al frente (...) Fernando en particular me parece muy competitivo", señalaba Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull.

Haciendo su papel

Lo cierto es que Fernando Alonso vuelve a enfrentar una temporada más como mejor sabe hacer. Es uno de los motivos por los que le fichó Aston Martin el pasado verano. Con el asturiano, el equipo gana a un veterano para desarrollar el coche, acompañar a Lance Stroll en su crecimiento en la Fórmula 1 y atraer patrocinadores y el foco de atención sobre el equipo.

Con Sebastian Vettel, tetracampeón del mundo, el intento fue parecido pero el alemán nunca ha conseguido atraer tantas miradas y levantar tanta expectación como sí ha conseguido Fernando Alonso, pese a tener peores resultados en el global de su carrera.

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Con el español en sus filas, será fácil que Aston Martin gane repercusión, un equipo que no siempre ha sido visto con buenos ojos, ya que Lance Stroll, piloto de la escudería, es el hijo del dueño de la misma, Lawrence Stroll, quien compró el 16,7% de la misma.

Además, mejorar su imagen en la Fórmula 1 también puede ser un impulso para sus vehículos de calle. La compañía no atraviesa por su mejor momento y aunque ha mejorado ligeramente en bolsa, en 2022 perdió 495 millones de libras antes de impuestos, más del doble que la pérdida de 213.8 millones de libras en 2021. El propio Lawerence Stroll está ganando peso dentro del fabricante.

Con los objetivos de las cámaras apuntando al equipo, Fernando Alonso ya ha ganado su primera batalla. Le queda toda la guerra por delante. Los primeros test han sido optimistas. Estamos a unas horas de comprobar si éstos han sido lo suficientemente realistas para poder mantener la ilusión a lo largo del año. De momento, el asturiano ha vuelto a anotarse un tanto en el terreno que mejor domina.

Foto | Aston Martin

En la mañana del 1 de agosto de 2022, una noticia ha hecho temblar la calma de la Fórmula 1. Fernando Alonso ficha por Aston Martin. El asturiano rellenará el hueco que deja Sebastian Vettel con su retirada y muestra a las claras por qué las marcas siguen queriendo formar parte de un deporte que viaja a contracorriente: el marketing.

Aunque desde que se anunciara su fichaje por Alpine en julio de 2021 se hiciera referencia a un proyecto a largo plazo, lo cierto es que había dudas de que Fernando Alonso encontrara en su antiguo equipo un lugar donde vivir sus últimos años en la Fórmula 1.

Nunca lo ha expresado claramente pero el asturiano debía ser tan consciente como cualquier aficionado a este deporte que conseguir un coche para pelear por las victorias era poco menos que una quimera. De hecho, se tuvo que pelear por enganchar a los aficionados con "El Plan" que, como más tarde confirmó el propio Alonso: "parte del plan es no saber qué es El Plan. Ese es El Plan: acojonar sin saber".

Cerradas las puertas de los grandes equipos, que consideran que tener a Fernando Alonso en su plantilla podría generar más tensión que beneficios reales, al bicampeón sólo le quedan los equipos de mitad de tabla. Y, entre ellos, sólo aquellos que pueden permitirse pagar una importante suma de dinero para su particular estrategia de marketing.

Si Alpine lo ha intentado durante dos años, Aston Martin será la siguiente escudería que contará con Alonso en su plantilla. La compañía pasa por horas bajas y ha apostado todo a la Fórmula 1 para mejorar su imagen, vender más coches y transitar de forma dulce al vehículo eléctrico. Y de momento va por mal camino.

NEWS: @AstonMartinF1 announces Fernando Alonso for 2023.

We are delighted to confirm that two-time #F1 World Champion @alo_oficial will join the team from next season on a multi-year contract.

Tap below to read more. ⬇️#WeClimbTogether

— Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team (@AstonMartinF1) August 1, 2022

Fernando Alonso, un valor arriesgado

Cuando uno echa la vista atrás, mira las estadísticas y escucha al resto de pilotos, le parece incomprensible que Fernando Alonso sólo cuente con dos campeonatos del mundo de pilotos de Fórmula 1. Y que el último de ellos lo ganara 16 años atrás.

Desde entonces, sus malas decisiones y su temperamento lo han apartado de varios títulos mundiales. En 2007, McLaren gestionó de forma nefasta la posición del vigente campeón mundial y de un prometedor debutante: Lewis Hamilton. Entonces, ambos pilotos perdieron el campeonato en favor de Kimi Räikkönen y derivó en una dolorosa salida del español a Renault, donde caminó dos años por un desierto donde el único oasis fue una victoria que, además, acabó con Flavio Briatore fuera de la Fórmula 1, acusado de hacer chocar a propósito a Nelson Piquet para favorecer a Fernando Alonso.

Su salto a Ferrari debería haber sido el definitivo. Una escudería mítica fichando a uno de los pilotos más reconocidos del momento. La mística decidió su paso por Maranello y todo habría sido perfecto si Red Bull, quienes también habían estado interesados en su fichaje, no se hubieran interpuesto en el camino. En cuatro años, dos títulos mundiales que se le escapaban tras batallar con un coche inferior (especialmente en 2012). De nuevo, una salida dolorosa a McLaren.

Desde entonces, Fernando Alonso no ha vuelto a luchar por la corona. La entrada de Honda en la Fórmula 1 fue un gran fracaso y el español se permitió hasta compaginar su categoría predilecta con la Indy Car (en las 500 millas de Indianápolis) y el Mundial de Resistencia (con victoria en las 24 Horas de Le Mans) para alcanzar un estatus de "piloto total" que la Fórmula 1 le estaba negando.

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Con su paso por McLaren, Fernando Alonso ha demostrado que un último título mundial en la Fórmula 1 quedaba casi descartado. Con los equipos realmente competitivos cerrándole las puertas, su salida del deporte y su particular paso por el Rally Dakar demostraba dos cosas: Fernando Alonso quiere seguir compitiendo (aunque sólo sea por diversión) y las marcas buscan en él algo más que un gran piloto.

El retorno con Alpine F1 Team tenía mucho que ver con esto y su paso a Aston Martin también. Durante los test de pretemporada, Jesús Presa, Director de comunicación, asuntos públicos e impacto social de Grupo Renault, nos confirmaba que el valor de Alonso va mucho más allá de poder ganar una carrera. "Para nosotros, es impagable aparecer dos minutos en el telediario de TVE por tener a Fernando Alonso en el equipo", nos aseguraba.

Aston Martin, la necesidad de reinventarse

Que Alpine y Aston Martin hayan optado por contar con Fernando Alonso en sus filas no es casual. Su incorporación en 2021 en la plantilla de F1 llegaba tras una profunda remodelación del negocio de modelos deportivos dentro de Renault Group.

La reestructuración encabezaba por Luca de Meo dejaba a un lado la historia de la división deportiva de Renault en favor del resurgimiento de Alpine, su nueva bandera en este terreno. El objetivo era el mismo que en 2003: dar a conocer una marca en horas bajas en nuevos mercados para ampliar sus ventas.

La victoria de Esteban Ocon en el Gran Premio de Hungría el año pasado, donde Fernando Alonso fue clave para detener la remontada de Lewis Hamilton, dispararon un 70% las ventas de la firma en los días posteriores. En la primera década de los 2000, los resultados de Renault en la Fórmula 1 le permitieron entrar en un mercado asiático que hasta entonces se les resistía.

Ahora, Aston Martin se encuentra en una situación similar. Su valor en el mercado pierde fuerza a pasos agigantados. En mayo, su deuda neta era de 1.120 millones de euros y, desde que saliera a bolsa en 2018, sus acciones han perdido un 90% de su valor.

La mítica compañía de deportivos atraviesa un mal momento. Su SUV, el Aston Martin DBX, se vende bien, pero no parece ser suficiente, y su salto al mercado del coche eléctrico está siendo más complicado de lo esperado. En su día se decidió apostar por la máxima exclusividad en el camino a la electrificación con los Aston Martin Vantage y Valkyrie, y no se espera su primer coche puramente eléctrico hasta 2026.

Mientras tanto, su entrada en la Fórmula 1 ha estado estrechamente ligada a la Lawrence Stroll y su hijo Lance Stroll. En 2020, Lawrence compró el 16,7% de Aston Martin invirtiendo 182 millones de libras esterlinas (216 millones de euros) y ampliando sus votos en el consejo de administración con una nueva inyección de 318 millones de libras esterlinas (378 millones de euros).

Entonces, Racing Point, donde, evidentemente, pilotaba el pequeño de los Stroll, recibió el nombre y los colores de Aston Martin. En estas dos temporadas anteriores, la compañía ha intentado con Sebastian Vettel la misma jugada que empleará con Fernando Alonso: tener uno de los pilotos con mejor palmarés de la historia de la Fórmula 1 y mejorar su imagen.

De momento, el movimiento no le ha salido bien a la marca. La compañía sigue perdiendo dinero y su aparición como Safety Car tampoco ha sido efectiva. De hecho, la marca ha recibido numerosas críticas de los pilotos por ser demasiado lento.

Your 2023 @AstonMartinF1 lineup. 💚 pic.twitter.com/8dslUhLZrn

— Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team (@AstonMartinF1) August 1, 2022

La llegada de Fernando Alonso, por tanto, parece una maniobra más a la desesperada por mejorar la imagen de la compañía. Aunque el español no gana un título desde 2006 y su última victoria en un Gran Premio se remonta a 2013, sigue gozando de un aura y levanta una expectación propia de un piloto que debería contar con un palmarés más extenso. La imagen de Lewis Hamilton y Sebastian Vettel despidiéndolo de la Fórmula 1 en 2018 a base de "donuts" es sólo una muestra más.

Para bien o para mal, la figura de Fernando Alonso va mucho más allá de su imagen como piloto de Fórmula 1. Su temperamento le han cerrado puertas pero también tendrá siempre su hueco en la historia de la Fórmula 1 y, por una u otra razón, su fichaje por Aston Martin ya ha levantado más expectación que el de Sebastian Vettel, siempre más comedido en su trayectoria.

Este año la F1 cumplirá 72 años. Más de siete décadas en las que se ha autoreafirmado como la competición en circuitos más seguida del mundo, siempre rodeada de cierto áurea mítica, mezcla de romanticismo y lujo. La mejor tecnología al servicio de los mejores pilotos. Y ahora, 72 años después, se enfrenta a un reto mayúsculo: seguir alimentando sus audiencias pese a sus evidentes contradicciones.

Gracias al equipo Alpine F1 Team, hemos tenido la oportunidad de conocer por dentro cómo es el paddock de la Fórmula 1. Cómo funciona una ciudad con vida propia que gira por todo el mundo a lo largo del año y en la que el lujo y los oficios más mundanos se dan la mano. Un curioso espacio de contrastes donde también hay sitio para su propia cotidianidad.

Un privilegiado

Cuando uno accede a un paddock de Fórmula 1 como periodista sabe que está allí por trabajo, pero no puede dejar de sentir que es, en cierto modo, un privilegiado. Pese a que la FIA deje mucho que desear en su trato a los periodistas, conseguir una acreditación para un sólo día es harto complicado, lo que aumenta esa sensación de formar parte de algo muy especial.

Y, sin embargo, a tu alrededor se mueven cientos de personas para los que estos test de pretemporada son sólo un día más. Alejados de las cámaras, la Fórmula 1 sale adelante por las decenas y cientos de empleados que trabajan más o menos cerca de cada coche o piloto. Desde los cocineros y camareros que ofrecen su mejor atención en los motorhome de los equipos, hasta los mecánicos e ingenieros que trabajan directamente con los pilotos.

La vida en el paddock comienza mucho antes de que pusiéramos un pie allí. A nuestra llegada los coches ya rodaban por la pista y aprovechaban a realizar las primeras tandas largas. En estos días, las jornadas se suelen utilizar con dos objetivos: rodar muchísimas vueltas, simulando condiciones de carrera, incluso superando la longitud de la misma, o hacer pequeñas probaturas jugando con las diferentes alturas de alerones, durezas en suspensiones y otros elementos.

Detrás de estos pequeños cambios hay más de los 100 empleados por equipo que viajan a estas jornadas de entrenamiento, tal y como nos señalan desde Alpine. A los grandes premios viajan menos personas (unos 60 trabajadores) pero durante la pretemporada las normas son más flexibles y los equipos aprovechan para reforzar sus plantillas con un mayor número de mecánicos e ingenieros que recogen datos sobre el terreno. Cada piloto tiene a 15 personas a su alrededor, que se estructuran en forma piramidal, y que aplican todos sus conocimientos sobre los datos extraídos o los cambios necesarios en el coche.

Desde dentro del box, asistir a la salida de un Fórmula 1 a pista es algo parecido a estar dentro de un quirófano durante una operación. Los mecánicos son un buen puñado de personas que se mueven alrededor del coche, con movimientos precisos y que miran datos que no estás ni cerca de comprender. Cuando el coche vuelve, apaga el motor y el piloto sale del monoplaza el ambiente se relaja. Los mecánicos charlan, conversan sobre todas esas líneas de colores que tienes delante y sientes que la presión en el box escapa como el vapor de una olla exprés.

Toca esperar hasta la siguiente tanda de pruebas. Ahora es el momento de analizar los datos recogidos, tratar de encontrar dónde se escapan las décimas en cada vuelta y cuál es la mejor manera de frenar la sangría. Nadie deja de trabajar, tampoco los pilotos, aunque desde la televisión de casa no se aprecie.

La ciudad de los contrastes

Y es que los pilotos también parecen lidiar con estos puntos de estrés puntuales. Durante la jornada tuvimos la oportunidad de sentarnos en una mesa redonda con Fernando Alonso, quien nos explicó que durante un fin de semana el trabajo se centra en tres pilares: pilotar, descansar y atender a los medios y los patrocinadores.

"Con la experiencia conoces qué te va consumiendo energía y qué no. Los viajes, los cambios horarios, las restricciones del año pasado con el coronavirus, las PCR... con el tiempo sabes que tienes que adaptarte, hacer 45 minutos de bici estática en el hotel, 30 minutos de piscina muy suave, si tienen piscina", nos cuenta Fernando Alonso. Y eso fue lo que vimos durante todo el día, con los pilotos aislados en su espacio privado y saliendo exclusivamente para cruzar el tramo que los separa del box y sentarse en el coche o cumplir con sus obligaciones publicitarias.

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Y no es de extrañar, porque mientras cientos de personas se mueven en el absoluto anonimato, los pilotos llevan consigo un ambiente especial que los obligaría a firmar autógrafos y fotografiarse con los aficionados durante horas. Incluso en estos test de pretemporada, con el paddock casi vacío de invitados, la salida de un piloto (o la intuición de que iba a salir) provocaba un tumulto de gente a las puertas del motorhome.

Aunque, probablemente, el contraste más evidente es al que somete Lewis Hamilton a sus compañeros, pues pudimos verle, una vez más, a los mandos de un patinete eléctrico mientras los mecánicos corrían a su alrededor.

Y al tiempo que los pilotos centran las miradas, a los jefes técnicos sólo los asaltan los periodistas que buscan "rascar" algo de información. En el anonimato más absoluto, el empleado que transporta las ruedas, el que limpia las llantas o el que encuentra un hueco para hablar con un colega de otro equipo mientras se fuman un cigarrillo a escondidas.

Todo esto es lo que vemos hasta donde nos alcanza la vista. Porque mientras algún mecánico aprovecha la pausa en pista para tomarse alguna licencia, otros dos contenedores llenos de ordenadores y empleados buscan las respuestas correctas. Los periodistas, en su propio espacio, ultiman sus artículos en una sala abarrotada por la que se vislumbra todo el pit lane, llena de pantallas que reflejan los tiempos del día.

Entre bambalinas, cocineros y camareros ya se preparan para dar de comer a los empleados de cada equipo. Cada motorhome con su propia cocina (en Alpine apuestan por la italiana, curiosamente) pero siempre manteniendo los ritmos europeos en sus horarios. A las 12:00 horas, toca comer. Aunque la pausa de la comida no llega hasta una hora después, cuando el paddock entra en silencio. La tregua dura poco, a las dos de la tarde los responsables de Alpine meten prisa para que vuelvan a sus puestos a Laurent Rossi, CEO de Alpine, y Pat Fry, Jefe Técnico, quienes nos aclararon los conceptos más técnicos de los nuevos coches de 2022.

Luchando contra lo anacrónico

Más allá de estos contrastes, la F1 se enfrenta a sus propias contradicciones y la FIA está intentando que 2022 sea un año clave para recuperar aficionados, hacer la competición más atractiva y, al mismo tiempo, ahorrar costes y emisiones contaminantes.

Después de décadas mostrándose como el máximo exponente de la tecnología punta, el interés se ha ido perdiendo en la competición, fruto de un desarrollo aerodinámico que ha dificultado los adelantamientos y ha obligado a tomar soluciones que desde fuera muchos han visto como artificiales, con la solución del DRS, el reasfaltado de las escapatorias o los constantes cambios de criterio en la aplicación de, entre otras cosas, los límites de pista.

De hecho, el propio Fernando Alonso nos reconoció que "a nadie le gustan estos coches". "El año pasado rodábamos en un minuto y 17 segundos y ahora lo hacemos en 22 segundos. Son coches que pesan mucho más, coches que tienen menos caballos (CV de potencia) porque la gasolina es más ecológica y perdemos potencia... Si le preguntaras a un piloto, te gustaría rodar en un minuto y diez segundos si fuera posible", recalcó el español. Pese a todo, cree que el camino es el correcto: simplificar aerodinámica y homogeneizar los coches.

Y no es el único problema que tiene la Fórmula 1. Con un nuevo público joven, más comprometido con la sostenibilidad y el medio ambiente, que ha dejado de ver el coche como algo aspiracional en lugar de un medio de transporte al uso, los dirigentes se enfrentan al difícil equilibrio de atraer nuevos televidentes sin perder al aficionado que siempre estuvo ahí, el que considera la Fórmula 1 la máxima expresión del automóvil.

Estos nuevos potenciales espectadores y aficionados que miran con mayor recelo toda la contaminación generada en cada Gran Premio de Fórmula 1, al que hay que sumar el impacto generado con cada traslado entre países y continentes de todos los elementos del paddock. Y, al que se suma, un cambio radical en el consumo de productos culturales y deportivos.

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"Es un buen debate y tampoco tengo la respuesta. El mundo está yendo hacia cosas más ecológicas y más cortas. Como que una hora y media de carrera es ya larga. Parece que los jóvenes se aburren. Hay que intentar mantener la esencia de la Fórmula 1, tanto con los coches como las carreras. No me extrañaría que en el futuro las carreras fueran más cortas, ya se probó el año pasado con las carreras sprint", nos confesó el asturiano.

Es una situación difícil y contradictoria para un deporte donde un volante vale 25.000 euros y donde Alpine emplea a más de un millar de personas para conseguir arañar unas décimas en cada vuelta.

Pero, a pie de pista, un Fórmula 1 sigue impresionando. Lamentablemente, no he podido asistir a carreras con motores V12 o V8, pero sí estuve en 2019 en Montmeló y, si escuchas un Fórmula 1 por primera vez, el ruido te seguirá sorprendiendo, aunque no sientas la necesidad de utilizar tapones para proteger tus oídos, como sí sucedía años atrás.

Y lo que se siente en la grada no es nada comparado con las sensaciones que transmite un Fórmula 1 cuando pasa por la línea de meta o sale del box. Conversar es imposible y los auriculares con radio son imprescindibles para hacerse entender en un espacio donde el rumor de los V6 se multiplica. En mitad de este ruido ensordecedor, dos mecánicos levanta la parte trasera de la carrocería y miran con interés toda la unidad de potencia.

Y todo esto, por qué

Si la F1 se estanca en sus audiencias, si a los jóvenes cada vez les cuesta más mantener la atención en una carrera, si el aficionado más veterano está perdiendo el interés. ¿Por qué sigue interesando la Fórmula 1?

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El Plan empezó como un trolleo. Hoy es la campaña real de Alpine y Fernando Alonso para ganar la F1

La respuesta es clara y concisa: la Fórmula 1 sigue funcionando como inversión. El deporte sigue siendo ese enorme laboratorio que adelanta tecnologías. Renault utiliza gran parte de los conocimientos adquiridos con su unidad KERS para la gestión de la energía eléctrica en sus híbridos. Fernando Alonso nos recalcó que le gusta "ver cosas en los coches de calle que nosotros veíamos aquí hace 10 años". "El ABS, las levas en el cambio, los sensores de la presión de los neumáticos, todas esas cosas que ahora vemos como normales ya lo tenían los Fórmula 1 en los años 90, en los años 2000", enfatizó el piloto español.

Y sin olvidar la enorme inversión de imagen de marca que es para cada fabricante. "Para nosotros, es impagable aparecer durante dos minutos en el telediario de TVE por tener a Fernando Alonso en el equipo", nos recalcaba Jesús Presa, Director de comunicación, asuntos públicos e impacto social de Grupo Renault. Y a ello hay que sumar el constante anuncio rodante que es un coche puesto sobre la pista durante hora y media de carrera.

El impacto que sigue teniendo la Fórmula 1 es tal que el equipo adoptó el nombre de Alpine F1 Team en detrimento de Renault, con la desaparición de Renault Sport como un impulso ideado por Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, para impulsar la imagen de la firma deportiva y rescatarla del perfil bajo que había tenido hasta ahora en su renacimiento.

El resultado se ejemplifica en el único Gran Premio que consiguió ganar el año pasado el equipo. Tras la victoria de Esteban Ocon en Hungría, tras una defensa feroz de Fernando Alonso para que Lewis Hamilton no alcanzara a su compañero, las ventas de Alpine se dispararon en un 70%. Sigue siendo la magia de la Fórmula 1.

Antes de marcharnos, pudimos cruzar unas palabras con Oscar Piastri, tercer piloto de Alpine F1 Team con sólo 20 años, quien nos aclaró un poco que su rol durante estos test de pretemporada es aprender lo máximo viendo lo que sucede a su alrededor y que durante el resto del año trabajará casi en exclusiva al simulador en Enstone, el cuartel general.

Nuestro vuelo nos espera y las prisas apremian. A Fernando Alonso lo dejamos en el motorhome, después de volver de uno de sus compromisos publicitarios. A las 18:00, el tráfico sobre la pista se para. Los pilotos intentan recuperar fuerzas para una nueva jornada y los ingenieros se encierran para seguir buscando soluciones. Mañana tocará probar otra cosa.

El arranque de una nueva temporada de Fórmula 1 tiene lugar y fecha en el calendario: 20 de marzo en Bahrein. Pero antes, Alpine ha presentado su nuevo monoplaza. Uno de los grandes protagonistas de El Plan. El otro es Fernando Alonso y ambos tendrán la oportunidad de conocerse entre el miércoles 23 y el viernes 25 de febrero en Barcelona, durante los test de pretemporada. Pero, ¿qué es El Plan?

Año nuevo... Dicen que vida nueva. En la Fórmula 1 no siempre se cumple esta máxima. De hecho, de las últimas ocho temporadas, sólo Nico Rosberg y Max Verstappen han conseguido batir a Lewis Hamilton, que ha sumado seis títulos mundiales. Y, en todas ellas, Mercedes se hizo con el título de constructores. Una hegemonía como ha habido pocas en este deporte.

Incertidumbres. Pero 2022 se plantea como un año de grandes cambios. En su búsqueda por hacer más atractiva la F1 y garantizar un mayor número de adelantamientos, la aerodinámica de los coches cambia por completo. El objetivo es simplificar la estructura de los alerones para quitar carga aerodinámica y ganarla mediante "efecto suelo". Con ello, se generan menos turbulencias y los monoplazas son menos dependientes de los aletines y los "bargeboards", lo que también reduce el impacto en ellos de las turbulencias del rival y, por tanto, será más fácil que se acerquen.

A lo anterior se suma un cambio en las llantas, que ahora son de 18 pulgadas en lugar de las tradicionales 13 pulgadas que se venían utilizando hasta ahora. Con menor perfil, los sobrecalentamientos serán menos habituales, la dirección más directa y los coches cambiarán por completo su amortiguación, pues el neumático no podrá absorber parte de la misma. Y a todo lo anterior se suman cambios menores en el motor o en el formato de carrera, pues tres grandes premios contarán con carreras al sprint.

La declaración de Fernando Alonso que estaba esperando todo el planeta

"Hay que creer en EL PLAN" 💙

Ya podéis empezar a reventar el botón del RT @alo_oficial @AlpineF1Team #TurquiaDAZNF1 🇹🇷 pic.twitter.com/uxFcrOiBqR

— DAZN España (@DAZN_ES) October 9, 2021

El Plan. ¿Qué es El Plan? ¿Por qué este término ha crecido en las redes sociales en los últimos días? El Plan hace referencia a las esperanzas que los aficionados tienen puestas en Fernando Alonso y en su nueva temporada a los mandos de su Alpine. Antes de que terminara el año, Alpine ya anunció que se volcaba en el nuevo monoplaza. Con los cambios de normativa esperan tener un coche competitivo que les lleve a pelear por las primeras plazas.

Aquí nace El Plan. Las primeras referencias a El Plan llegaron de la mano de Laurent Rossi, CEO de Alpine, quien en una entrevista al medio oficial de la Fórmula 1 señaló que querían buscar el mejor coche posible para 2022. Poco después, antes del Gran Premio de Hungría, la escudería confirmaba que se centraban en este año que entra y que el verdadero objetivo de Fernando Alonso era ser competitivo en 2022.

Como una bola de nieve, el término fue creciendo en Internet entre los propios aficionados, entre verdaderas esperanzas y cierta sorna (además, Alpine ganó ese Gran Premio de Hungría) y terminó por popularizarse cuando Fernando Alonso dijo a Dzan: "Hay que esperar unos meses para conocerlo. Hay que creer en El Plan". Desde entonces, el asturiano y Alpine han explotado este término para alimentar las expectativas del público. Kimoa, la marca de ropa del piloto, ya utiliza referencias a El Plan en sus prendas y la escudería no ha dudado en replicar esta referencia de cara a alimentar las expectativas en el nuevo año. Tanto es así que llegó a incluir el término en el alerón trasero de sus coches en 2021.

Padre Alonso.@alo_oficial: "Este año formaba parte de EL PLAN"#CatarDAZNF1 🇶🇦 pic.twitter.com/1o2bmBLlVO

— DAZN España (@DAZN_ES) November 21, 2021

Desde entonces, El Plan ha sido una constante. El término se ha convertido en trending topic en Twitter en numerosas ocasiones. En Nochevieja se recuperó para volver a insuflar ánimos de cara al nuevo año. Y antes, con su tercer puesto en Qatar, Alonso insistía en que 2021 era un año de transición y que también formaba parte de El Plan. Pero el surrealismo llegó a su punto máximo en el programa "Uno más uno son tres", con Joaquín (futbolista del Real Betis) y Fernando Romay, cuando el asturiano afirmó que ni él mismo sabía qué era El Plan: "Yo tampoco sé muy bien lo que es El Plan. Es parte del plan no saber qué es El Plan. Ese es El Plan: acojonar sin saber".

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Qué hay detrás. Detrás de El Plan hay un cambio de reglamento, un piloto que en 2022 demostró que había vuelto en buena forma a la Fórmula 1 y, sobre todo, mucho dinero. Además de conseguir los mejores resultados deportivos, Alpine tiene otro objetivo en la Fórmula 1 que, por otra parte, siempre ha sido el mismo para la mayor parte de los competidores: vender coches.

Desde que Luca de Meo se puso al frente de la dirección del Grupo Renault se ha marcado como objetivo conseguir reflotar a la compañía francesa. La firma del rombo ya da beneficios y Alpine tiene en la Fórmula 1 el escaparate perfecto para volver a mostrarse como una marca deportiva aspiracional, por lo que dedicar los recursos suficientes para ser competitivos vuelve a ser una prioridad. Eso sí, de Meo ya dejó claro en una entrevista a As que, si se hablaba de planes, el equipo necesita entre tres y cinco años para ser competitivo.

Today is Launch Day! We'll be live on YouTube, with our Instagram, Twitter, Facebook and (NEW!!) TikTok accounts also sharing key moments throughout the evening.

⏰ 18:30 FR / 17:30 UK
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— BWT Alpine F1 Team (@AlpineF1Team) February 21, 2022

Salir de dudas. Del rendimiento del nuevo Alpine tendremos un primer contacto a partir del miércoles 23 de marzo. Pero no podremos hacernos una idea clara de dónde está cada escudería hasta pasados algunos grandes premios. En las primeras seis carreras, tres son trazados urbanos, con sus propias particularidades. Montmeló en Barcelona, nuevamente, podrá dar algunas pistas de a dónde se encamina cada equipo, aunque, de nuevo, Mónaco, Azerbayán y Canadá son pistas estrechas y ratoneras. A partir de entonces, las diferencias pueden ser mayores y el rendimiento de cada escudería más sostenido. Momento para hacernos una idea de cómo de exitoso es El Plan.

Este domingo 28 de mayo será la 101º edición de las 500 millas de Indianápolis, una competición que año con año reúne a millones de aficionados a lo largo y ancho del planeta más aquellos que se dan cita en el ovalo para vivirlo en carne propia. A pesar de que esta carrera tiene mayor audiencia en los Estados Unidos, este año España y otras regiones están volteando a la Indy500 debido a que Fernando Alonso renunció a su participación en el Gran Premio de Monaco con tal de correr en Indianápolis.

Exited. I love RACING. I'm just a RACER. Indy 500 here we come!!! 💪💪💪 #mclaren #honda #14 #f1 #indy pic.twitter.com/1LZ50FqSiC

— Fernando Alonso (@alo_oficial) 12 de abril de 2017

La Indy500 y la Fórmula 1 podrían parecer muy similares, incluso muchos de los fans de la F1 no le encuentran sentido a la Indy500 ya que la consideran aburrida por simplemente dar vueltas a un circuito redondo. Nada más apartado de la realidad. Ambas competiciones tienen sus puntos fuertes y su propio valor, por ello hoy conoceremos sus principales diferencias de cara a lo que se enfrentará Alonso este domingo.

Similitudes y diferencias

Lo primero es la diferencia del circuito, ya que la Indy500 sólo ocurre en el mítico óvalo de cuatro curvas, el 'Indianapolis Motor Speedway', el cual tiene una longitud de poco más de cuatro kilómetros. El objetivo es completar 200 vueltas para llevarse la victoria, donde la clave está en mantener la velocidad que llega a alcanzar los 376 km/h en las rectas, y que tiene un importante factor de riesgo ya que tenemos a 33 pilotos disputándose el primer puesto donde rebasar en curvas es todo un espectáculo.

Un punto importante en la Indy500 es que todos compiten con la máxima igualdad, ya que Dallara es el único proveedor de chasis, el cual ha sido fabricado en fibra de carbono. Mientras que Firestone es quien suministra los neumáticos. Respecto al motor, éste es un V6 biturbo de 2,2 litros, y los equipos deben elegir entre Honda y Chevrolet, nada más, por lo que todo se vuelve más pericia del piloto que la tecnología en el coche.

Los neumáticos Firestone Firehawk utilizados en la Indy500 son más duros, sin dibujo y con tratamiento para lluvia. Algo curioso es que son asimétricos, los neumáticos izquierdos son más estrechos que los derechos, además de que están inclinados a la izquierda, esto con el objetivo de soportar la presión en las curvas. En cuanto a las llantas éstas son de 15 pulgadas, mientras que en la F1 varían entre 11 y 13 pulgadas.

El la F1 ya no hay paradas para repostar, pero en Indy500 sí, por lo que se vuelve clave en la estrategia de cada equipo, además de que la parada en boxes es otro espectáculo que vale la pena ver, ya que todo debe rayar en la perfección para ganar segundos.

Otro factor interesante es que a diferencia de la F1 la pole position no es tan importante en Indy500, ya que en varias ocaciones han salido victoriosos pilotos que han arrancando en la posición 10 o más atrás. La clasificación de la Indy500 se hace en dos jornadas y no se mide por tiempo, sino por la velocidad media obtenida en cuatro vueltas limpias al circuito.

Por otro lado, la salida de la Indy500 no se hace 'en parado' como en la F1, sino que se hace en movimiento después de una vuelta de reconocimiento donde los coches están acomodados en filas de tres. Esto por ejemplo podría ser una desventaja para Fernando Alonso, quien suele ser muy bueno en las salidas de F1.

Un aspecto curioso y que salta a la vista de quienes ven por primera vez Indy500, es que el ganador bebe y se baña en leche, dejando de lado la tradicional champaña de la F1, además de que aquí no hay podio donde celebrar.

Indy500 es una competición frenética llena de velocidad y donde el riesgo está presente en todo momento. Esta carrera tiene una duración promedio de tres horas y media, esto dependerá de cuántas banderas amarillas aparezcan. Lo que es un hecho, es que se trata de una competición para los amantes de la velocidad.

En Motorpasión | Si vas a seguir Indianápolis por Fernando Alonso y es tu primera vez, esto es lo que debes saber

Vodafone, aprovechando la presentación del equipo McLaren Mercedes esta noche en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia, con Fernando Alonso como protagonista, ha presentado a los medios los tres terminales, de Samsung y Sharp, que sacarán al mercado español para aprovechar el tirón de la Formula Uno en nuestro país.

Los tres modelos cubren cada uno un ámbito de la oferta de la compañía: HSDPA, 3G y 2G.

Así, al ya anunciado Sharp 770SH ML, que es un terminal 3G, Vodafone dispondrá en su catálogo del Vodafone McLaren Mercedes GX29, un Sharp 2G, y el Vodafone McLaren Mercedes SGH-Z720M, HSDPA de Samsung con cámara de 3 megapíxeles y autofocus.

Todos ellos toman prestados los tonos plateados, negros y rojos de la escudería, así como contenidos asociados al mundo el motor.

Vía | Nota de prensa | Xatakamovil. En Xataka | El móvil de Fernando Alonso: Sharp 770SH ML con Vodafone.