El problema de los coches estadounidenses en Europa no son los aranceles: es que no nos interesan lo más mínimo

Estados Unidos golpeó primero. La respuesta de Europa fue negociar. Esa fue la primera reacción de la Unión Europea a los aranceles del 25% impuestos por el Gobierno de Donald Trump a los automóviles, las piezas que los componen, el acero y el aluminio. También al arancel del 20% en formato de tarifa plana que Estados Unidos impuso a todos los países de la Unión Europea en abril de 2025 cuando estalló una guerra comercial que todavía colea.

Ante el ataque estadounidense, lo primero que hizo la Unión Europea fue negociar. Lógico si tenemos en cuenta que Europa se está jugando el futuro de muchos sectores pero el automóvil es especialmente crítico. Según UGT, de media en Europa el 3,2% de los empleados de cada país trabajan en la producción de vehículos y motores o en actividades asociadas a ellos como la reparación o la distribución y venta.

En el documento se menciona el Informe Draghi, el resultado de un estudio encargado por la Unión Europea al que fuera presidente del Banco Central Europeo para buscar soluciones al declive económico europeo frente a las potencias emergentes. En él se señalaba que en Europa hay 13,8 millones de personas trabajando en el sector del automóvil, representando el 6,1% de la población activa.

Según la Comisión Europea, en 2025 se exportaron vehículos a Estados Unidos por valor de 38.900 millones de euros. Sólo Reino Unido, que compró automóviles por valor de 34.300 millones de euros, rivaliza con este país. A esto hay que sumar que multitud de fabricantes europeos de vehículos producen en México o Canadá como puentes a una entrada en Estados Unidos más barata.

El resultado fue inmediato. El Grupo Volkswagen detuvo sus entregas en Estados Unidos y sus envíos en ferrocarril desde México. Mercedes se planteó reducir su oferta, eliminando los modelos más pequeños que son los que reportan menor margen de beneficios. BMW optó por absorber los aranceles aplacando el golpe como buenamente se pudiera. Y Stellantis mandó a casa a trabajadores de dentro y de fuera de Estados Unidos para producir una menor cantidad de coches.

Finalmente, se llegó a un acuerdo por el que los coches europeos pagarían un 15% en Estados Unidos mientras que en el camino inverso se ponía una alfombra roja. No fue casual. 

Una propuesta de respuesta imposible

Como decimos, en busca de una solución, la Unión Europea puso sobre la mesa una arancel inexistente para los coches llegados desde Estados Unidos. En El Mundo recogían las palabras de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, recordando que esta misma proposición ya se había puesto encima de la mesa dos meses antes.

Sin embargo, la Comisión Europea recalcó que entonces no obtuvieron una respuesta adecuada. Y lo mismo acabó por suceder dos meses después. En abril de 2025, Donald Trump salía ante las cámaras para amenazar a China con elevar los aranceles todavía más y señalar que no le convence la propuesta europea.

Para el presidente de Estados Unidos, no era suficiente. "La UE ha sido muy dura a lo largo de los años. Siempre digo que se formó para hacer daño a Estados Unidos en el comercio. Esa es la razón por la que se formó (...) Se unieron para crear una situación de monopolio, para crear una fuerza unificada contra Estados Unidos en el comercio. (...) Pagamos para que los protejan militarmente y nos la juegan en el comercio. Así que no es una buena combinación", recalcó en palabras recogidas por El País.

El problema para Europa es que el déficit comercial de Estados Unidos con Europa en la compra-venta de coches era y sigue siendo altísimo. Y desde desde el Gobierno norteamericano no están dispuestos a aceptar que Europa compense parte de estas pérdidas (y de otros productos vendidos a Estados Unidos) con los servicios. Pese a todo, la balanza sigue siendo positiva para Europa, como se comprueba en este gráfico de elDiario.es.

Según ACEA, el 15% de los vehículos exportados por Europa tienen como destino a Estados Unidos. Sin embargo, el valor es alto porque el 22% del dinero obtenido de las exportaciones a todo el mundo proviene de Estados Unidos. Esos 38.500 millones de euros contrastan con los 7.700 millones de euros que importamos desde el país.

Por unidades, Europa había enviado a Estados Unidos 749.170 automóviles ligeros el año anterior, mientras que habíamos comprado 164.857 vehículos. De media, un automóvil vendido a Estados Unidos cuesta alrededor de 51.400 euros. De vuelta, cada coche vendido por Estados Unidos a Europa cuesta unos 46.800 euros.

Esto nos explica que si Estados Unidos sólo quiere una balanza comercial equilibrada entre entrada y salida de vehículos es casi imposible de cumplir.

Pero hay muchos motivos por los que Europa no puede igualar en ventas las compras que Estados Unidos hace de nuestros coches. En primer lugar por un problema puramente cultural, Estados Unidos no fabrica coches que encajen con la filosofía europea. En general, fabrican coches de dimensiones extremadamente grandes para las ciudades europeas, con motores más grandes y gastones que los europeos.

Y no solo eso, Estados Unidos se ha encontrado con el problema de que gran parte de la industria del automóvil fabrica ha salido del país para situarse en México y Canadá. Los tratados comerciales con estos países les permiten vender coches "a la americana" produciéndolos más baratos que dentro de sus fronteras. 

Europa ha ido encontrando un mercado productivo para cada coche. Los de mayor coste (pero mayor margen de beneficios) se fabrican, sobre todo, en Alemania y Francia donde los costes son más altos. Los más pequeños se producen en España o en países con tratados comerciales laxos como Marruecos o Turquía. Sólo dentro de sus fronteras (Alemania y Polonia) se producen distorsiones como la de Estados Unidos con México y Canadá.

El problema para Estados Unidos es que los europeos sí fabrican coches que allí interesan, mandándolos desde Europa o desde México y Canadá, pero además ya fabrican los coches que les interesan a los propios europeos. Estados Unidos fabrica un tipo de vehículo poco demandado en Europa y, de hecho, marcas como Ford llevan décadas fabricando en nuestro suelo los vehículos que más nos interesan localmente como ha sido el Ford Fiesta, el Focus, el Puma o el Kuga, entre muchos otros.

De hecho, la propia Ford tiene claro que el lugar para producir los pocos Ford Mustang o Ford Bronco que vende en Europa es en Estados Unidos. Y las normativas de emisiones que Europa tiene en el horizonte solo presionan para que este tipo de coches lleguen con cuentagotas. Un Ford Mustang con motor V8 homologa 279 gr/km de Co2. Por cada coche de este tipo vendido en Europa, Ford necesitará vender tres coches eléctricos si quiere escapar de las multas a partir de 2027.

Si a esto le sumamos que Estados Unidos ha retirado las limitaciones de emisiones de contaminación, estamos ante un mercado más polarizado donde se tienen que fabricar coches pensados específicamente para cada mercado. Y, ahí, se reduce todavía más la competitividad de las firmas americanas cuando quieren traer sus coches a la Unión Europea. 

De vuelta al punto de partida

Pese a las negociaciones del año pasado, el 1 de mayo de 2026 Donald Trump compareció para anunciar que volvía a elevar la 25% los aranceles a los coches europeos porque, asegura, la Unión Europea no ha cumplido su parte del trato al que se llegó el año anterior. En su rueda de prensa, sin embargo, no ofreció detalles de cuáles eran estos incumplimientos. 

La decisión es un problema más para una industria europea que ya sufrió el año pasado y que está afrontando la competencia china en terreno propio. Especialmente las firmas alemanas y Stellantis que son las que más coches venden en Estados Unidos, son las que más afectadas han salido si hablamos de Europa. Pero también Toyota y Honda han lastrado los duros aranceles impuestos por el país. 

Y es que si los grandes fabricantes no han sentido la repercusión en sus ventas en Estados Unidos es porque han preferido absorber la subida de precio y reflejar en su cuentas de resultado los millones perdidos. Los beneficios de Porsche (que todos sus coches vendidos en Estados Unidos llegan desde fuera del país) se redujeron en un 91% como consecuencia de los aranceles y de una fortísima caída de ventas en China. Una situación parecida atraviesa todo el Grupo Volkswagen. Y es que Alemania, con los datos de 2024 que son los últimos disponibles, fue el quinto mayor exportador de coches del mundo a Estados Unidos y fabrica muchos de sus coches en Canadá y México.

Stellantis, incluso, ha rediseñado su estrategia para lo que queda de década, centrando el tiro en Estados Unidos en las compañías locales y frenando, por ejemplo, el despliegue de Alfa Romeo en el país. Un ejemplo de ese mundo multipolarizado del que hablábamos antes. 

Una versión de este artículo se publicó en abril de 2025

Foto | Ford y Sara Kurfeß

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