En 1989, EEUU tuvo la brillante idea de asfaltar carreteras con neumáticos viejos. Tres años después, la enterró bajo seis km de asfalto

Corría el año 1989 cuando Estados Unidos tuvo una idea que parecía difícil de mejorar: convertir millones de neumáticos viejos en carreteras más resistentes y, de paso, reducir una montaña de residuos que no dejaba de crecer. Nueva York fue la lanzadera y decidió ponerla a prueba sobre seis kilómetros de asfalto. Tres años después, los ingenieros tenían una conclusión bastante menos prometedora de lo esperado.

Una idea brillante que terminó chocando con la carretera. En el verano de 1989, el Departamento de Transporte del estado de Nueva York puso en marcha dos proyectos experimentales para comprobar si el caucho procedente de neumáticos usados podía mejorar el pavimento de sus carreteras. La iniciativa respondía a una ley estatal aprobada en 1987 que obligaba a estudiar esta alternativa. 

Cada proyecto incluía cinco secciones de 2.000 pies, unos 610 metros, hasta sumar aproximadamente 6,1 kilómetros de pruebas. El objetivo era sencillo: aprovechar un residuo difícil de eliminar para fabricar carreteras potencialmente más duraderas y económicas a largo plazo. Sin embargo, tras tres años de inspecciones, el departamento concluyó que ninguno de los dos proyectos había resultado satisfactorio ni económicamente rentable.

Un problema de 3.000 millones de neumáticos. La propuesta tenía sentido si se observaba lo que ocurría fuera de las carreteras. A principios de los noventa, Estados Unidos desechaba unos 250 millones de neumáticos anuales y acumulaba aproximadamente 3.000 millones en vertederos y depósitos, según las cifras recogidas entonces por The New Yorker. 

Algunos formaban montañas gigantescas, como una acumulación de unos 34 millones de neumáticos en California, con alturas equivalentes a seis pisos. Además de ocupar enormes extensiones de terreno, estos residuos podían alimentar incendios difíciles de extinguir y convertirse en criaderos de mosquitos. Convertirlos en asfalto prometía resolver parte del problema sin necesidad de encontrar nuevos lugares donde almacenarlos.

Diez tramos para comprobar si el caucho era realmente mejor. Los ingenieros neoyorquinos utilizaron un procedimiento conocido como mezcla en seco, que consistía en incorporar caucho triturado como sustituto parcial de los áridos finos del asfalto. En cada carretera construyeron tres secciones con proporciones del 1%, 2% y 3% de caucho respecto al peso de la mezcla, otra con un aditivo comercial que contenía partículas de mayor tamaño y una última con asfalto convencional para comparar los resultados. 

El material se extendió sobre el pavimento de hormigón existente, formando una capa de aproximadamente 3,8 centímetros. Durante los años siguientes, los técnicos inspeccionaron las carreteras dos veces al año, registraron sus desperfectos y realizaron pruebas para medir cómo respondían las superficies a las cargas del tráfico.

Tres años después, las cuentas dejaron de salir. Los primeros resultados fueron decepcionantes. El informe de seguimiento de 1992 concluyó que los pavimentos con caucho no estaban ofreciendo un comportamiento tan bueno como las mezclas convencionales utilizadas como referencia. Las inspecciones detectaron problemas de deterioro y las evaluaciones económicas tampoco encontraron ventajas suficientes para justificar el procedimiento. 

El Departamento de Transporte de Nueva York consideró que ninguno de los dos proyectos podía calificarse de éxito, una conclusión que posteriormente quedó recogida en la documentación técnica de la Administración Federal de Carreteras y en evaluaciones posteriores. Aquellos aproximadamente seis kilómetros no demostraron que reciclar neumáticos fuera imposible, sino algo más incómodo: que incorporar residuos a una carretera no garantiza mejorarla.

El problema no era el neumático, sino cómo se mezclaba. Nueva York no había inventado el asfalto con caucho. En los años sesenta, el ingeniero Charles McDonald había desarrollado en Phoenix, Arizona, una técnica diferente que incorporaba el caucho triturado al ligante asfáltico caliente. Este procedimiento, conocido como mezcla húmeda, permitía que las partículas reaccionaran con el betún y aumentaran de volumen, modificando sus propiedades. California utilizaba asfaltos modificados con caucho desde 1978 y, entre 1983 y 1989, había reciclado el equivalente a más de dos millones de neumáticos en sus pavimentos. 

La diferencia era fundamental: mientras Nueva York experimentaba principalmente con caucho añadido como parte de los áridos, California trabajaba con formulaciones que modificaban el propio ligante. Por eso los malos resultados neoyorquinos no podían extrapolarse a todas las carreteras fabricadas con neumáticos reciclados.

Una tecnología que también dividió a EEUU. La experiencia de otros territorios tampoco ofrecía una respuesta uniforme. Minnesota obtuvo pavimentos con un comportamiento aceptable, pero sin beneficios suficientes para compensar su mayor coste. En Texas, una de las mezclas necesitó una capa protectora apenas tres meses después de su aplicación, mientras que en Washington los resultados oscilaron entre carreteras en excelente estado y fallos casi inmediatos. 

Pese a estas incertidumbres, el Congreso estadounidense aprobó en 1991 una legislación que pretendía introducir progresivamente caucho reciclado en los proyectos de asfaltado financiados con fondos federales, desde el 5% en 1994 hasta el 20% en 1997. La resistencia de las administraciones de carreteras y las dudas técnicas acabaron frenando su aplicación, y el mandato fue eliminado en 1995.

El invento no murió, pero dejó una lección bastante cara. California continuó apostando por determinadas mezclas de asfalto con caucho, aunque tampoco estaban libres de inconvenientes. Un reportaje de Los Angeles Times de principios de los noventa explicaba que podían costar el doble que el pavimento convencional, si bien sus defensores sostenían que también podían durar el doble. Persistían, además, interrogantes sobre su reciclaje posterior, las emisiones durante la fabricación y las ventajas reales en cada tipo de carretera. 

Sea como fuere, la historia de Nueva York demuestra que una solución ambiental necesita superar algo más que la prueba de las buenas intenciones: debe resistir el tráfico, las condiciones meteorológicas y el análisis económico. Los neumáticos reciclados encontraron finalmente aplicaciones útiles en la construcción de carreteras, pero aquellos seis kilómetros de 1989 dejaron claro que no bastaba con triturarlos y mezclarlos con asfalto para conseguir un pavimento mejor.

Imagen | Picryl, Shaury Nash, Eric Castro

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