Hay aeropuertos que parecen diseñados para recordarnos lo complejo que es volar. También depende del lugar exacto donde se intenta aterrizar. En Madeira, esa realidad se entiende muy rápido: el aeropuerto Cristiano Ronaldo convive con el Atlántico, con una orografía difícil y con vientos capaces de alterar las operaciones. La novedad no está en que sea un aeropuerto exigente, algo sobradamente conocido, sino en que Portugal ha puesto cifras a un problema que parece haberse agravado.

El dato. La información la puso sobre la mesa Hugo Espírito Santo, secretario de Estado de Infraestructuras de Portugal, durante una audiencia parlamentaria celebrada a finales de mayo. Según recoge DNOTICIAS.PT, los registros meteorológicos muestran una “variación anormal” de la velocidad del viento a partir de 2015 en el aeropuerto de Madeira. La subida media ronda los tres nudos, aproximadamente 5,5 km/h, una cifra que puede parecer pequeña desde fuera, pero que en una infraestructura tan sensible al viento tiene consecuencias operativas muy concretas. En palabras del propio gobernante, ese incremento “hace inviable gran parte de las operaciones”.

Un aeropuerto condicionado por su geografía. Para entender por qué tres nudos importan tanto, hay que mirar el lugar en el que está la pista. Euronews describe el aeropuerto como uno de los más exigentes del mundo por una combinación poco agradecida: un extremo construido sobre pilares de hormigón, terreno que asciende con rapidez en las inmediaciones, acantilados cerca del otro extremo y vientos generados por las montañas próximas. Esa mezcla puede traducirse en turbulencias locales, esperas en el aire, desvíos o cancelaciones cuando la meteorología no acompaña.

Buscando una explicación. Tras reconocer el aumento medio de tres nudos, Espírito Santo explicó que el Instituto Portugués del Mar y de la Atmósfera y el Laboratorio Nacional de Ingeniería Civil están analizando el fenómeno para determinar sus causas. Esa cautela es relevante: sabemos que los registros muestran una variación anormal de la velocidad del viento, pero no por qué. En un aeropuerto tan expuesto a las condiciones locales, esa diferencia entre constatar el problema y explicar su origen es clave para no dar por hecho lo que todavía se está investigando.

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Nuevo sistema. El sistema MAWINDS combina LIDAR y radar de banda X para analizar las condiciones meteorológicas en tiempo casi real en el entorno del Aeropuerto Cristiano Ronaldo. El proyecto fue presentado por el Gobierno portugués en diciembre de 2024 con una inversión de 3,5 millones de euros asumida por NAV Portugal, aunque su incorporación técnica todavía no estaba plenamente cerrada en mayo de 2026. Su propósito es detectar mejor los episodios de turbulencia y viento adverso antes de que afecten a la operación.

Tecnología todavía en rodaje. Todo parece indicar que instalar un sistema así no equivale a incorporarlo plenamente a la operativa de un día para otro. El responsable portugués de infraestructuras reconoció que todavía no existían informes preliminares sobre MAD Winds y atribuyó el retraso de su certificación a la complejidad de una tecnología poco habitual. Según explicó, antes de instalarse en Madeira esta tecnología solo se había desplegado en cuatro aeropuertos. Es decir, el aeropuerto ya cuenta con una herramienta más avanzada para observar el viento, pero su aprovechamiento completo depende todavía de un trabajo técnico que no se puede acelerar sin más.

La hoja de ruta. Cuando presentó MAWINDS en diciembre de 2024, se explicó que se abría una fase de preoperación de un año para generar datos y dar a ANAC la información necesaria antes de considerar, en el futuro, una posible revisión de los límites de operación con viento. El sistema no está pensado solo para mirar mejor la meteorología, sino para construir una base de datos suficientemente sólida que permita tomar decisiones regulatorias sin rebajar la prioridad de la seguridad.

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El paradisiaco litoral del Algarve central se enfrenta a uno de los grandes problemas costeros de las últimas décadas, fruto del aumento del nivel del mar y que los eventos climáticos extremos sucedan cada vez más a menudo: el océano se está tragando sus playas. Así que ha dejado atrás los clásicos espigones para llevar a cabo una de las regeneraciones costeras más ambiciosas de su historia: mover más de dos millones de toneladas de arena del fondo del mar hasta la orilla.

Falta playa en el Algarve. El problema de la erosión en la zona de la playa de Forte Novo y la playa de Garrão (ambas en el municipio de Loulé, distrito de Faro) no es nuevo, pero los temporales de este invierno lo agravaron de forma preocupante, como explica la Agencia Portuguesa de Medio Ambiente: sus registros han documentado un retroceso máximo de hasta 15 metros en la playa de Loulé Velho-Trafal y de 14 metros en la zona de Quarteira-Garrão. En la playa de Forte Novo se detectó un retroceso de seis metros adicionales. Estos datos sitúan a este tramo como uno de los más críticos de todo Portugal continental.

Por qué es importante. La erosión costera representa un riesgo físico real para la población y las infraestructuras: cuando el arenal de una playa retrocede de forma sostenida, la costa queda expuesta directamente al oleaje, lo que acelera la erosión de acantilados, amenaza infraestructuras cercanas y destruye los ecosistemas dunares asociados. Según un informe de 2024 publicado en la plataforma científica Copernicus de la Unión Europea, entre el 27 y el 40 por ciento de las costas arenosas europeas experimentan retroceso activo, con especial incidencia en el Mediterráneo y el Atlántico ibérico.

Por otro lado, el Algarve es uno de los grandes motores turísticos de Portugal. La región registró más de 20 millones de pernoctaciones en 2023, según el Instituto Nacional de Estadística portugués y en 2025 concentraba 85 playas con Bandera Azul, la máxima certificación europea de calidad costera. Perder playas supone perder su principal activo económico, que mayoritariamente vive del turismo de sol y mar.

Patrones de erosión costera en Europa. Agencia Europea del Medio Ambiente

Contexto. Esta intervención se enmarca dentro de la Estrategia de Gestión Integrada de la Zona Costera de Portugal, que tiene como objetivo  lograr una zona costera desarrollada de forma armoniosa y sostenible en un plazo de 20 años (vigente desde 2009). La APA ya ha ejecutado operaciones similares e incluso de mayor envergadura: ostenta el récord Figueira da Foz, donde movió más de 3,3 millones de metros cúbicos de sedimentos en el tramo Cova-Gala/Costa de Lavos, con una inversión de 21,1 millones de euros. La de Quarteira-Garrão es, por tanto, la segunda gran operación de este tipo en poco más de un año, lo que refleja la política del Estado en protección costera.

El proyecto Quarteira-Garrão es la respuesta técnica a un problema de escala regional de la dinámica erosiva que afecta a todo el Golfo de Cádiz. Portugal ha optado por grandes aportaciones de arena en lugar de construir espigones rígidos de roca, siguiendo las tendencias europeas. Este tipo de soluciones buscan tener un menor impacto visual y una mejor integración en el ecosistema dinámico costero.

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En cifras. La operación, sin ser la más grande de la historia de Portugal, tiene unos números que impactan:

• Traslado de aproximadamente 1,4 millones de metros cúbicos de arena (unos dos millones de toneladas).
• Rehabilitación de 6,7 kilómetros de frente costero.
• Ensanchamiento medio previsto de 37 metros.
• Presupuesto de la licitación: 14,9 millones de euros.

Cómo lo están haciendo. La técnica que Portugal está aplicando se llama alimentación artificial de playas o beach nourishment y consiste en extraer sedimentos de zonas submarinas cercanas y depositarlos en la orilla mediante dragado y tuberías. El proyecto se ha ejecutado por fases, tramo a tramo y de forma coordinada con el organismo de Patrimonio Cultural de Portugal y tras una evaluación de impacto ambiental: por un lado, para controlar la deposición de sedimentos en cada punto evitando la saturación y por otro, porque ese área submarina de extracción contiene restos de patrimonio arqueológico subacuático. Las obras comenzaron entre el 2 y el 3 de abril y la finalización estaba prevista para el 6 de mayo, a tiempo para el comienzo de la época de baño.

Sí, pero. La regeneración artificial de playas es una solución eficaz a corto y medio plazo, pero no resuelve el problema de fondo como advierte la ciencia: la arena depositada vuelve a moverse por la acción del oleaje, las corrientes y los temporales. En la mayoría de los casos documentados en Europa, las playas regeneradas requieren una nueva intervención a los pocos años (puede ser más de una década), dependiendo de la exposición energética de la costa.

El problema estructural de fondo es la pérdida crónica de sedimentos en todo el sistema litoral, agravada por el cambio climático, la subida del nivel del mar y la reducción del aporte fluvial de arena causada por la regulación de ríos con presas. Si no se solucionan esas causas de forma integral, la recarga de playa es poner un parche. De hecho, la propia APA lo reconoce al enmarcar la intervención dentro de una estrategia más amplia de protección del litoral y monitorizar de forma continua en busca de la próxima actuación.

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Portada | Bengt Nyman y Ludovico Ceroseis 

Su apuesta por la marca blanca, el surtido en corto, los alimentos listos para comer y la expansión territorial ha permitido a Mercadona hacerse con casi el 30% del mercado español, superando con creces a sus competidores del retail. Eso no es ninguna novedad. Lo que sí resulta curioso es que esa misma apuesta parece estar dándole buenos resultados también en Portugal, país en el que la cadena se estrenó en 2019 con una primera tienda en Vila Nova de Gaia. 

Desde entonces la compañía valenciana no solo ha metido sexta en su expansión lusa, también ha ampliado su cuota de negocio. Y no parece irle nada mal.

Más allá de España. El porcentaje puede variar en función del período o la región que se analice, pero desde hace tiempo los estudios sobre retail muestran que Mercadona es (de lejos) la cadena que se lleva una mayor parte del negocio de la distribución en España. En enero la consultora Nielsen presentó un informe sobre "gran consumo" que asigna a la cadena de Juan Roig el 29,5% del mercado, bastante por encima de competidores directos como Carrefour, Lidl o DIA.

Esa huella se explica por una estrategia que se remonta (como mínimo) a finales de los años 80, cuando la compañía valenciana dio el salto a Madrid. Al otro lado de 'la Raya' su historia es sin embargo mucho más reciente. Mercadona no metió la cabeza en el mercado portugués hasta 2016, cuando decidió apostar por su internacionalización, y su primera tienda en el país vecino es incluso más reciente: un súper de 18.000 m2 de Vila Nova de Gaia abierto en 2019.

¿Y cómo le va allí? Sabíamos que la compañía estaba expandiéndose por Portugal, que en 2024 logró un resultado neto positivo y que en 2025 su beneficio en el país vecino ascendió a 26 millones de euros; lo que acabamos de descubrir es que esos datos se explican en gran medida por su cuota de negocio. 

El Economista acaba de publicar un informe de Worldpanel by Numerator (antigua Kantar) que muestra que la cadena valenciana se ha asentado en el 'TOP 5' de las firmas más importantes en el sector de la distribución portuguesa.

Un porcentaje: 7,2%. Para ser más precisos, en 2025 su cuota ascendió al 7,2%, dos puntos porcentuales más que en 2024. Es un porcentaje muy inferior al que maneja en España, pero llama la atención cuando se analiza en su contexto. 

Primero, porque Mercadona se ha hecho con ese hueco del 7,2% en solo un lustro, tiempo en el que ha adelantado a firmas como Intermarché, Auchan o Aldi. Segundo, porque es ya la cuarta cadena de distribución en lo que a huella de negocio se refiere. Solo la superan Lidl (12,9%) y sobre todo Pingo Doce (21,7%) y Continente (27,5%), los líderes indiscutibles del retail en el país vecino.

Ganando peso. Mercadona no solo ha aumentado su porción de tarta en el negocio portugués. También ha expandido su huella territorial. Y de forma clara. Cuando inauguró su primera tienda, en el verano de 2019, la firma ya avanzó que su desembarco no incluía solo el súper del área de Oporto, contemplaba también un bloque logístico, oficinas y planes de abrir otros nueve locales ese año. 

En su última memoria anual, presentada hace solo unas semanas, Mercadona precisa que cerró 2025 con 69 tiendas, 7.500 empleados y una facturación de 2.092 millones de euros en Portugal, lo que contribuyó a cerrar el ejercicio en verde. Si nada se tuerce, la empresa planea lanzar otros cinco súper en breve.      

"Desde 2019 la compañía ha invertido un total acumulado de 1.230 millones de euros y, en este segundo ejercicio en el que registró un resultado positivo en el país, alcanzó un beneficio neto de 26 millones", explica. Según sus cálculos, acapara ya el 3,5% de cuota en superficie total de venta en Portugal.

¿Son todo ventajas? Para nada. Si Mercadona ha logrado asentar su cuota de negocio en Portugal ha sido en gran medida gracias a su inversión, la apertura de nuevas tiendas y la creación de un ambicioso bloque logístico en Santarém. Sin embargo los datos de Worldpanel by Numerator que constatan su crecimiento reflejan también que no lo tendrá fácil si quiere seguir creciendo.

La firma valenciana tiene por delante a Lidl, pero sobre todo a Pingo Doce y Continente, dos cadenas con décadas de historia y una amplísima implantación en Portugal. Entre ambas suman cientos y cientos de puntos de venta repartidos por el país y una cuota de mercado que la antigua Kantar cifra en el 49,2%.

Imágenes | Continente y Mercadona

Vía | elEconomista.es

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Cuando se habla de trenes e infraestructuras, hay un país que se frota las manos cada vez que se da el visto bueno a un nuevo proyecto: España. Nuestro país cuenta con una red de constructoras y fabricantes de material rodante que están entre las más punteras del mundo. Y ya toman posiciones ante un nuevo proyecto.

Uno que tiene 7.000 millones de euros en juego. 

El AVE portugués. Decíamos hace unos pocos días que Portugal sigue adentrándose en una conexión ferroviaria interna de alta velocidad y que, de hecho, sus planes pasan directamente por conectar Lisboa con el sur de Galicia antes que con Madrid. Eso tiene dos motivos, el trasiego entre gallegos y portugueses siempre ha sido muy alto pero, además, supone conectar las dos mayores ciudades portuguesas, por fin, con un tren de alta velocidad.

El objetivo es que el AVE entre Lisboa y Oporto esté listo en 2033, así como su conexión con Vigo. Un año más tarde debería llegar el enlace con Madrid. Si los plazos se cumplen, estaremos hablando de cerrar un capítulo que se abrió hace más de 20 años. 

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Los primeros trenes AVE tienen más de 30 años y siguen en circulación: Renfe no ha encontrado aún empresa para su mantenimiento

61 kilómetros. Es la distancia que discurre en el tramo Aveiro-Soure, el cual el Gobierno portugués ha sacado a concurso. Aunque, realmente, deberíamos decir que "vuelve a sacar a concurso". Y es que desde Portugal ya intentaron adjudicar sin éxito este tramo mediante una licitación publico-privada.

A dicha licitación solo se presentó la empresa lusa Mota Engil pero su proyecto ha sido finalmente rechazado. Esta compañía ya había conseguido el visto bueno para construir el primer tramo entre Oporto y Aveiro pero esta vez no ha tenido tanta suerte. 

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La liberalización del AVE no le ha sentado nada bien a Renfe, así que ahora tiene un plan: retrasar la de Cercanías al máximo

7.000 millones de euros en juego. Explican en elEconomista.es, que el Gobierno portugués ha vuelto a publicar este concurso con el objetivo de atraer más empresas y proyectos. Y el atractivo está claro: ahora el contrato tiene un potencial de 7.000 millones de euros. 

El contrato se lanza para construir el tramo de alta velocidad y las conexiones obligadas, lo que obliga a una adaptación de la estación de Coimbra, modificar la Línea del Norte entre Taveiro y la entrada sur de dicha estación y construir una subestación de tracción eléctrica en la zona. Pero, sobretodo, tiene algo más jugoso: el mantenimiento de todas las infraestructuras salvo el tramo de la Línea del Norte y la estación de Coimbra. 

Explican en el medio que el importe máximo de la adjudicación es de 1.603,36 millones de euros pero que, además, se contemplan pagos durante un total de 30 años que pueden alcanzar 4.765 millones de euros. A esto se suma que el proyecto será financiado parcialmente en su construcción con 600 millones de euros. La suma del proyecto, por tanto, es de más de 7.000 millones de euros. 

Las opciones españolas. En el medio también señalan que desde España se concurrirá en dos frentes. Uno de ellos la conformarán Acciona, FCC y Ferrovial, un "equipo" que ya ha concurrido junto en otras ocasiones y que, de hecho, se bajaron de la licitación del primer tramo de esta nueva línea de alta velocidad. 

Sacyr también se presentará al proyecto pero lo hará acompañado de DST  y ACA Engenharia & Construção, socios portugueses con los que también se está presentando a los proyectos del país vecino. De nuevo, Sacyr también es otra empresa que ya tiene experiencia consiguiendo contratos relacionados con las líneas ferroviarias portuguesas. 

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Hace más de 30 años España decidió invertir a lo bestia en el AVE: hoy está ganando contratos en Vietnam gracias a ello

Punteros. Portugal es el último escenario al que concurrirán las empresas españolas pero no es ni mucho menos el único. En los últimos años, las constructoras españolas se han llevado el negocio del conocido como "AVE a la Meca" y han encontrado en Arabia Saudí una mina de oro para sus cuentas. También en Vietnam han encontrado un filón. 

Aunque en otras ocasiones ese expansionismo por medio mundo le ha costado algún disgusto a algunas de ellas. CAF, que se había hecho con "el contrato del siglo en Bélgica", decidió aceptar la construcción de un tren ligero en Jerusalén. Uno que pasaba por colonias israelíes en terreno palestino, lo que ha terminado por dejar a la compañía fuera del concurso en los nuevos trenes del Metro de Barcelona. 

Foto | Alex Azabache y Seoane Prado

En Xataka | Francia ha intentado por todos los medios que CAF no se lleve “el contrato del siglo” de los trenes belgas. Hay buenas noticias

Era octubre de 2025 cuando saltaba la noticia. Entonces conocimos que Madrid y Lisboa estarían unidas por un tren de alta velocidad en 2034. El objetivo marcado por España, Portugal y la Comisión Europea es que ambas capitales estén conectadas por un tren que cubra el trayecto en unas tres horas de viaje. 

El primer paso para recuperar esa conexión pasa por tener listo en 2030 una línea con trenes convencionales que reabra el tráfico entre ambas ciudades sin necesidad de hacer un cambio de tren. El proyecto rescata una línea que ya existía en el siglo XIX pero que el tiempo ha borrado. Además, sigue los designios de una Unión Europea que apuesta por el tren frente al avión y es que poder cubrir este trayecto en 180 minutos sería un golpe contra el tráfico aéreo, mucho más contaminante. 

De cumplirse el calendario, el AVE entre ambas ciudades estará disponible casi tres décadas después de lo previsto. La noticia, además, parecía indicar que Galicia quedaba relegada a un segundo plano. Y es que la región hace años que pelea junto a Portugal por contar con una conexión ferroviaria de alta velocidad que vertebre el eje Atlántico. 

Ahora sabemos que Portugal priorizará a Galicia sobre Madrid. 

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Primero Galicia, luego Madrid

La confirmación ha llegado por parte del primer ministro portugués, Luís Montenegro, durante la XXXVI Cumbre Hispano-Portuguesa celebrada en La Rábida (Huelva) quien ha señalado que confía que la línea Lisboa-Oporto-Vigo esté finalizada en 2033 y, por tanto, se cumplan los plazos anteriores al acuerdo con Europa y España sobre el Madrid-Lisboa. 

Las palabras las recogían en El Periódico y es la confirmación de que entre Madrid y Galicia, el primer lugar al que mira Portugal es a Galicia. Los últimos acuerdos para sacar adelante los trenes entre ambas ciudades parecían poner en riesgo esta conexión entre la ciudad gallega y las dos grandes urbes lusas. 

Hay que tener en cuenta que el primer objetivo era que Madrid y Lisboa ya contaran con una conexión de alta velocidad lista para 2030, año en el que España y Portugal (junto a Marruecos) organizarán el Mundial de Fútbol. Sin embargo, ante lo imposible de cumplir los plazos se terminó por pactar un retraso hasta 2034. 

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Ese retraso no ha puesto en riesgo el corredor Atlántico en el que la Unión Europea ya ha invertido 250 millones de euros (en el Madrid-Lisboa ya van gastados más de 750 millones de euros de fondos europeos) y hasta 3.000 millones de euros entregados por el Banco Europeo de Inversión (BEI) en forma de créditos blandos. 

En Portugal defienden que es mucho más importante la conexión entre sus ciudades y el norte de España que el enlace con Madrid. El proyecto de alta velocidad entre Lisboa, Oporto y Vigo había consumido ya 11.000 millones de euros a fecha de 2023 y, en palabras de Carlos Fernandes, vicepresidente de Infraestructuras en Portugal, recogidas por La Razón "desarrolla nuestro país y la centralidad de nuestras ciudades, y no la centralidad de otras ciudades ibéricas (en relación a Madrid)". 

Para que el proyecto salga adelante, se necesita que Portugal cumpla los planes pero también que España tenga una salida de alta velocidad entre Vigo y Tui. Desde el lado luso, nunca han negado que prefieran priorizar el corredor hacia Galicia. Pedro Nuno Santos, entonces ministro de Infraestructuras, criticaba a Renfe en 2022 en una entrevista a El País, asegurando que ellos hubieran mantenido el tren nocturno entre Vigo y Portugal pero que del lado español nadie remolcaba los trenes. 

Ahora mismo, el viaje entre Vigo y Oporto lleva dos horas y 20 minutos. Es decir, 140 minutos que pasarían a ser solo 50 minutos una vez la conexión de alta velocidad entre ambas ciudades esté consolidada. De hecho, esos 140 minutos es lo que se espera que se pueda tardar entre Vigo y Lisboa, un salto enorme con los estándares actuales. 

El gran perdedor de la disputa es Extremadura. La región lleva años oyendo hablar de una conexión Madrid-Lisboa que no parece llegar nunca. Después de años donde los trenes han sido un auténtico dolor de cabeza, todo indica que la alta velocidad debería estar completamente lista en la región para 2030 pero el retraso a 2034 ha venido marcado por los plazos del lado luso. 

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El paso adelante en la alta velocidad es también clave en la movilidad extremeña porque, por ejemplo, permitirá unir Madrid con Cáceres en una hora (ahora mismo se tardan más de tres horas) y Madrid con Mérida o Badajoz en poco más de hora y media cuando para llegar a ésta última desde Madrid hay que dedicar más de cuatro horas y media. 

Foto | Pedro Correia, Joaoalves0217 y Mstyslav Chernov

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Hay un concepto con el que conviene familiarizarse: soberanía tecnológica. Estados Unidos la busca en materia de semiconductores para no depender de Taiwán. China la quiere con el mismo objetivo y con la intención de reforzar su industria. Y Europa también la persigue. Dentro de esa búsqueda se encuentra la idea de reforzar la soberanía europea en inteligencia artificial mediante la construcción de gigafactorías de IA.

Y España y Portugal tienen algo claro: quieren ser ese nodo de la IA europea.

InvestAI. Dentro de esa búsqueda de la independencia, lo cierto es que Europa tiene mucho camino por delante. En el panorama mundial, dependen de la neerlandesa ASML para crear los chips de vanguardia, pero Taiwán y China son la fábrica del mundo y Estados Unidos ha sido un socio clave tanto en software como en materia espacial. Viendo el rumbo reciente de Estados Unidos, Europa se ha dado cuenta de que no puede depender tanto de alianzas extranjeras y de que sus sistemas clave no sean europeos, y se va a rascar el bolsillo.

200.000 millones de euros es lo que la iniciativa InvestAI de la Comisión Europea tiene para invertir en programas enfocados al desarrollo de la inteligencia artificial. Dentro del mismo, hay otros 20.000 millones guardados para levantar gigafactorías.

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GigafactorIA. Su nombre es bastante revelador y se trata de enormes centros de datos con capacidad para cientos de miles de chips con el objetivo tanto de entrenar como de inferir modelos de inteligencia artificial. El plan se puso en marcha hace unos meses con la reconversión de siete centros de datos europeos en centros de datos para la IA y con un objetivo: que las empresas europeas dejen de acudir a las extranjeras. Por ejemplo, la francesa Mistral firmó con Microsoft para poder usar sus sistemas para entrenar a Le Chat. La idea es que eso se haga ‘en casa’.

Se estima que una de estas gigafactorías puede tener más de 100.000 procesadores de IA de última generación y se quiere que estén optimizadas para tener un bajo consumo, reutilización de recursos como el agua y sean un nodo estratégico cerca de otras empresas, universidades y que sirva para atraer el talento.

EstrategIA. España lleva unos meses tentando a las compañías estadounidenses para que levanten sus centros de datos en el territorio nacional. Aragón se ha convertido en uno de esos puntos estratégicos, pero también Madrid o Tarragona. Ahora bien, hay otros municipios que se oponen (algo que no sólo ocurre en España).

Dentro de esa estrategia de soberanía tecnológica Europea, España tiene dos ases en la manga: Mora la Nova en Tarragona y San Fernando de Henares en Madrid. Son los dos municipios que podrían albergar una de esas gigafactorías de la IA y que aprovecharían infraestructura tecnológica y energética de la zona para acelerar los proyectos. La información no es nueva, pero ahora se suma Portugal.

Como detallan desde Moncloa, ambos países van a llevar a cabo una serie de esfuerzos bilaterales para estar a la cabeza energética y tecnológica de Europa, haciendo hincapié en la coordinación de los proyectos de inteligencia artificial. Porque España quiere la gigafactoria europea y Portugal también. El país vecino ya está desarrollando un centro de datos en Sines, y los dos países están jugando sus bazas.

EnergIA. Portugal juega la carta de que Sines tiene buena conexión con los cables submarinos del Atlántico. España tiene también un potente argumento: si Europa quiere que las gigafactorías de la IA sean eficientes a nivel energético, el país cuenta con una infraestructura de renovables que pueden ayudar a independizar la IA del gas o del carbón.

Mediante el acuerdo entre ambos, se pone sobre la mesa la intención de colaborar para aprovechar las capacidades complementarias y las sinergias entre ambos países.

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Problema. Hay varios. Por un lado, los energéticos. Aunque España sea una de las potencias de Europa en cuanto a energías renovables, la inteligencia artificial demanda mucha, muchísima energía en los momentos pico. Tanta que no sólo las Big Tech tienen proyectos privados para abrir centrales nucleares, sino que se ha demostrado que hay que recurrir al carbón para satisfacer la demanda. Porque la IA necesita energía sostenida, pero sobre todo rápida y de acceso inmediato en los momentos más estresantes. Y ahí las renovables sólo cumplen si hay baterías enormes involucradas.

Por otro, Europa está construyendo ahora su infraestructura… y es el peor momento. Si se quiere que las gigafactorías cuenten con chips de última generación, implica comprar los H200 de NVIDIA. El problema es que estos chips, que son los que llevan la batuta en la actualidad, serán superados a corto plazo por una nueva generación. NVIDIA ya trabaja a plena máquina en Vera Rubin, y no se trata de un chip más potente, sino de un cambio de paradigma.

Ese juego de estar a la última en IA es lento porque hay que construir la infraestructura. Pero, sobre todo, es caro. De la manera que sea, se espera que esta primavera se publiquen los resultados sobre qué países albergarán las gigafactorías, y veremos si la candidatura España-Portugal convence a la Comisión.

Imágenes | Moncloa, chaddavis

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Carlos Moedas no se siente un político convencional. El actual alcalde de Lisboa y excomisario europeo de Innovación insistía recientemente en que su formación como ingeniero marcaba su gestión. La idea: menos retórica y más soluciones estructurales. Y desde luego parece llevar a cabo dicha propuesta, porque está liderando una transformación que busca posicionar a la capital portuguesa no ya solo como destino turístico, sino como uno de los nodos tecnológicos más relevantes de Europa.

Factoría de unicornios. El centro neurálgico de esa transformación es la llamada Unicorn Factory, un hub de innovación que se lanzó en 2022 y que se ha convertido en el proyecto buque insignia de su mandato. Desde su creación esta iniciativa ha multiplicado por cinco su tamaño, y hoy en día ya alberga divisiones temáticas especializadas en sectores de vanguardia como la IA, el blockchain, la salud o las tecnologías verdes dedicadas al ámbito agrícola. El éxito es tabgible: 17 empresas "unicornio" (valoradas en más de 1.000 millones de dólares) han trasladado sus operaciones a la capital portuguesa.

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Atrayendo startups. Moedas explicaba en comentarios a Financial Times cómo el verdadero reto de Lisboa no es ver nacer empresas, sino ayudarlas a crecer. El proyecto atrajo a 300 empresas en 2025, una cifra que representa un crecimiento notable desde las 250 del año anterior. Entre ellas hay empresas con fundadores de EEUU, Brasil, o Dinamarca.

Condiciones favorables. Para lograr atraer a estas startups Moedas ha utilizado varias palancas. La primera, la de vender Lisboa como lo que es: una capital segura y con una gran calidad de vida. La segunda, la de destacar que el régimen fiscal para inmigrantes cualificados es ventajoso, y además existen créditos fiscales para I+D, lo que desde luego es un argumento de peso para empresas que consumen muchos recursos en esas fases iniciales y pueden así tener ayudas en este proceso.

Pero. El camino, reconoce abiertamente Moedas, no está exento de baches. La burocracia portuguesa sigue siendo compleja —pasa igual en España— y eso puede disuadir a los emprendedores. El alcalde de Lisboa afirma en la entrevista que buena parte de su tiempo lo dedica a hablar por teléfono con fundadores extranjeros y ayudarlos a superar esas barreras burocráticas. "Los políticos no crean empleos, los crean los mercados", repite: su labor es facilitar, no entorpecer, o al menos ese es el mensaje.

Competencia. Aunque la actividad es notable, hay fundadores y fundadoras de empresas que saben que el mercado se los rifa. María Ribeiro Soares, de Immersiv Studios, advertía de la dificultad de retener el talento frente a mercados con salarios más altos como el Reino Unido o Alemania.

El otro capital riesgo. Hay otra peculiaridad en este mercado de emprendimiento. Los fundadores de startups de Lisboa se han dado cuenta de que mientras que el capital riesgo tradicional muestra cautela, las llamadas family offices están muy dispuestas a apostar por estos proyectos. Estos inversores, a menudo exfundadores con experiencia y un alto patrimonio, aportan finaciación pero también asesoramiento. 

Lisboa no está sola. El ascenso de Lisboa como nodo tecnológico se ve además acompañado de otros focos de innovación portugueses como Braga y Oporto, donde por ejemplo florece el sector biotecnología. Allí hay además conexión directa con universidades orientadas a este mercado, y solo en esa región norte de Portugal ya hay unas 1.200 startups con una valoración conjunta cercana a los 9.000 millones de euros, indican en FT.

El otro gran reto. Los esfuerzos de Portugal por atraer talento externo ha provocado la llegada de numerosos nómadas digitales, pero eso ha tenido un efecto contraproducente: está provocando un éxodo entre los jóvenes portugueses. Ellos no pueden acceder a un mercado de la vivienda adaptado a los bolsillos de esos nómadas, que cobran el triple. Los precios del alquiler se han disparado, y eso ha creado una tensión que el alcalde debe gestionar.

Imagen | EU2017EE Estonian Presidency | Aayush Gupta

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Hay desastres naturales como borrascas fuertes que provocan inundaciones, temporales marítimos o incendios descontrolados en los que observar la evolución es providencial tanto a la hora de dimensionar el percance como para trazar una estrategia de soluciones en el terreno. En ese escenario, los satélites son auténticos salvavidas. Así que España y Portugal van a lanzar una "constelación atlántica" de satélites que observe la península Ibérica desde el espacio para protegerla. 

El contexto. No cuesta demasiado encontrar catástrofes que hayan azotado la península en los últimos años, sirva como ejemplo el tren de borrascas con el que empezamos 2026 y cuyo efecto se deja ver desde el espacio o la DANA que destrozó Valencia. En la actualidad, los satélites de referencia para gestión forestal, incendios y emergencias en Europa son los Copernicus / Sentinel de la ESA, que generan imágenes de la Península Ibérica cada dos o tres días. 

Qué es la Constelación Atlántica. Es un conjunto de 16 satélites pequeños, ocho lanzados por cada país, que orbitarán a menos de 700 kilómetros de la Tierra coordinándose para generar imágenes del territorio cada dos o tres horas. Es un complemento y no una sustitución de los europeos Sentinel de Copernicus. 

Por qué es importante. La puesta en marcha de la Constelación Atlántica trae una mejora evidente a la hora de evaluar el avance y planificar soluciones ante catástrofes: pasar de disponer información cada 2 - 3 días a hacerlo cada 2 - 3 horas, prácticamente en tiempo real para este tipo de catástrofes.

Por otro lado y como explica para El Periódico Nicolás Martín, director de Usuarios, Servicios y Aplicaciones de la Agencia Espacial Española, este es un proyecto "muy relevante para el sector aeroespacial español y para nuestra autonomía estratégica". Y aunque su misión principal son las emergencias y desastres naturales, también tiene aplicación para otros sectores y entidades, como la agricultura.

Cómo lo van a hacer. España ha adjudicado su parte a la catalana Open Cosmos a través de un concurso. La empresa será la encargada de diseñar y fabricar los ocho satélites del estado, mientras que el ICE-CSIC  desarrollará una de las cuatro cargas útiles de cada satélite y los algoritmos de extracción de datos geofísicos. En el lado de Portugal, será GeoSat quien lidere el proyecto. La ESA será quien supervise todo.

En cada satélite habrá cuatro instrumentos: cámaras ópticas multiespectrales de alta resolución para analizar vegetación y terreno, sensores de reflectometría GNSS para medir la humedad del suelo o el estado del mar, conectividad IoT y un sistema para identificar y rastrear embarcaciones.

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La hoja de ruta. El primer satélite de demostración se llamará Pathfinder y según el calendario del proyecto, estará listo para finales de este año. Será en el primer semestre de 2027 cuando se lance, sirviendo así para validar las tecnologías integradas antes de fabricar el resto de unidades. No obstante, el despliegue completo de toda la flota de satélites tendrá lugar en los siguientes años.

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Portada | Foto de SpaceX 

Durante la Guerra Fría, centenares de submarinos nucleares patrullaban simultáneamente los océanos, convirtiendo el fondo marino en el escenario más silencioso y estratégico del planeta. Hoy, a diferencia del espacio aéreo o terrestre, el dominio submarino sigue siendo uno de los entornos menos cartografiados y más difíciles de vigilar: las comunicaciones viajan más lentas, las señales se distorsionan y la visibilidad es prácticamente nula. 

En ese territorio opaco se está librando una nueva carrera estratégica.

El desafío submarino ruso. Recordaban esta semana en Insider que, mientras la guerra en Ucrania golpea soldados y material ruso a un ritmo difícil de sostener, Moscú busca compensar su inferioridad convencional frente a los 32 miembros de la OTAN reforzando capacidades asimétricas.

Con una flota de más de 60 submarinos, varios capaces de portar misiles balísticos y cabezas nucleares, y el desarrollo de sistemas experimentales como el torpedo autónomo Poseidon o el misil de crucero nuclear Burevestnik, Rusia apuesta por el dominio del dominio submarino como espacio donde puede ocultarse y golpear sin necesidad de igualar la potencia de superficie aliada. Para mandos como el vicealmirante noruego Rune Andersen, el fondo del mar es el último lugar donde todavía se puede esconder una gran potencia, y por eso la OTAN ha redoblado su atención sobre ese ámbito invisible.

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El ensayo europeo. En ese contexto, la Agencia Europea de Defensa ha culminado el proyecto Sabuvis II tras cuatro años de trabajo conjunto entre Polonia, Alemania, Portugal y Eslovenia. El objetivo no era desarrollar un simple dron submarino, sino todo un enjambre coordinado de vehículos autónomos capaces de operar como un sistema coherente, compartiendo datos, ajustando formaciones y adaptando misiones en tiempo real en un entorno donde no hay GPS, el ancho de banda es limitado y la latencia elevada. 

Las pruebas en escenarios reales demostraron que estos grupos pueden mantener comunicaciones acústicas autoconfigurables, integrar plataformas de distintos fabricantes mediante estándares comunes y continuar la misión incluso si una unidad falla, lo que transforma la vulnerabilidad individual en resiliencia colectiva.

Un comando especial contra la asimetría. Si se quiere también, Europa ha probado con éxito una suerte de comando especial contra el mayor desafío que presenta Rusia. Frente a la flota de Moscú que confía en la opacidad del océano y en armas de segunda respuesta de alcance casi ilimitado, la lógica del enjambre introduce una nueva capa de vigilancia y control en el subsuelo marino. 

Además, no se trata de un único submarino cazador, sino de múltiples nodos distribuidos capaces de vigilar infraestructuras críticas, puertos y rutas estratégicas, realizar inteligencia y reconocimiento, y reaccionar de forma coordinada ante amenazas. La interoperabilidad entre países y fabricantes demuestra además que la respuesta europea no es fragmentada, sino integrada, un requisito clave en un teatro donde la detección temprana puede marcar la diferencia.

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Del submarino invisible al océano monitorizado. Una cosa está clara: Rusia puede no igualar la fuerza convencional aliada, pero su apuesta por la asimetría submarina y nuclear obliga a la OTAN a reforzar el control del dominio subacuático. Con 14 países aliados operando submarinos propios y una creciente inversión en guerra antisubmarina, el objetivo es impedir que el mar vuelva a ser un santuario impenetrable. 

Esos enjambres autónomos añaden una dimensión tecnológica que, a priori, multiplica la presencia sin disparar costes de tripulación ni exponer plataformas tripuladas. En un escenario donde Moscú confía en esconderse bajo el agua para compensar su desgaste en tierra, Europa responde llenando ese espacio de sensores cooperativos capaces de cerrar la brecha entre invisibilidad y detección.

Imagen | Royal Navy

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Cedillo, el pueblo más occidental de Extremadura, lleva más de treinta años separado de sus vecinos portugueses por un río que, paradójicamente, siempre les ha unido. La solución es fácil: construir un puente. El tema está en que se lleva gestando su aprobación y construcción durante años. Ahora parece que, por fin, la cosa avanza.

El problema. Cedillo (Cáceres) y Montalvão-Nisa (Portugal) están separadas por apenas 13 kilómetros en línea recta. Pero en coche, cualquier desplazamiento entre ambas localidades obliga a dar un rodeo de entre 100 y 120 kilómetros. El motivo: la presa que Iberdrola gestiona en la confluencia de los ríos Tajo y Sever. Hasta 1995, los vecinos de ambos lados podían cruzarla libremente. Ese año, con la entrada en vigor del Acuerdo de Schengen, Iberdrola cerró el acceso alegando razones de seguridad.

Desde entonces, solo abre los fines de semana, con vigilante y en horario controlado. “Somos pueblos hermanos separados absurdamente”, contaba en 2021 a El País el alcalde de Cedillo, Antonio González Riscado, quien lleva en el cargo desde 1987.

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Cómo se ha llegado hasta aquí. El proyecto del puente lleva décadas circulando por despachos y mesas de negociación sin terminar de cuajar. En 2011, la Diputación de Cáceres, entonces en manos del PP, renunció a unos fondos europeos destinados a la obra, según cuenta El País. Cuando el PSOE recuperó la institución en 2015 y volvió a solicitarlos, Europa ya los había denegado. El proyecto se convirtió en moneda de cambio política durante años.

El punto de inflexión llegó en marzo de 2023, cuando los ministerios de Transportes de España y de Cohesión Territorial de Portugal firmaron una declaración conjunta comprometiéndose a impulsar la iniciativa. Poco más de un año después, en octubre de 2024, ambos gobiernos firmaron en Faro un acuerdo internacional que establecía el marco legal definitivo para construir el puente. Según ese acuerdo, Portugal asume el diseño, la construcción y la financiación de la estructura principal, mientras España facilita los permisos y trámites en su territorio.

Las obras ya han empezado. En octubre del año pasado, las máquinas comenzaron a moverse en el lado portugués con los primeros trabajos de preparación del terreno. La adjudicación recayó en la empresa Alexandre Barbosa, según contaba El Periódico de Extremadura. El puente tendrá unos 160 metros de longitud y 11,5 metros de ancho, con dos arcos gemelos de hormigón que evitan colocar pilares en el cauce del río. De hecho, tal y como cuenta el medio, esta última solución técnica fue clave para que el puente pudiera obtener la Declaración de Impacto Ambiental favorable. El coste total supera los 19 millones de euros.

España pone su parte. En noviembre del pasado año, el Ministerio de Transportes y la Junta de Extremadura firmaron un convenio para coordinar los trabajos en el lado español. La Junta asume la licitación, construcción y financiación de los accesos al puente en territorio extremeño, con un presupuesto estimado de algo más de 5,1 millones de euros distribuidos entre 2025 y 2028. Una vez concluida la obra, la infraestructura pasará a ser de titularidad de la Junta de Extremadura, que se hará cargo también de su mantenimiento.

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Lo que esto significa para la zona. El puente va a solucionar un problema que lleva décadas en boca de las localidades aledañas día tras día. Tal y como contaba El País, hay vecinos de Cedillo que llevan toda la vida escuchando hablar del puente y cuyas vidas han estado condicionadas por esa barrera. Según recoge El Periódico, el puente permitirá además acortar en unos 70 kilómetros y media hora la distancia entre Cáceres y Lisboa. “Es un puente que necesitamos sí o sí”, contaba el alcalde de Cedillo al medio.

Qué queda pendiente. En el lado español, los accesos al puente aún estaban pendientes de licitación cuando Portugal ya tenía las máquinas en marcha. Ambos países coordinarán los trabajos a través de una Comisión Técnica Mixta. El convenio entre el Ministerio y la Junta tiene una vigencia máxima de cuatro años, prorrogables. Si los plazos se cumplen, Cedillo podría tener su puente antes de que acabe la década.

Imagen de portada | El Periódico de Extremadura y Google Maps

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