Una semana con el Omoda 9 SHS: mire, compare y si encuentra algo mejor, dígamelo

Más o menos lo suponíamos pero los propios responsables de Omoda nos lo han confirmado en una charla informal: el Omoda 9 va como un tiro. 

Es algo que podíamos imaginar cuando lo probamos por primera vez. Y es algo que confirmamos con este análisis al uso. El Omoda 9 es un buen coche. ¿Es el mejor? Ni mucho menos. No es el coche que mejor funciona dinámicamente. No es el más eficiente. No tiene el maletero más grande. Pero es un valor seguro en casi todos los apartados. 

Además, este SUV híbrido enchufable tiene otra ventaja: no paga aranceles. En Xataka ya hemos contado cómo los fabricantes chinos están aprovechando esta ventaja para entrar en el mercado con precios muy competitivos. Eso tiene consecuencias en la gama baja (con el ascenso de MG) pero también en el híbrido enchufable donde el Grupo Chery y BYD están metiendo un bocado al mercado. 

Este Omoda 9 tiene todo lo necesario para colarse entre los 10 híbridos enchufables más vendidos de nuestro país. Ya es el séptimo más vendido en España y tiene a tiro al Mercedes GLA, su predecesor en la lista, según ANFAC.

Ficha técnica del Omoda 9 SHS

Un elefante en la habitación

Podríamos empezar la prueba del Omoda 9 SHS hablando de su autonomía eléctrica real o de su comportamiento pero es imposible pasar por alto su precio. 

Ahora mismo, el Omoda 9 SHS se vende antes de aplicar las ayudas y ofertas puntuales de la marca por 50.900 euros. El configurador de la página oficial anuncia un precio de 43.600 euros. Es una cifra que ya lleva incluida todo lo que relataremos a continuación. 

¿Qué se mueve en el mercado de los híbridos enchufables entre 30.000 y 55.000 euros con más de 400 CV? Nada. Así de simple. 

Si buscas sólo encontrarás propuestas del Grupo Chery. Con esa tecnología, y en ese amplísimo rango de precios, solo encontrarás el Ebro S900 y el Jaecoo 8 SHS (hermanos de este Omoda 9) por un coste similar. Nadie ofrece nada parecido. La primera propuesta occidental entre los híbridos enchufables de más de 400 CV la ofrece el Range Rover Velar que cuesta más de 83.000 euros. Para encontrar el primer coche que pase de los 500 CV hay que irse a un Mercedes-AMG GLE 53. Precio de salida: 122.000 euros. 

El Grupo Chery tiene con estos Omoda 9, Jaecoo 8 SHS y Ebro S900 la posibilidad de vender a una persona que busca un coche de entre 40.000 y 50.000 euros la posibilidad de recordarles que tiene un coche igual o más potente que el suyo por la mitad de dinero. Es una estrategia que ya funcionó con los móviles y que se repite en el mercado del automóvil. 

Pero estas marcas chinas, igual que ha hecho BYD con un Seal U que ya rivaliza con el Toyota C-HR por ser el híbrido enchufable más vendido de España, tienen otra baza: la percepción de calidad es alta. Y a eso se suma la sensación (y confirmación) de que las marcas premium occidentales y las que se encuentran entre el premium y el generalista (como Mazda o Volkswagen) han ahorrado en materiales y/o terminaciones. 

En un país como España, donde priorizamos el precio y no somos especialmente fieles a una compañía, es un valor seguro a la hora de sumar matriculaciones. 

Muchos argumentos de peso

Y es que en el Omoda 9 SHS te arrasa por su equipamiento, completamente disociado de lo que podemos esperar en un fabricante occidental por ese precio. 

Estamos hablando de un coche que mide 4.775 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.671 mm de altura y que cuenta con una distancia entre ejes de 2.800 mm lo que permite un espacio amplísimo en las plazas traseras. Estos asientos, por cierto, cuenta con calefacción y respaldo reclinable y el espacio en las rodillas es tan alto que penaliza el maletero, que queda en 471 litros, sin duda una de las grandes pegas del modelo. 

Sin embargo, son plazas bien cuidadas, con acolchados en los vanos de las puertas, con tomas USB en la parte trasera y mandos físicos para controlar las funciones del asiento. Delante, la historia se repite con asientos calefactados, ventilados y con función de masaje. El del conductor, además, cuenta con altavoces integrados en el reposacabezas para que solo él escuche las conversaciones al volante o las indicaciones del navegador. Y el sistema funciona muy bien. 

Delante, el volante cuenta con mandos físicos para la selección de las pantallas del cuadro de instrumentos que es de 12,3 pulgadas y cuenta con buena resolución. Los mandos físicos se mantienen para elegir la posición del asiento y seleccionar la función de masaje, así como para controlar los aspectos básicos de la climatización y los modos de conducción. 

Frente al conductor tenemos un Head-Up Display muy brillante que se lee con claridad y a la derecha una pantalla de 12,3 pulgadas con un sistema de infoentretenimiento claro y sencillo que conjuga los widgets con los accesos directos a las funciones básicas del vehículo. De hecho, un desplegable en la parte superior nos permite silenciar los avisos por exceso de velocidad de manera rápida y sencilla. 

La compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es inalámbrica y el sistema sigue fluyendo correctamente cuando se activa (no sucede esto en todos los modelos chinos donde ambas interfaces corren a veces a trompicones). Hay 14 altavoces firmados por Sony que suenan realmente bien. También contamos con un soporte de carga inalámbrica de 50W refrigerada para el teléfono móvil y un amplio espacio para dejar objetos entre ambos asientos. 

La luz ambiental se puede combinar con 256 colores y el techo panorámico cuenta con cortinilla por lo que en verano debería dejar pasar menos calor al interior. Además, cuando se cierra el coche la cortinilla se extiende de nuevo por lo que si olvidamos el coche al sol no debería pasar tanto calor al interior. Es posible también contar con el arranque sin llave o mediante tarjeta NFC. 

A todo este enorme equipamiento hay que sumar unos acabados buenos. Los ajustes de los materiales están bien rematados y allí donde nos llega la mano tenemos plásticos acolchados que aumentan la percepción de calidad. Los codos caen en una buena posición y sólo echo de menos una columna de dirección algo más larga para acercar un poco más el volante que en mi caso (mido 1,68 metros) me queda algo más lejos de lo que me gustaría. 

Buenas sensaciones al volante con algún lunar

Toda esa percepción de calidad también se extiende al confort de marcha cuando iniciamos el movimiento. El coche está muy bien aislado del ruido exterior, siendo el ruido aerodinámico lo que más se nota. Sin embargo, es un coche muy cómodo para viajar porque incluso cuando entra en funcionamiento el motor de combustión apenas se nota un murmullo sostenido y las vibraciones son casi inexistentes. 

Ese sistema de propulsión está formado por la combinación de un motor de combustión y tres eléctricos. El motor de combustión es un 1.5T GDI que se instala junto a una caja de cambios de doble embrague y tres velocidades en las que también se incluyen los dos motores delanteros. El trasero aporta la tracción total al vehículo pero no siempre impulsa las ruedas, mejorando el consumo. 

La batería es de CATL y tiene un tamaño de 34,46 kWh con una densidad energética de 152 Wh/kg. Puede cargarse a un máximo de 6,6 kW en corriente alterna y 65 kW en corriente continua. Omoda anuncia un tiempo de recarga del 30 al 80% en 25 minutos. No es especialmente rápida pero puede ser interesante dependiendo del tipo de trayecto que hagamos a continuación. 

Esa batería aporta la electricidad a los motores eléctricos delanteros que, en la mayoría de las situaciones, son los que mueven el coche. El motor de combustión puede estar apagado (si utilizamos el modo eléctrico que se activa por defecto) o puede funcionar como un generador de electricidad y que sean los motores eléctricos los que impulsen el coche. 

Esto tiene una ventaja. Funcionando como un híbrido en serie, el coche consume muy poco combustible porque el motor trabaja en su régimen de vueltas más eficiente y el conductor tiene las sensaciones propias de un coche eléctrico, de aceleraciones rápidas e inmediatas. Pero, además, también puede trabajar en paralelo impulsando las ruedas del coche directamente. 

Estas combinaciones se nutren de un sistema que puede llegar a alcanzar 537 CV. Esa es la cifra que se ha homologado pero debemos decir que nuestras sensaciones están lejos de parecerse a las de un coche con esta cifra de potencia, incluso cuando activamos el modo Sport. Dicho esto, con el modo Normal o el Sport, las reacciones a la hora de acelerar son inmediatas y en ningún caso hemos echado de menos más potencia. 

En cuanto a sus consumos, el SUV de Omoda ha alcanzado los 125 kilómetros de autonomía completamente eléctrica moviéndonos por entorno urbano y, sobre todo, las circunvalaciones de Madrid. Con la batería completamente descargada, el coche ya se ha movido entre 7-8 litros/100 kilómetros. Con todo, descargando la batería y utilizando solo el motor de combustión nos habríamos acercado mucho a la barrera de los 1.000 kilómetros antes de recargar o llenar de nuevo el tanque de la gasolina. 

Con la batería llena y el modo híbrido activado para viajar, el funcionamiento es similar al del BYD Seal U. Cerca de 200 kilómetros los realizaremos con un consumo muy bajo, por debajo de los 2 litros/100 km porque aprovechará al máximo la energía eléctrica pero luego se disparará a los ya mencionados 7-8 litros/100 km. Por eso puede ser interesante apostar antes por la carga eléctrica del coche que por la gasolina, especialmente si la parada va a ser larga. 

Y en movimiento, el coche tiene dos caras claramente diferenciadas. En ciudad y alrededores es un coche extremadamente cómodo porque la suspensión es muy blanda y la dirección extremadamente ligera. Eso permite movernos entre el tráfico manejando el aro del volante con extrema comodidad y superando baches y resaltos casi sin darnos cuenta. 

Pero cuando salimos a carretera la cosa cambia. En autopista, donde la velocidad es constante y las vías son anchas, el coche no tiene ningún problema. Aquí, también se muestra como un coche muy cómodo. Sin embargo, los movimientos de la carrocería son evidentes cuando salimos a carreteras secundarias y le exigimos un poco más. Los cabeceos de la carrocería y el movimiento de las masas son evidentes. 

Además, la dirección es tan ligera que en ocasiones hay que hacer pequeñas correcciones para llevar el coche donde realmente quieres. A esto se suma un pedal de freno demasiado largo que cuando activamos el modo Sport se comporta como una tabla, con un primer recorrido donde apenas frena y donde nos llega toda la fuerza un momento después. 

Si la mayoría de los recorridos los vas a realizar en vías urbanas, alrededores y autopistas, no es un factor tan decisivo pero sí lo tendría en cuenta si tu idea es salir a carreteras secundarias con asiduidad. En ese caso, trataría de tener una prueba de conducción donde se contemplara esto antes de dar el paso. 

En cuanto a las ayudas a la conducción, tampoco el Omoda 9 SHS destaca por un buen comportamiento. He notado que sus asistencias son muy agresivas, sosteniendo al coche con fuerza en la línea del carril cuando se piensa que va a salirse del mismo y endureciendo mucho el volante con el control de crucero adaptativo activado. Además, las deceleraciones en este caso son demasiado bruscas y las aceleraciones deberían llegar antes pues en ocasiones tarda en retomar la velocidad de crucero esperada. 

Estos dos lunares son, sin duda, los mayores problemas (junto a un maletero de 471 litros) que le encuentro al coche.  Eso sí, las ayudas a la conducción también cuentan con unas cámaras con visión 360º (la marca las denomina 540º) de muy buena calidad, incluyendo sensores que nos muestran la distancia que nos separa del obstáculo que tenemos junto al vehículo.

La conclusión de Xataka

Igual que nos ha sucedido con otros coches chinos, el Omoda 9 SHS no es el coche que dinámicamente más hemos disfrutado. Tampoco el que tiene unas mejores ayudas a la conducción. 

Pero es un coche con una fórmula perfecta: dar el máximo por el mínimo dinero. Ahí, no tiene rival. Porque cualquier competidor occidental ofrece coches el doble de caros a igualdad de tecnología (hibridación enchufable) y potencia (537 CV). Y no digamos de igualar un equipamiento que parece infinito y que llega de serie a todos los Omoda 9 SHS que se vendan. 

Los fabricantes chinos tienen la oportunidad de comerse una buena parte del mercado en el mercado del híbrido enchufable. Y, sin duda, ya lo están aprovechando. 

Fotos | Xataka 

En Xataka | El Omoda 7 SHS apunta directamente al bolsillo: equipamiento de altura, una pantalla que se desliza y 92 km de autonomía