La semana pasada llegaba la confirmación: Comisión, Parlamento y Consejo Europeo llegaban a un acuerdo para prohibir la venta de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035. Una decisión que, sin embargo, cuenta con algunas pequeñas excepciones. La más llamativa, la que hacer referencia a los "coches neutros".

2035. "Querría un coche de gasolina". "No tenemos. Ni gasolina, ni diésel, ni híbridos de ningún tipo". Esta es la conversación que deberíamos escuchar en cualquier concesionario a partir del 1 de enero de 2035. Si es que, por entonces, seguimos comprando los coches en los concesionarios.

Es la decisión que ha tomado la Unión Europea. Después de muchas conversaciones, se ha llegado al primer gran acuerdo de Fit 55, el proyecto con el que se aspira a reducir las emisiones contaminantes en el Viejo Continente en un 55% de aquí a 2030. En las conversiones, sin embargo, países como Alemania o Italia han conseguido colar algunas excepciones.

1.000 unidades. Es el límite máximo de unidades que puede vender una marca para que de sus fábricas sigan saliendo motores de combustión. La Unión Europea entiende que una tirada tan escueta de automóviles no tiene un impacto significativo en el medio ambiente y, por tanto, que podrán seguir vendiéndose a pesar de los planes iniciales.

O coches neutros. Es la otra excepción. En el acuerdo al que se ha llegado en el seno de las instituciones europeas se plantea que se podrán seguir vendiendo aquellos automóviles que funcionen con "combustibles neutros en CO2". Una definición vaga pero que aún nos da algunas pistas sobre su uso.

Cuando hablamos de vehículos que funcionan con combustibles neutros, todas las miradas se fijan en los combustibles sintéticos. Éstos no dependen de los restos fósiles y aprovechan CO2 de la atmósfera durante su proceso de producción, por lo que, en la suma y resta de emisiones, deberían ser completamente neutros.

Para unos pocos. El problema de los combustibles sintéticos es que, de momento, siguen sin ser neutros en emisiones de CO2. Audi, que había hecho una gran inversión la década pasada, ha decidido dejarlos a un lado, como a sus motores de combustión. Porsche, sin embargo, insisten con la idea. Y BMW también confía en su uso para seguir desarrollando motores de combustión de seis y ocho cilindros.

Esto nos da una idea del camino que están tomando los combustibles sintéticos. De conseguir convertirse en "combustibles neutros", todo indica que estarán destinados a unos pocos que puedan pagar a aquellas marcas que sigan desarrollando propulsores de ventas muy bajas y, además, puedan mantener el depósito de unos combustibles de muy baja producción. Los costes, por tanto se esperan altísimos.

Fuente: ICCT

Retos complicados. Si la dificultad de hacer viable un combustible de baja producción con pocos vehículos en el parque automovilístico, más allá de la competición, no fuera suficiente, éste no es el único problema de los "combustibles neutros". También tendrán que mejorar su alta ineficiencia frente a un coche eléctrico (gráfico superior) y enfrentarse a Euro 7.

Para que los combustibles sintéticos sobrevivan, no servirá algo tan sencillo como "ser neutros en CO2". Con la nueva normativa Euro 7 no sólo se prevén duras limitaciones para estas emisiones, también en PMx (partículas en suspensión) y en NOx. Dos de los problemas más importantes en las ciudades. De hecho, ya se ha planteado estudiar qué emisiones pueden expulsar los frenos de disco de nuestros futuros coches.

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Toyota nunca ha creído en el coche eléctrico como alternativa de futuro. Hasta que la realidad le ha golpeado

Tampoco es la solución. Igual que quemar combustibles sintéticos se ha planteado y tienen en la competición uno de sus principales valedores, también se ha puesto a prueba al hidrógeno como combustible para hacer funcionar los motores de combustión. Pero sus resultados no están siendo demasiado buenos.

Lo cierto es que no sólo Toyota trabaja con esta alternativa, Porsche también ha simulado esta posibilidad, aunque solo digitalmente. El problema, una vez más, es el mismo que antes: se sigue expulsando NOx durante su empleo. Una vez más, debemos esperar a conocer qué reglas definirán Euro 7, pero no pinta nada bien para nada que no sea un coche eléctrico.

De nuevo, los niveles de contaminación hacen saltar todas las alarmas en Madrid y la polémica se dispara. Televisiones, radios, periódicos y redes sociales estallan en un debate sobre cómo hacemos frente a la contaminación atmosférica, cuáles son sus costes y quién debe soportarlos.

Es un escenario increíble para ver las tensiones entre los estilos de vida, la salud pública y los efectos del cambio climático. Así que, en cierta forma, entender el caso y la polémica de Madrid, significa entender los problemas que están por venir en los núcleos urbanos de todo el mundo. ¿Qué pasa con la contaminación en Madrid? ¿Cómo puede solucionarse?

¿Qué son los óxidos de nitrógeno?

Aunque cuando hablamos de tráfico solemos pensar en el dióxido de carbono, lo cierto es que el CO₂ es el menor de nuestros problemas (de salud). Los óxidos de nitrógeno (NOx) son el problema clave hoy por hoy.

En esencia, no dejan de ser una serie de gases compuestos (como su nombre indica) por nitrógeno y oxígeno. Dos de ellos, el monóxido de nitrógeno y el dióxido de nitrógeno, son especialmente tóxicos. No son inflamables y son relativamente incoloros. Uno, el monóxido, huele dulzón y el otro tiene un olor algo desagradable; pero ambos son perjudiciales para la salud.

¿Es peligroso para la salud?

En general, la exposición a bajos niveles es molesta. Pueden irritar los ojos y todo el sistema respiratorio (garganta, pulmones y tos). Puede producir cansancio y nauseas e, incluso, puede llegar a producir acumulación de líquido en los pulmones.

Pero el problema viene de la exposición a niveles altos. En este caso, se pueden producir quemaduras, espasmos, dilatación de los tejidos en la garganta y las vías respiratorias. Muchas enfermedades respiratorias tienen su origen en la exposición a estos gases, aceleran la muerte de millones de personas en todo el mundo y algunos indicios señalan que pueden ser perjudiciales para el desarrollo fetal.

¿De dónde salen esos gases?

En general, los NOx son liberados en el aire por los tubos de escape de los coches. Una vez allí son degradados rápidamente por la atmósfera al reaccionar con otros compuestos que suele contener. Por ejemplo, el dióxido de nitrógeno lleva a la formación del ácido nítrico y con él, a la lluvia ácida. La única buena noticia es que los NOx no se acumulan en la cadena alimenticia.

Pero, ¿Hay coches que contaminan más que otros?

Sí, especialmente los diésel (aunque eso no quiere decir que el resto no lo haga). No sólo son los principales emisores de NOx, sino que, por una serie de factores, son la mayor parte del parque móvil (hasta un 60% de los coches en Madrid). Y no debemos perder de vista que la polémica de Volkswagen se debió a que sus motores emitían hasta 9 veces más NOx de lo que deberían de emitir.

De hecho, el Ayuntamiento de Madrid ya ha anunciado restricciones a los vehículos diésel a partir de 2017 (y una posible prohibición para 2020).

¿Por qué hay tantos coches diésel?

Es curioso porque el problema de los diésel no tiene más de 30 años. Y eso que no eran nuevos: el motor diésel se inventó en 1893. Pero eran motores que no tenían mucha potencia en relación a su cilindrada, aunque podían producir mucho trabajo, eran robustos y duraderos. Es decir, eran ideales para situaciones en las que no se necesitara mucha aceleración, pero sí mucha fuerza. Por eso, durante años, estos motores se usaron en camiones, autobuses y maquinaria pesada. De hecho, aunque el primer turismo con este tipo de motor es de 1936 fue muy raro verlos en algo que no fuera un taxi hasta los 90 cuando se hicieron más pequeños y ganaron potencia.

Y entonces se hicieron muy muy populares. Todo el mundo quería dieselizarse. Durante años, al menos en España, se han vendido más diésel que gasolina. Aunque, si hemos de ser sinceros, la abundancia de los diésel solo se explican por un diseño de políticas públicas que no tienen en cuenta la salud pública y el medioambiente.

¿Por qué hay tanta contaminación en Madrid comparado con otras ciudades con tráfico similar?

Como explica muy bien Andrés Rodríguez, la situación geográfica de Madrid no ayuda a que la contaminación atmosférica se reduzca.

Madrid se encuentra rodeada por sistemas montañosos que dificultan que haya viento y, sin viento, la concentración de partículas contaminantes aumenta. Por otro lado, y a diferencia de otras grandes ciudades europeas, Madrid no está cerca del mar. Esto, junto al efecto de 'isla de calor', hace que el nivel de humedad sea muy bajo. La humedad ayuda a eliminar la contaminación de la atmósfera.

¿Por qué es un problema ahora?

La contaminación lleva siendo un serio problema en Madrid desde hace años. Durante casi una década, Madrid ha estado incumpliendo la normativa europea de calidad del aire y, el año pasado, se especuló muy seriamente sobre una posible multa de la Unión (que podía rondar los 400 millones de euros).

Esto es especialmente preocupante porque la demora ha hecho que se acumulen los problemas y no se pongan en marcha medidas que podrían haber solucionado (o mitigado) el problema. Para que nos hagamos una idea, Berlín comenzó sus políticas hace casi diez años.

¿Qué se puede hacer para combatir la contaminación?

A corto plazo, la verdad es que poco. Aunque las ciudades europeas y muchas latinoamericanas son más densas que las estadounidenses (y eso favorece los transportes públicos), lo cierto es que prácticamente todas las ciudades modernas tienen una dependencia estructural al transporte privado.

Ante esta situación, los polémicos 'Protocolos de Contaminación' tratan de paliar las situaciones problemáticas, pero no se puede solucionar el problema de fondo. Hace unos meses, aprovechando el día sin coches, reflexionamos sobre si el futuro sería un mundo sin coches. Y las inversiones necesarias para ello, hacen que se vea como algo muy lejano. Hoy por hoy, solo la apuesta por prohibiciones circulatorias, coches eléctricos compartidos, transporte público y un rediseño profundo de las ciudades podrían alejarlas de la contaminación

¿En qué consisten los protocolos de contaminación?

Existen tres niveles de alerta: preaviso (que se activa cuando las mediciones de NO2 son de 180 microgramos por metro cúbico en dos estaciones de la misma zona), aviso (al alcanzar 200 mg/m³) y alerta (cuando tres estaciones - o dos en algunas partes de la ciudad - superan los 400 mg/m³).

Estas alarmas activan distintos escenarios. El primero (Escenario 1) se activa con un día en nivel de preaviso y limita la velocidad a 70km/h en la M-30 y los accesos a la ciudad. El Escenario 2 se activa tras dos días en situación de preaviso o uno de aviso. Este escenario conlleva la prohibición de aparcar en plazas de estacionamiento regulado (a no ser que seas residente). El Escenario 3 (tras dos días de nivel de aviso) activa la circulación alterna. Es decir, sólo la mitad de los coches, seleccionados por el número (par o impar) de la matrícula pueden circular dentro de la M-30.

El Escenario 4, el más grave, se activa sólo tras 3 días de aviso o un día de nivel de alerta y conlleva la ampliación de las medidas del escenario 3 a toda la ciudad. Además, se prohíbe a los taxis circular en vacío.

¿Por qué se decide por la noche?

El indicador que se usa para decidir si se activan los protocolos son los niveles de óxidos de nitrógeno. El problema es que estos niveles tienden a subir durante la noche.

Por eso, si usamos este indicador tenemos que buscar un equilibrio entre la certeza de que los niveles superan lo establecido y la comunicación pública de las medidas a tomar. Es decir, y por poner un ejemplo, no parece razonable anunciar a las 4 de la mañana que no se puede usar el coche durante la jornada.

De la misma forma, cuanto antes se toma la decisión, la probabilidad de activar el protocolo sin que sea necesario aumenta. Es decir, no hay una solución perfecta, al menos con los modelos predictivos que usa el Ayuntamiento. La hora que se ha fijado trata, como decíamos, de encontrar un equilibrio para conseguir la información más precisa a la vez que molestar lo menos posible.

¿Qué hacen otras ciudades europeas?

Efectivamente, el problema de la contaminación no es específico de Madrid y muchas ciudades europeas han tomado medidas para reducir la contaminación causada por el tráfico.

París, por ejemplo, es una de las ciudades con medidas más estrictas. Desde este verano, los coches más contaminantes (coches de antes del 97 y motos de antes del 99) no pueden circular por la ciudad desde las 8 de la mañana a las 8 de la noche. Esta categorización local se une a la que ha puesto en marcha el Ministerio de Medioambiente, Energía y Mar que ha creado un sistema de clasificación por contaminación en todo el país.

Además, han puesto en marcha algunas medidas positivas como ofrecer descuentos de hasta el 50% en coches eléctricos compartidos si renuncias a tu coche o ayudas para comprar bicicletas. Para momentos excepcionales, las medidas de París son muy similares a las de Madrid y sólo pueden conducir coches pares o impares durante los días de mayor contaminación.

Contaminación centro de Berlín

No es la única ciudad con medidas: Berlín declaró el centro 'Zona Medioambiental' en 2008 y, como Londres, tiene una tarifa de congestión que, de facto, convierte el centro en una zona restringida para limitar la contaminación. En Roma, por su parte, buena parte del centro ha sido cortado y solo pueden circular vehículos autorizados. Además, tienen una combinación de circulación alterna (por el número de matrícula y limitación según el nivel de contaminación). Es decir, toda Europa se está enfrentando a la contaminación de casi la misma manera.

Imágenes | Nils van der Burg, Educaweb, scambelo_delete, Alberto Hernández

En épocas pretéritas lo habitual era coger tu ordenador de sobremesa, meterlo en una mochila y llevarlo al hombro allá donde fueras. Después una sesión de fisioterapia para recuperar la espalda y listo. ¿Y ahora? Pues la opción de los portátiles gaming es una, y otra es la recién presentada en España: optar por un chasis como el Nox Lanbx.

Por fuera parece un maletín de curiosa estética, pero cuando la abrimos nos encontramos con su realidad: una caja para un ordenador de sobremesa con todos los huecos necesarios para instalar una placa mini-ITX (17x17 centímetros), gráficas de hasta 29,5 centímetros y ventilación de lo más avanzada, incluyendo refrigeración líquida. Como referencia, la caja está fabricada en acero y plástico ABS, tiene unas dimensiones externas de 42x31,8x22 centímetros y un peso de 4,05 kilogramos (vacía).

Una opción muy atractiva si te interesa eso de llevarte el ordenador a todos los lados, ya sea LAN parties o para unos vicios en la casa de algún amigo. Estaremos limitados por espacio (la variedad de placas mini-ITX es mucho menor que las más tradicionales ATX) aunque las posibilidades que brinda no están mal. Nox Lanbx admite hasta tres ventiladores de 12 centímetros (dos de ellos incluidos) y cuatro huecos para dispositivos de almacenamiento de 2,5 pulgadas (y uno de 3,5 pulgadas). Tampoco requiere cosas especiales en cuanto a la fuente de alimentación (una ATX estándar servirá), y a efectos prácticos funciona como cualquier otra caja solo que su diseño y el asa la convierten en fácilmente transportable.

Una alternativa muy diferente respecto de lo más convencional. Si bien es cierto que la gran mayoría de usuarios no mueven su sobremesa, también hay que reconocer que algunos los utilizan como máquinas 'portables'. ¿No te convence ningún portátil? Pues con Lanbx se abre la posibilidad de poder mover tu portátil fácilmente allá donde quiera que vayas.

Su precio será de 89,90 euros con fecha de lanzamiento en España a finales de diciembre.

Más información | Nox-Xtreme

Nox Live 2 es la nueva caja o chasis que ya está disponible para aquellos aficionados a construirse ellos mismos sus gadgets y tienen ahora como misión configurar su centro multimedia a medida y según sus gustos.

El Nox Live 2 llega con frontal de alumino y pantalla LCD. El botón grande que ves es el del control de volumen, bien presente como si de un equipo de salón tradicional se tratara. Esta carcasa se vende con mando a distancia.

El exterior es el que ves, pero por dentro ya tenemos que rellenarlo nosotros. Podemos usar placas base ATX o microATX, con sistema de ventilación lateral opcional y dos bahías internas de 3.5 pulgadas y una externa de 5.25. Toma nota también de que la fuente de alimentación no viene incluida.

Más información | Nox.