Hace unos cuantos años la UE sacó la calculadora para someter a examen al transporte marítimo en un aspecto clave: su huella medioambiental. Su conclusión fue rotunda. Solo en 2018 el sector emitió casi 1.100 millones de toneladas de CO2 a escala global y fue responsable del 2,9% de las emisiones de origen humano. Tan contundente es el balance que, aseguraba, si nada les ponía freno aumentarían un 130% en apenas medio siglo y socavarían los el Acuerdo de París. Operadoras e industria lo saben. Y de ahí que estén buscando fórmulas que permitan que las mercancías surquen los océanos con una menor huella contaminante.

La última en esa carrera es una vieja conocida del sector de la aviación y el sector aeroespacial, Airbus. Y ha decidido apostar por el e-metanol y el impulso eólico.

Renovando su músculo marítimo. Ese es el anuncio que acaba de lanzar Airbus. La compañía quiere "modernizar" la flota transatlántica que utiliza para transportar piezas de aviones entre Europa y Estados Unidos y ha decidido hacerlo incorporando tres nuevos buques roll-on/roll-off, diseñados para desplazar carga con ruedas. Airbus ya ha encargado a la también francesa Louis Dreyfus Armateurs (LDA) que construya, adquiera y opere nuevos barcos "de alto rendimiento" y "bajo consumo" que entrarán en servicio ya a corto plazo: a partir de 2026.

En el comunicado en el que anuncia su decisión, habla para ser más precisos de tres navíos de carga que se dedicarán a trasladar componentes de aviones Airbus a través del Atlántico, entre Saint-Nazaire, en Francia, y Mobile, en Alabama, EEUU.

¿Y cómo serán esos buques? Airbusy LDA no aportan demasiados detalles sobre los barcos, de los que no concretan por ejemplo ni dimensiones, ni potencia. Lo que sí avanzan, y de forma destacada además, es que les permitirán reducir sus emisiones. Y ese es probablemente el aspecto más relevante del anuncio, porque muestra la apuesta de la compañía aeroespacial por dos alternativas sostenibles para el tráfico marítimo: el e-metanol y la "propulsión asistida por viento".

"Registrados en Francia, cada buque estará propulsado por una combinación de seis rotores Flettner y dos motores de combustible dual. Los motores funcionarán con gasóleo marítimo y e-metanol. Se espera que el porcentaje de este último en la mezcla crezca con el tiempo, lo que supondrá una mayor reducción de emisiones", detalla la compañía aeroespacial. Y para dejar claro su enfoque, recuerda que el e-metanol se produce con una combinación de hidrógeno verde y CO2 capturado.

¿Qué son los rotores Flettner? Cilindros altos y giratorios que se apoyan básicamente en el efecto Magnus. Como detalla la firma especializada Wärstsilä el rotor Flettner es una "chimenea" vertical que gira alrededor de su eje mediante un motor. "A medida que el viento pasa por el cilindro giratorio, se forma una alta presión en un lado con un área de baja presión correspondiente en el lado opuesto. Esta diferencia de presión genera una fuerza de sustentación perpendicular a la dirección del viento. También hay una fuerza de arrastre", añade la compañía.

Tanto Airbus como LDA han compartido una infografía en la que puede verse un buque de carga dotado de los seis característicos cilindros alargados. "Los rotores Flettner generan sustentación en ángulo recto con el viento, haciendo avanzar al buque —enfatiza Airbus—. Un programa informático optimizará el trayecto de los buques a través del Atlántico, maximizando la propulsión eólica y evitando la resistencia causada por las condiciones oceánicas adversas".

Objetivo: menos CO2. Así lo asegura el fabricante, que se ha marcado el objetivo de que su flota atlántica llegue a 2030 con un consumo de combustible y emisiones de CO2 sensiblemente inferior al que manejaba en 2023. ¿Cuánto? Su meta es recortarlos a la mitad. Y eso como un primer paso, antes de marcarse "reducciones aún mayores a lo largo de la siguiente década". Airbus incluso ha dejado algunas pinceladas de cuál será la estrategia que seguirá su flota.

¿Y cómo quiere hacerlo? La compañía dispone de tres buques fletados que se encargan de surcar sus dos rutas marítimas. En aguas del Mediterráneo cuenta con el Ciudad de Cádiz, que realiza escalas en las instalaciones de los proveedores de Túnez, Nápoles, Oporto y Saint-Nazaire. Otros dos navíos, el Ville de Bordeaux y City of Hamburg, se encargan de cruzar el Atlántico. A medida que renueve la flota, el Ciudad de Cádiz se retirará de servicio para que primero el City of Hamburg y más tarde el Ville de Bordeaux puedan reubicar en el Mediterráneo. Este último seguirá operando en el sur de Europa con un sistema de reducción de emisiones.

"Se espera que las emisiones anuales de CO2 por buque en la travesía transatlántica disminuyan de las 41.000 t actuales del Ville de Bordeaux y las 27.000 t del City of Hamburg, a 11.000 t en 2030 y tan solo 5.000 t cada uno en 2040 para los tres nuevos buques —apostilla—. Esta importante reducción se lograría aumentando el porcentaje de e-metanol en la propulsión dual de los nuevos buques a medida que se disponga de más combustible".

En Xataka

Airbus quiere eliminar el CO2 generado por los aviones. Su apuesta: capturarlo con ventiladores y enterrarlo

¿Sabemos algo más de los barcos? Sí. Airbus y LDA han dejado alguna pincelada más. Cada nuevo transatlántico dispondrá de capacidad para transportar 60 contenedores de 12,2 metros y seis subconjuntos de aviones de pasillo único, lo que incluye alas, fuselaje, pilones de motor o unidades de cola horizontal y vertical. Supone un aumento de capacidad con respecto a los tres o cuatros subconjuntos de los barcos actuales y, comenta LDA, responde a la ambición de Airbus de aumentar el ritmo de producción de la familia A320 a 75 aviones al mes para 2026.

Imagen de portada: Airbus

En Xataka: Los cruceros tienen un enorme problema medioambiental. Este buque quiere solucionarlo con velas eólicas y solares

El tráfico marítimo contamina. Mucho. Hace un tiempo Bruselas echó cuentas y llegó a la conclusión de que los buques son responsables del 13,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero achacables al sector del transporte de la UE. El dato está muy por debajo del tráfico terrestre (71%) o aéreo (14,4%), pero sigue dejando datos preocupantes, como los 1,6 millones de toneladas de dióxido de azufre (SO2) emitidos en 2019 por los navíos que hicieron escala en puertos europeos. 

Las navieras son conscientes de su huella medioambiental y se han lanzado a buscar fórmulas para reducirla que van desde la "reinvención" de las velas o el retorno de los viejos veleros al uso de hidrógeno, GNL, paneles fotovoltaicos… O "metanol verde". Esta última es la opción por la que ha apostado Maersk con su nuevo portacontenedores, el HMD Hull #4168, que ya surca los mares.

Un barco pionero. De momento se conoce como HMD Hull #4168, pero hay quien ya se refiere a él como Laura Maersk, nombre con el que figura en el sistema de seguimiento AIS. Se llame o no así cuando celebre su bautizo, previsto para el 14 septiembre en Copenhague, lo cierto es que la embarcación portacontenedores que recibió Maersk en julio es una pionera. El motivo: la compañía lo reivindica como el primer navío de su tipo que se propulsa con metanol verde.

La naviera se hizo cargo del buque el mes pasado, cuando lo recibió de sus fabricantes: Hyundai Mipo Dockyard y Hyundai Heavy Industries. Poco después se preparaba para su primer viaje, un amplio periplo de 11.000 millas náuticas entre Corea del Sur a Europa. MarineTraffic lo sitúa ahora en aguas del Mediterráneo.

¿Y cómo es el HMD Hull #4168? Un portacontenedores. No uno cualquiera, claro. La embarcación es lo que se conoce como un feeder ship, un buque de carga pensado en este caso para operar en las rutas del mar Báltico con una capacidad nominal de unos 2.100 TEU, abreviatura de "unidad equivalente a 20 pies" en inglés. En cuanto a sus dimensiones, mide 172 m de largo y 32 de manga.

Si por algo destaca el nuevo navío es sin embargo por sus "tripas", de lo qué se alimenta y cómo funciona: el HMD Hull #4168 es un buque portacontenedores de combustible dual capaz de operar con metanol. Antes de partir de Corea, Maersk y OCI Global anunciaron de hecho que habían garantizado un suministro suficiente de metanol verde a lo largo de todo el recorrido. Gracias a él la compañía europea esperaba alcanzar dos objetivos: cubrir el viaje de 21.500 kilómetros entre Ulsan y Copenhague y brindar experiencia operativa a los marinos de la propia Maersk en el manejo de los nuevos motores y el uso de metanol como combustible.

¿Es una experiencia aislada? En absoluto. Maersk se ha marcado el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas para 2040 y reducir de forma considerable sus emisiones por contenedor a corto plazo, recortándolas un 50% entre 2020 y 2030 y movilizando el 25% de sus contendores para 2030 con combustibles ecológicos. Para lograrlo ha decidido aplicar una estrategia en la que el metanol juega un papel clave. El HMD Hull #4168 lo encargó de hecho en junio de 2021 y la firma espera ya por otros portacontenedores capaces de propulsarse también con metanol.

A principios de verano la compañía informaba de que había solicitado media docena de buques de tamaño mediano, capacidad para 9.000 TEU y motores de combustible dual que pueden operar con metanol verde. El encargo de construirlos recaerá sobre Yangzijiang Shipbuilding Group y las entregas se prevén para 2026 y 2027. Con la media docena de nuevos encargos, Maersk calculaba que su cartera de pedidos de embarcaciones preparadas para metanol llegaba ya a 25.

e

¿Y más allá? No es la única apuesta por el metanol. La propia Maersk tiene otra estrategia en una línea similar, que pasa por modernizar barcos que ya existen para convertirlos en navíos con motores duales capaces de impulsarse usando metanol verde. Su primera iniciativa apunta a mediados del próximo año y sus planes pasan por replicar la fórmula con otros "buques hermanos" en 2027. "La modernización de motores para que funcionen con metanol es una palanca importante en nuestra estrategia. Queremos allanar el camino para futuros programas", señala.

Otra compañía importante dedicada al transporte de contenedores, la taiwanesa Evergreen Marine, ha encargado también 24 portacontenedores de combustible dual con metanol. El acuerdo preveía que Samsung Heavy Industries construya 16 portacontenedores y Nihon Shipyard los ocho restantes. Las entregas, precisa Offshore Energy, se prevén a medio plazo, entre los años 2026 y 2027.

¿Por qué Metanol verde? El metanol verde no es la única estrategia que ha seguido el sector marítimo en su camino hacia la descarbonización. Las compañías exploran también otras rutas, como el hidrógeno líquido y comprimido, amoníaco, energía eólica o incluso solar… Quienes defienden del metanol verde recalcan sin embargo su potencial por varias razones, como su densidad energética, la facilidad que ofrece para una transición gradual y que permite un transporte relativamente sencillo: el metanol es líquido a temperatura y presión ambientes, por lo que puede almacenarse con solo unas modificaciones, sin necesidad de los tanques especiales del GNL, que deben mantener una temperatura extremadamente fría.

Desde Man Energy inciden en esas fortalezas: puede producirse con recursos renovables, como el sol, viento o biomasa junto con agua y carbono capturado de las centrales eléctricas o el aire. "Con modificaciones menores, se puede usar con la infraestructura existente. Y en comparación con los combustibles convencionales, reduciría drásticamente las emisiones de carbono entre un 65 y 95%, dependiendo de cómo se produzca", señala. Como ha demostrado Maersk, los buques pueden usar además motores de combustible dual, lo que les permite usar tanto metanol verde como opciones convencionales, incluido fueloil o gasóleo marino.

¿Son todo ventajas? No. El metanol también presenta hándicaps, como su naturaleza corrosiva o coste. Un informe de 2021 de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo estimaba que estaba en 643 dólares/tonelada, sensiblemente por encima de los 417 del metanol gris o 600 del gasóleo marino. A día de hoy la mayoría del metanol aún se produce de forma convencional, con gas natural.

Con todo, sus defensores insisten en sus beneficios: "Sí, la logística debe existir y el personal necesita capacitación, pero debido a que el metanol se ha comercializado y transportado durante años como producto químico, existen soluciones bien establecidas para operaciones como el abastecimiento", concluye Kjeld Aabo.

Imágenes: Maersk 1 y 2

En Xataka: Metanol verde: qué es y qué ventajas tiene el nuevo combustible que fabricará en España el gran gigante del transporte marítimo

Maersk es el gran gigante del transporte marítimo, junto a MSC, y ha elegido España para producir metanol verde. Es una excelente noticia para nuestra economía, pues supondrá una inversión de unos 10.000 millones de euros hasta 2030 y la creación potencial de unos 85.000 puestos de trabajo.

El sustituto del gasoil para barcos. El metanol verde o e-metanol es un combustible renovable. Los barcos de todo el mundo gastan enormes cantidades de gasoil para moverse, pero Maersk quiere descarbonizar toda su flota antes de 2040 y para ello necesitan una alternativa sostenible. La primera fase pasa por producir este combustible.

Antes de 2023 Maersk pretende poner en marcha un total de 19 grandes buques con motores de combustible dual, que puedan funcionar con gasoil pero también aprovechar el metanol verde. Los barcos consumen muchísimo. Para ello se ha aliado con siete compañías globales, pero no tienen suficiente. Parte de la solución pasa por producir directamente ellos unos 2 millones de toneladas en España.

Metanol, pero a base de fuentes renovables. El metanol tradicional está basado en el gas natural. Sin embargo el metanol verde se fabrica a base de fuentes renovables como la biomasa o mediante la captura de moléculas de CO2. Este proceso es complejo y requiere de costosos centros de producción, pero se consigue un combustible ecológico igual de válido.

En Xataka

El hidrógeno verde es una de las grandes apuestas de la UE para la transición energética: estas son sus fortalezas (y sus debilidades)

En la producción del metanol verde hay otra fuente de energía de la que se ha hablado mucho en España: el hidrógeno verde. Para producir metanol verde se requiere hidrógeno verde, obtenido a través de electrólisis del agua.

Infografía: Energías Renovables

Más estable que el gas natural licuado. La actual alternativa como combustible para barcos es el gas natural licuado. Si bien, el metanol verde dispone de numerosas ventajas. Más allá del origen de su producción, el metanol verde permanece en estado líquido en condiciones normales, a temperatura y presión ambiente. Esto facilita su transporte ya que no hace falta un almacenamiento especial y totalmente aislado para rebajar su temperatura. Por el contrario, la eficiencia energética de su producción es un punto a debatir.

Asturias, Andalucía y Galicia. No es casualidad que Maersk haya elegido España, ya que nuestro país también está invirtiendo para fortalecer su producción de hidrógeno verde. El mayor hub mundial de hidrógeno verde nacerá en Asturias y podría actuar como polo de inversiones.

En el caso de las fábricas de Maersk, la instalación se ubicará en A Coruña (Galicia) y, previsiblemente, en Algeciras (Andalucía). El objetivo es producir unas 200.000 toneladas de metanol verde antes de 2023. En función de los resultados, se producirá más metanol verde o se virará hacia el amoníaco, basado en nitrógeno.

El marítimo es culpable del 14% de los gases contaminantes del transporte. Según un estudio de la Comisión Europea, el transporte marítimo es la tercera fuente de contaminación del sector transporte, solo por detrás del terrestre y aéreo. El 13,5% de las emisiones de CO2 las producen los traslados en barco y aquí las grandes navieras tienen mucho que decir.

Según un estudio de emisiones de la Organización Internacional Marítima, el transporte marítimo emite más de 1.000 millones de toneladas de CO2 cada año. Pero Maersk se ha puesto manos a la obra con el metanol verde. Actualmente disponen de 750 buques, 100.000 empleados y un consumo de más de 10 millones de toneladas de gasoil. Son una empresa enorme y de ahí las grandes cifras de inversión de este proyecto.

Como con el hidrógeno, la alternativa es muy prometedora (y tiene sus propios problemas). Veremos si estas potentes inversiones son suficientes para que esta opción se convierta en referencia.

Imagen | Norbert Möller

Toshiba está investigando e el campo de las baterías de combustible, más concretamente en la DMFC (Direct Methanol Fuel Cell), una pila de metanol.

Esta DMFC se ha implementado en unos auriculares (algo aparatosos, por cierto) con bluetooth y los dota de una autonomía de 10 horas. Parece poco, pero lo realmente interesante es que para cargarlos tan solo son necesarios 5 ml. del combustible, con la idea de que pueda comprarse en envases en tiendas convencionales. Si adquirimos un envase de un litro de metanol tendremos para 200 cargas.

Vía | GizmoWatch.

En contra de lo que pudiera parecer el uso de células de combustible para alimentar portátiles no es una tecnología que vayamos a ver dentro de mucho tiempo, sino que ya empieza a estar disponible. Samsung ya tiene lista una batería para el Sense Q35, uno de sus portátiles.

Con esta batería, que ofrece una potencia de 20 Watios, dispondremos de una autonomía de 8 horas. Además, es de esperar que sea fácilmente recargable con recargas de metanol, por lo que llevándolas encima podríamos incluso aumentar la autonomía mucho más allá.

Se desconoce por ahora el precio.

Vía | AkihabaraNews.