Europa es un continente y muchas realidades diferentes y la economía no es una excepción. Lo vemos en el tejido industrial, en el PIB, en los salarios y en el mapa que ves sobre estas líneas: el peso de la industria en el empleo, o lo que es lo mismo, qué población que trabaja lo hace en una fábrica. Aunque lo vamos a ver en grande y con la leyenda, a simple vista algo llama la atención: mientras que hay estados que tienen en la industria como fuente principal de empleo, en otros lo que manda son los servicios. 

El peso de la industria en el empleo en Europa. Más concretamente, el mapa representa el porcentaje que supone el empleo en fábricas sobre el empleo total en cada región europea en una horquilla que va del 3% (las zonas más claras) al 34% (las zonas en rojo oscuro). El mapa en cuestión es obra del cartógrafo de Milos Popovic y para su elaboración toma los datos correspondientes a 2023 de Eurostat, la oficina estadística oficial de la UE, que publica estas series de forma sistemática para los estados miembros, lo que permite compararlos. 

Por qué es importante. Porque más allá de ofrecer empleo empleo directo, la industria es el sector que más contribuye al crecimiento de la productividad en toda la economía, según datos de Eurostat y el análisis del European Centre for Austrian Economics Foundation. 

Cuando no hay industria (o la hay en pequeñas dosis), los servicios que la sustituyen tienden a concentrarse en actividades de menor productividad y menor salario. Por otro lado, perder industria implica dependencia frente a terceros: lo vimos en la pandemia a la hora de comprar mascarillas y lo sufrimos continuamente en productos estratégicos como los semiconductores. Y también pasa factura a la exportación y deteriora la capacidad de I+D.

Qué porcentaje del empleo total ocupa la industria. Eurostat vía Milos Popovic

Las dos Europas: la de industria y la de servicios. A grandes rasgos, Europa está partida en dos bloques: el centro, el este y algunas excepciones en el norte de la península Ibérica concentran entre el 24 y el 35% de su empleo en la manufactura. En el otro lado de la moneda, Irlanda, los países nórdicos, Grecia o el sur de España están por debajo del 13%. Esta división obedece a varios momentos pero las razones son idénticas.

Europa Central es la fábrica del viejo continente y buena parte de culpa la tiene la ampliación de la UE en 2004, momento en el que las multinacionales europeas y globales relocalizaron su producción hacia esas economías aprovechando los bajos costes laborales, la existencia de mano de obra y obviamente, ese nuevo escenario de acceso al mercado común. 

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Alemania, la excepción y el ancla industrial de Europa. Alemania es sencillamente una anomalía en Europa. Mientras Francia, el Reino Unido o los países nórdicos llevan décadas reduciendo su peso industrial, Alemania ha sabido mantener una manufactura robusta: representa en torno al 19,7% del valor añadido bruto del país frente a la media europea del 15,6% gracias a un tejido industrial conformado por empresas medianas especializadas en maquinaria, automoción, química y bienes de equipo.

Pero no está siendo nada fácil: la energía está cara, la competencia (especialmente china) es feroz en industrias como la automovilística y la caída de la demanda están obligando al país centroeuropeo a una reestructuración profunda. Y a despidos: sin ir más lejos, ThyssenKrupp Steel anunció en 2024 un recorte de plantilla de 27.000 a 16.000 trabajadores, un ejemplo que sintetiza lo que está pasando en toda la industria pesada teutona.

La desindustrialización de Occidente. La pérdida de peso industrial en Europa occidental no es nueva y no se detiene: según el GMK Center con datos del Banco Mundial, la cuota de la UE en el valor añadido industrial mundial cayó del 20,8% en 2000 al 16,3% en 2023 y solo entre 2018 y 2024 en el viejo continente se perdieron 700.000 empleos en la industria. 

Francia es un magnífico ejemplo porque es el caso más ilustrativo: la industria apenas representa el 10,6% de su valor añadido bruto, casi la mitad que en Alemania. España se sitúa en el 11,7% aunque tiene diferencias abismales entre el norte más industrial (La Rioja y Navarra) y el turístico sur. 

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Portada | MilosGis

Una excavadora minera de 650 toneladas que funcionaba con diésel ha sido transformada completamente en una máquina eléctrica de cero emisiones. Lo ha hecho una empresa india, y promete ser solo el principio.

Reconversión sin precedentes. Lloyds Metals and Energy (LMEL), empresa india del sector minero, ha completado la conversión de una excavadora Liebherr R996 de tracción diésel a completamente eléctrica. Según la propia compañía, es la primera vez en el mundo que una máquina de esta categoría (la llamada "ultra-clase") recibe este tipo de transformación después de su fabricación original.

Estamos hablando de una bestia de entre 600 y 650 toneladas capaz de mover entre 60 y 70 toneladas de material por pasada, con una capacidad de cazo estándar de 36 metros cúbicos y casi 3.000 caballos de potencia en su versión diésel original.

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Lo que hace especial este proyecto. Liebherr, el fabricante alemán original, no tuvo nada que ver en la transformación. Desde Electrek comentan que fue el propio equipo de ingeniería interno de LMEL el que diseñó e implementó la conversión de principio a fin, sin recurrir a ingeniería exterior.

El proceso implicó rediseñar por completo la arquitectura de potencia de la máquina, sus sistemas de control y sus mecanismos de seguridad, además de incorporar soluciones de monitorización digital. Toda la cadena de subsistemas principales fue desarrollada y fabricada en India, en línea con el programa gubernamental "Make in India", que desde 2014 busca convertir al país en un centro de fabricación global y fomentar la inversión nacional y extranjera (algo similar a la estrategia que ejecutó China con su manufactura y desarrollo).

Más allá de la descarbonización. La eliminación del diésel en una máquina de este tamaño supone, según LMEL, el ahorro de miles de toneladas de CO₂ al año. Pero es que aparte del incentivo medioambiental, también hay un beneficio de costes, pues caen de forma significativa. Un análisis de IDTechEx estima que un solo camión de transporte minero de 150 toneladas puede consumir más de 850.000 dólares en combustible al año. Una excavadora de clase R996 puede incluso superar esa cifra.

Nuevas capacidades. La nueva arquitectura permite ahora diagnósticos en tiempo real, mantenimiento predictivo y una mayor fiabilidad operativa. Normalmente, en minería, un sector en el que cada parada puede traducirse en pérdidas millonarias, este tipo de sistemas vienen francamente bien, suponiendo una gran ventaja operativa.

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Ambición. Liebherr ya había presentado en 2024 una excavadora R 9400 convertida al sistema eléctrico en la operación de Christmas Creek de Fortescue, en Australia, aunque en ese caso fue el propio fabricante quien lideró el proyecto. Lo que distingue a LMEL es haber desarrollado la tecnología de conversión de forma autónoma para una máquina de mayor tonelaje. El director general de la empresa, B. Prabhakaran, contaba que el proceso fue como "reimaginar el futuro de la minería", subrayando que el objetivo va más allá de electrificar una máquina concreta.

Y ahora qué. LMEL no ha descartado que esta conversión sea la primera de una serie. La compañía considera este proyecto como una prueba de capacidad industrial a escala, y el propio contexto del sector parece estar empujando cada vez más en esa dirección, pues la presión para abandonar el diésel en minería se intensifica desde los reguladores, los propios mercados y los operadores. Si logran escalar el proceso de retrofit, la compañía podría repetir el proceso en otras unidades de su flota, e incluso ofrecer este servicio a terceros.

Imagen de portada | BW Auto World

En Xataka | Es literalmente la máquina más grande y pesada construida jamás por el ser humano y se dedica a una sola cosa: extraer carbón

México tiene un plan: el ‘Plan México’. Es la hoja de ruta para atraer inversión y desarrollar industrias como la de la biotecnología, la de los semiconductores o la de los coches eléctricos. Con los aranceles, México se ha dado cuenta de que debe depender más de sí misma, y Olinia será una forma de conseguirlo. Es el nombre de una familia de coches eléctricos ‘Made in México’ que se puso sobre la mesa el año pasado como parte de ese ambicioso plan.

Y necesita (mucho) dinero para arrancar.

El plan. En México hay una infraestructura bestial para crear coches. De hecho, Estados Unidos compraba miles de unidades anuales de esos coches fabricados en México. Sin embargo, las políticas más recientes de Trump convencieron a algunos fabricantes para mudarse a suelo estadounidense. Eso hizo que el gobierno de Sheinbaum se diera cuenta de que necesitan su propia industria para conseguir la soberanía tecnológica, y Olinia fue la respuesta.

En idioma náhuatl, “olinia” significa “para moverse”, y es el nombre de una familia compuesta por tres tipos de vehículos 100% eléctricos y baratos:

• Uno pequeño para la movilidad personal de jóvenes y llevar a los hijos a la escuela, como una alternativa a la compra de una motocicleta.
• Uno para la movilidad en el barrio.
• Uno para empresas de reparto de mercancía de última milla.

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Puebla. Durante estos últimos meses se ha ido moviendo el desarrollo del coche, pero recientemente hemos tenido dos interesantes novedades. La primera es la zona de manufactura. Puebla apuntaba a ser, debido a algunas plantas que tenían, proveedora de sistemas para los Olinia. El Instituto Tecnológico de Puebla sería el encargado de algunas tareas, como el diseño, pero ahora todo tomará forma allí.

Será uno de los 60 proyectos de innovación tecnológica que se desarrollarán en Puebla a lo largo de los próximos meses, pero es evidente que Olinia es la pieza más visible de la estrategia. Desde el Gobierno se afirmó que el proyecto está muy avanzado, pero que habrá que esperar a junio para la puesta en sociedad de dos prototipos.

La plataforma de los coches

Enséñame la pasta. Esto no es sólo un impulso para Puebla en la particular pugna con Jalisco y Sonora para convertirse en la punta de lanza del sector tecnológico mexicano, sino una declaración de intenciones. Parece que el coche está más cerca de lo que pensamos y se cumplirá esa meta comercial fijada en 2027.

Pero algo fundamental será la financiación. Olinia es un programa respaldado por dinero público (escaso hasta el momento, según Bloomberg), pero ya se apunta que harán falta unos cuantos millones más pertenecientes al capital privado para que pueda ver la luz. 

Al menos, otros 200 millones de dólares que está buscando el Gobierno para poder producir esos primeros modelos en algo que califican como “una práctica común en el mercado cuando se habla de relaciones entre gobiernos y empresas automovilísticas”.

Litio. Poco a poco, Olinia va tomando forma y se van cumpliendo fases del desarrollo. La intención es que sean coches de corto alcance para trayectos urbanos a corta distancia, pero más allá del asunto de la financiación, hay algo en el horizonte que puede poner freno al coche eléctrico mexicano: el litio.

Porque México tiene algunas de las reservas de litio más importantes, siendo un componente crucial para las baterías de cualquier dispositivo, pero no lo produce a escala industrial. Y si quiere ser soberana tecnológica y económicamente, quizá el foco debería estar en descubrir cómo conseguir una producción estable de litio y otros minerales críticos.

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Estados Unidos se ha embarcado en un viaje: el de la soberanía tecnológica. Es algo que comparten otras potencias como Europa y China en la búsqueda de un escenario en el que no dependan de países extranjeros para desarrollar su industria. El país americano está invirtiendo ingentes cantidades de dinero persiguiendo ese objetivo, pero se está topando con un problema: aunque su industria está creciendo, lo está haciendo gracias a músculo extranjero.

Y eso se traduce en que los de siempre siguen dominando, pero ahora en suelo estadounidense.

En corto. Applied Materials es una empresa estadounidense que suministra servicios, software y equipos de fabricación de semiconductores. Es la segunda mayor proveedora de equipos de semiconductores del mundo, sólo por detrás de ASML -la europea que domina la conversación-. EEUU quiere cambiar eso y se está invirtiendo para conseguirlo.

Para ello, acaban de firmar una alianza de investigación con Micron y con SK Hynix, dos de los gigantes del mercado de la memoria y, aunque no se han detallado cantidades, supone otra adquisición de altura para el EPIC Center.

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EPIC. Ese modesto nombre viene de ‘Equipment and Process Innovation and Commercialization’, y es la punta de lanza en inversión estadounidense en materia de semiconductores. Se trata de una instalación de 5.000 millones de dólares que está en el corazón de Silicon Valley y que se espera que pueda empezar a operar más pronto que tarde.

Es la mayor inversión del país en investigación y desarrollo de equipos avanzados para semiconductores y, con una imponente sala limpia de 16.700 m2, la idea es acelerar el desarrollo de equipos y procesos para poder crear chips de memoria avanzados. EPIC aún no quiere comer la tostada a ASML, pero definitivamente se están poniendo las bases para que EEUU logre esa independencia tecnológica que ahora mismo no tiene. Hasta Intel, la gran fundición estadounidense, depende de las máquinas avanzadas de ASML, por ejemplo.

Los ‘Galácticos’ de la IA. De momento, en el EPIC se centrarán en investigar y desarrollar máquinas que permitan crear chips de memoria avanzados en un ciclo más corto que el que requieren actualmente, que es de entre 10 y 15 años. Y ahí SK Hynix y Micron tienen mucho que aportar.

Son dos de las mayores empresas de memoria avanzada para la inteligencia artificial y, como apunta Reuters, entrar como socios fundadores en el EPIC Center permitirá acelerar el desarrollo de los chips de memoria de próxima generación que se antojan cruciales para mantener el ritmo de las demandas de la inteligencia artificial.

Pero… ¿sabes a qué otra empresa ha fichado Applied Materials para ser parte del EPIC? A Samsung, la empresa que, junto a SK Hynix y Micron, lleva la batuta de la memoria de alto ancho de banda para la IA. Es un movimiento estratégico muy interesante porque Samsung y SK Hynix ya están fabricando la memoria HBM4 para la plataforma Vera Rubin de NVIDIA, pero combinando esfuerzos en un centro como el EPIC, podrán acortar plazos para siguientes generaciones.

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Invasión surcoreana. Evidentemente, cada empresa seguirá haciendo la guerra por su cuenta e invirtiendo en I+D para poder ganar la carrera en el sector, pero como miembros del EPIC Center, también aportarán su granito de arena y experiencia para acelerar ese desarrollo de tecnologías futuras. Micron, por ejemplo, centrándose en memorias de alto ancho de banda, NAND y DRAM. Y SK Hynix investigando materiales para chips de memoria y empaquetado avanzado 3D para DRAM y HBM de próxima generación.

Pero hay un “problemilla”: dos de las tres son extranjeras. Uno de los objetivos de Donald Trump para recuperar el tejido industrial estadounidense era que las empresas estadounidenses con trabajadores estadounidenses llevaran la voz cantante. Fue uno de los motivos para ‘rescatar’ con 2.000 millones de dólares a una Intel que estaba algo desubicada y que está renaciendo de sus cenizas, apuntando maneras para ser la gran fundición estadounidense.

Pero con la búsqueda de soluciones para la IA y dejar de depender tanto de la europea ASML, EEUU se está encontrando que las empresas extranjeras son las que están llegando con músculo y dinero. Samsung y SK Hynix son surcoreanas, pero no son las únicas que están ganando terreno en el país.

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Y taiwanesa. TSMC es el otro nombre propio. La gigante taiwanesa está buscando expandirse por si las cosas se ponen feas entre China y Taiwan. Llevan años analizando un proyecto en Alemania y en Japón, pero ya tienen una planta en Estados Unidos y se están haciendo con más terreno para ampliar sus instalaciones.

Así que… sí, Estados Unidos se está reindustrializando y dando pasos para ser un ente importante en la industria de manufactura de semiconductores. Pero, curiosamente, gran parte de ese músculo para impulsar la soberanía tecnológica sigue viniendo de fuera.

Imágenes | TSMC, Intel

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En Renania del Norte-Westfalia, al oeste de Alemania, opera la máquina más grande que el ser humano ha puesto sobre la tierra. Olvídate de inmensos barcos, portaaviones o plataformas petrolíferas: es una excavadora. Se llama Bagger 293, y su sola existencia es el recuerdo móvil de lo que la ingeniería industrial es capaz de hacer cuando se le exige sin límites.

Qué es, exactamente. La Bagger 293, también conocida como MAN TAKRAF RB293 es una excavadora de rueda de cangilones (esas que tienen un disco dentado gigante en uno de sus extremos) diseñada para minería a cielo abierto. La construyó la empresa alemana TAKRAF, una filial del grupo MAN, entre 1990 y 1995 en Leipzig. Su objetivo desde el primer día fue uno solo: extraer lignito, el llamado carbón pardo, en la mina de Hambach, una de las mayores explotaciones mineras de Europa. Hoy sigue operativa, propiedad de RWE Power AG, el segundo mayor productor de energía de Alemania.

Números. Tiene 96 metros de altura, equivalente a un edificio de más de 30 plantas, y 225 metros de largo, lo que viene a ser más que dos campos de fútbol colocados en fila. Pesa 14.200 toneladas. El Libro Guinness de los Récords la reconoce oficialmente como el vehículo terrestre más grande y pesado del mundo. Comparte título con su predecesora, la Bagger 288, aunque la 293 la supera en tamaño y capacidad.

Tampoco puede transportarse. Y es que desplazarla unos 120 kilómetros requiere más de tres semanas de trabajo continuo, con avances de apenas 5 o 6 kilómetros al día.

Cómo funciona este monstruo. El corazón de la máquina es una rueda giratoria de 21,3 metros de diámetro armada con 18 cangilones, grandes cubos de acero, capaz cada uno de cargar hasta 15 metros cúbicos de material por ciclo. Esa rueda gira sin parar arrancando capas de tierra y roca para dejar al descubierto las vetas de lignito, que son transportadas luego por cintas gigantes hasta las plantas de generación eléctrica.

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Con 150 km es el eje urbano más largo del mundo y está, para sorpresa de nadie, en China: que conecte ciudades es lo de menos

En condiciones normales, la Bagger 293 puede mover hasta 240.000 toneladas de material en una sola jornada. Además, se estima que lo que hace en un día equivale al trabajo manual de unos 40.000 mineros. Todo eso con solo cinco operarios a bordo, controlando el sistema desde una cabina de mandos central.

Apetito eléctrico. Para poner en marcha semejante estructura hace falta una fuente de energía externa directa de 16,56 megavatios (unos más de 22.500 CV si hacemos la conversión). Esto equivaldría aproximadamente a la electricidad necesaria para abastecer a una ciudad de unos 20.000 habitantes.

Por otro lado, cabe destacar que la Bagger 293 no lleva motor propio convencional, está permanentemente conectada a la red eléctrica industrial. Sus 12 orugas de acero, cada una de 3,8 metros de ancho, distribuyen el inmenso peso sobre el terreno de forma controlada para que el suelo no ceda bajo ella.

La mina en la que trabaja. La excavadora trabaja en la mina de Hambach, la mayor explotación a cielo abierto de Alemania, con una superficie aprobada de hasta 8.500 hectáreas y una profundidad que alcanza los 500 metros bajo el nivel del terreno. Según Bloomberg, la mina produce alrededor de 40 millones de toneladas de lignito al año, suficiente para dar electricidad a unos 8 millones de hogares. Pero la mina no está exenta de polémica. El lignito es el combustible fósil más contaminante por unidad de energía producida, y la explotación de Hambach se ha llevado por delante el 90% del histórico Bosque de Hambach, un ecosistema de más de 12.000 años de antigüedad.

A partir de 2012, activistas medioambientales ocuparon durante años los árboles restantes en una protesta que terminó convirtiéndose en símbolo del debate climático en Alemania. En 2018, decenas de miles de personas se manifestaron contra la ampliación de la mina. La propia Greta Thunberg visitó el lugar en 2019, declarando que le parecía “devastador” ver lugares como la mina Hambach. En enero de 2020, el Gobierno alemán acordó preservar el bosque restante, y en agosto de ese mismo año Alemania comprometió su salida definitiva del carbón para 2038.

Según Global Energy Monitor, la extracción en la mina de Hambach cesará en 2029, y el plan es transformar el territorio en un paisaje recuperado que incluirá un gran lago artificial.

Imágenes | Andreas Lippold (Wikimedia Commons), Stefan Fussan (Wikimedia Commons), Steve Rowell

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No corren tiempos fáciles para la industria del calzado en México, un sector que genera decenas de miles de empleos, mueve inversiones millonarias y tiene en el estado de Guanajuato su principal bastión. En un mercado muy condicionado por la competencia asiática, la industria local ha experimentado retrocesos y pérdida de empleo, quedándose muy por debajo de su capacidad de producción. 

Con ese telón de fondo el sector ha recibido una noticia curiosa: una sola empresa mexicana está dispuesta a comprar el 20% de toda la producción nacional.

Adicto a los zapatos. Grupo Coppel es un peso pesado de la economía mexicana. El holding, que hace un año anunció sus planes de invertir casi 700 millones de dólares en el país a lo largo de 2025, tiene una larga experiencia en el sector de los servicios financieros y el comercio minoristas, con cientos de puntos de venta repartidos por todo el país. Con todo (y a pesar de su enorme tamaño), sorprende el anuncio que acaba de hacer: en 2026 la empresa prevé comprar ni más ni menos que 42 millones de pares de zapatos producidos en México.

¿Son muchos zapatos, no? Sí. Para ser precisos supone un millón de pares más que los que ya adquirió en 2025. Sin embargo la cifra llama la atención por otro motivo. Con ese enorme volumen de compras, Coppel acaparará la quinta parte (alrededor del 20%) de toda la producción nacional formal de calzado. 

La operación parte de una "alianza estratégica" alcanzada con la Cámara de la Industria del Calzado del Estado de Guanajuato (CICEG) y, según cálculos de la propia firma, permitirá "contribuir al sustento" de las más de 100.000 familias que dependen directamente de la industria del calzado en Guanajuato.

"Esta alianza impulsa el crecimiento de nuestras empresas y fortalece a la industria mexicana del calzado en un entorno de legalidad, transparencia y respeto a las reglas del mercado. Al elegir la proveeduría nacional formal, se contribuye a la construcción de un sector más sólido y competitivo", celebraba hace unos días Juan Carlos Cashat, presidente de CICEG. Para los fabricantes de zapatos de Guanajuato la noticia supone un valioso balón de oxígeno.

Calzado 'made in México'. Su volumen de producción queda lejos del de países como China, India o Vietnam, pero México es un fabricante destacado de calzado. De hecho hay rankings que lo sitúan como el décimo a nivel mundial y el segundo en América Latina, solo por detrás de Brasil. En 2024 las empresas del país produjeron alrededor de 214 millones de pares de zapatos, lo que explica que el sector contribuya con millones de dólares al PIB mexincano (sobre todo en Guanajuato, el corazón del sector) y mantenga también miles de empleos.

A pesar de esa huella, el sector no ha tenido unos años fáciles. "El impacto de la pandemia fue severo. Antes de 2020 teníamos 64.000 empleos registrados ante el IMSS. Durante la pandemia esa cifra cayó a 49.000", reconocía hace dos años el CICEG. Desde entonces la situación ha cambiado, pero el sector sigue lejos de estar al 100%. Más allá de los vaivenes del mercado, la industria ha tenido que lidiar con la competencia de mercancía de bajo coste procedente de Asia.

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El Gobierno, al rescate. Los datos citados por la prensa local son elocuentes. En 2022 México importó 136,4 millones de pares de calzado valorados en 1.843 millones de dólares. Dos años después la Balanza Comercial de Importaciones mostraba que ese flujo  había alcanzado ya los 185,5 millones de pares con un valor de 2.163 millones de dólares. De media cada par costaba 11,6 dólares.

El problema no era tanto la llegada de producto fabricado en Asia como la competencia que ejerce para las firmas nacionales, sobre todo por las sospechas de la alteración de precios. Para salir de dudas las autoridades respondieron con una investigación antidumping y en septiembre de 2025 decidieron imponer un sistema de cuotas compensatorias a las importaciones llegadas de China.

No fue el único espaldarazo del Gobierno a la industria. En noviembre el Ejecutivo anunció un Plan de Impulso del Textil y Calzado para financiar a pequeñas y medianas empresas. El objetivo: inyectar alrededor de 6.500 millones de dólares para mejorar la competitividad de la industria y reactivar 50.000 puestos de trabajo, recuperando parte del músculo productor perdido.

¿Cómo pinta el futuro? Optimista. Al menos así lo reconocía en diciembre el CIEG. "A pesar de un entorno económico y comercial desafiante, la industria en Guanajuato empieza a mostrar señales de recuperación, sobre todo en materia de empleo y capacidad productiva", señala el sector, que recuerda que entre el mes de septiembre y octubre registró un pequeño repunte de empleo. El alza fue modesta (256), pero se trata de la primera recuperación "en muchos años".

La patronal detectó también un cambio en el mercado internacional. "Las importaciones totales continúan elevadas, con más de 141 millones de pares importados de enero a septiembre de 2025, aunque destacan avances relevantes en el combate a prácticas desleales", celebra CIEG."Las importaciones de China, correspondientes a fracciones arancelarias con cuota, disminuyeron un 81%".

Imágenes | Irfan Simsar (Unsplash) y Phil Desforges (Unsplash)

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Este mediodía, las autoridades vascas han levantado las restricciones en Muskiz, pero el miedo aún permanece. Vivir a la sombra de la mayor refinería de Euskadi, Petronor, ha convertido a este municipio vizcaíno en un escenario sacado de Inglaterra a finales del siglo XIX. Sus calles han estado vacías, los colegios con una actividad mínima y los vecinos pertrechados con mascarillas. La bruma que ha cubierto el pueblo el jueves y parte del viernes no era niebla, sino una nube tóxica.

La fuga invisible. Todo comenzó la mañana del jueves por una incidencia técnica en un tanque de gasolina de la planta petroquímica, lo que provocó la evaporación y emisión a la atmósfera de la fracción volátil del combustible. Según informó el ayuntamiento de Muskiz, entre las 10:15 y las 11:00 horas, estaciones como la del barrio de San Julián registraron picos de entre 100 y 200 microgramos por metro cúbico (µg/m³) de benceno.

Para poner la cifra en perspectiva, el valor límite normativo para el promedio anual es de apenas 5 µg/m³, lo que significa que las emisiones superaron con creces las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Además, el químico Néstor Etxebarria (UPV/EHU) advirtió de que no solo se escapó benceno, sino también tolueno y xileno, completando el peligroso cóctel químico conocido como BTEX, sustancias muy volátiles y tóxicas.

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El verdadero peligro del hidrocarburo. Para entender la gravedad del escape, es necesario explicar qué es el benceno. De manera sencilla se trata de un líquido incoloro, volátil y de olor dulce que penetra muy fácilmente en el torrente sanguíneo a través de los pulmones. A corto plazo, la inhalación aguda provoca una intoxicación similar a la de los disolventes: somnolencia, mareos, dolores de cabeza, temblores y, en niveles severos, pérdida del conocimiento. 

Sin embargo, el verdadero peligro radica en sus efectos a largo plazo. Las agencias internacionales de salud y medio ambiente (IARC, ATSDR, EPA) clasifican al benceno como un carcinógeno humano confirmado (Grupo 1). Esta sustancia ataca de forma directa a la médula ósea, deprimiendo la formación de células sanguíneas, pudiendo desencadenar anemia aplásica y leucemia mieloide aguda. La propia OMS asume en sus directrices que, al ser un agente genotóxico, no existe un umbral de exposición que el cuerpo humano pueda tolerar de forma segura. Cualquier dosis, por mínima que sea, dispara el riesgo.

Caos comunicativo, mareos y miedo. Pese al evidente peligro químico, la gestión de la crisis ha indignado a los afectados. Aunque el escape se produjo por la mañana del jueves, El Correo denunció que el Gobierno Vasco no emitió las recomendaciones de confinamiento preventivo hasta las 20:17 horas, diez horas después del incidente. Las habituales sirenas de emergencia de Petronor, que suenan cada jueves como simulacro, ayer se mantuvieron en silencio, y tampoco se envió la alerta masiva (ES-Alert) a los móviles porque Salud Pública consideró que "no era una emergencia".

Mientras la Policía Local patrullaba con megáfonos pidiendo a los vecinos que se encerraran, el director de Salud Pública, Guillermo Herrero, minimizaba la crisis en Radio Euskadi, asegurando que no había "riesgo para la población" y que se podía hacer "vida normal". Esta visión contrastó frontalmente con la del alcalde de Muskiz, Eduardo Briones, quien a los micrófonos de Cadena Ser, recomendó no salir a la calle porque "más vale pecar por exceso".

El impacto humano fue inmediato. En declaraciones a El Correo, Itxaso Etxegarai relató cómo su hija asmática perdió el apetito y sufría fuertes dolores de cabeza, mientras a ella le picaban los ojos. Por su parte, el jubilado José Taboada tuvo que ir a buscar a su mujer al trabajo porque, tras inhalar el aire, "se había mareado" y "había perdido un poco la consciencia".

El pánico también traspasó los muros de la refinería. Como detalla El Salto, decenas de trabajadores de las contratas abandonaron sus puestos la mañana del viernes. "Nadie nos ha dicho nada claro. Mientras estamos esperando, estamos en el sitio de la toxicidad", denunciaba un operario a la SER, aquejado de dolor de garganta. Sindicatos como LAB y CCOO exigieron la paralización de la planta.

Impunidad y vacíos legales. Este episodio no es un hecho aislado, sino la gota que colma el vaso de una población acostumbrada a convivir con la contaminación industrial. De hecho, es el tercer incidente en apenas dos meses (en diciembre hubo otra fuga, y este mismo domingo un fallo eléctrico provocó inmensas llamaradas y humo negro)

Según detalla el químico y divulgador ambiental Julen Rekondo en Cadena COPE, el problema radica en un vacío legal flagrante: la normativa española sanciona a las empresas si superan la media anual de benceno, pero no contempla límites punitivos para picos puntuales agudos. Esto permite que episodios graves no computen como infracción.

El hartazgo vecinal. La sombra de Petronor es alargada. La refinería es responsable de más del 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero y los datos de Salud Pública muestran que la zona de Muskiz registra tasas de mortalidad por cáncer de pulmón entre un 11% y un 45% superiores a la media vasca.

A esto se suma la desconfianza ciudadana por las "puertas giratorias". Los vecinos concentrados esta semana recordaron que ex altos cargos del Gobierno Vasco, como Josu Jon Imaz o Iñaki Zudaire, acabaron ocupando puestos de máximo poder en Petronor y Repsol, lo que hace dudar del rigor del control institucional. Para canalizar este hartazgo, la plataforma vecinal "Stop Variante Las Karreras" ha convocado una manifestación de protesta para este domingo, 1 de marzo, a las 12:00 horas, exigiendo soluciones reales.

El aire se limpia, pero la indignación se queda. Las sirenas nunca sonaron, pero el silencio en Muskiz ha sido ensordecedor. Aunque a las dos de la tarde del viernes 27 de febrero las autoridades hayan levantado el confinamiento preventivo al estabilizarse el benceno en 2 µg/m³, la normalidad aquí es un concepto frágil. El gas se disipará con las corrientes de viento, pero la incertidumbre de vivir en una ruleta rusa química se queda enquistada en los pulmones de un pueblo que exige dejar de ser el daño colateral del progreso industrial.

Imagen | Zaratemán y Gustavo Fring

Xataka | Reino Unido ha encontrado litio bajo sus pies, pero extraerlo va a ser una pesadilla logística de miles de millones

Renovarse o morir. Esa es la máxima que el Gobierno dice seguir en sus planes y proyectos relacionados con la industria del automóvil en nuestro país. Unos planes que pasan por la electrificación de las plantas actuales y por atraer más inversiones. Inversiones que, todo indica, llegarán de China si los rumores van tomando forma. 

Barriendo para casa Hace unos días, el Gobierno terminaba por confirmar los detalles del Plan Auto+, el nuevo sistema de ayudas para la compra de coches eléctricos. Con ellas se confirma que, ahora, el descuento máximo para un coche eléctrico será de 4.500 euros pero para obtenerlo será necesario cumplir con dos requisitos: el coche tiene que estar ensamblado en Europa y su batería también.

Poco después, Jordi García Brustenga, secretario de Estado de Industria, defendía el Plan Auto 2030 durante el evento Future: Fast Forward, organizado por 50 empresas relacionadas directamente con la industria del automóvil. Allí expuso las líneas maestras del futuro del automóvil español: electrificación y abrazo a nuevas inversiones. Vengan de donde vengan. 

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Una obsesión. "Nosotros estamos por la electrificación y seguiremos dando pasos en los próximos años en esta obsesión", defendía García Brustenga en declaraciones recogidas por Europa Press. En ellas recalcó que desde el Gobierno actúan con la certeza de que el coche eléctrico es el vehículo del futuro. 

Y para andar ese camino, el Gobierno dice estar abierto a tomar la mano de cualquiera que lo haga en esa dirección. Preguntado sobre las posibles inversiones de fabricantes chinos, el secretario de Estado de Industria respondió: 

"La posición del Gobierno es acoger estas inversiones y lo queremos hacer bien, no con permisos rápidos, sino que haya contraprestaciones que supongan ventajas para ambos lados. Es importante que estos competidores cuenten con la cadena de valor, la tecnología y la mano de obra españolas"

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¿Por qué? La industria del automóvil es, después de la agroalimentaria, la que más produce en nuestro país y es la industria que más productos exporta de todos los que produce. Su peso se traduce en un 10% del PIB y somos el segundo mayor fabricante de vehículos de la Unión Europea, solo superados por Alemania. 

Es lógico, por tanto, que el Gobierno mantenga su atención en el sector, que ha centrado enormes cantidades de dinero en forma de subvenciones aprovechando los fondos europeos. El último proyecto, el Plan Auto 2030, se sostiene sobre 25 medidas que ponen el foco en la atracción de inversiones para producir baterías y componentes para los futuros vehículos en nuestro país, nuevas fábricas y la modernización de las plantas actuales. 

El proyecto busca mantener la posición privilegiada de nuestro país. Y es que entre 2019 y 2024 se han dejado de fabricar en nuestro suelo 400.000 vehículos al año, según recoge la información publicada por Anfac en colaboración con el ministerio de Industria. Además, se ha perdido competitividad en el mercado y hemos sufrido más con los recortes, ya que nuestra industria se basa en el ensamblaje y no tanto en el desarrollo del producto. 

Interés chino. En el pasado reciente, España sin duda ha atraído el interés chino para su desembarco en Europa. Reiteradamente se ha considerado a nuestro país como uno de los principales candidatos a acoger una nueva fábrica europea de BYD. El último rumor es que Ford estaría interesada en compartir espacio con Geely en Valencia. 

Pero más allá de las colaboraciones, CATL sí tiene en marcha la construcción de una planta para producir baterías en Zaragoza y nutrir a la fábrica de Stellantis. Precisamente, en los terrenos de esta última deberían ensamblarse los coches de Leapmotor, la compañía china que este grupo automovilístico distribuye en Europa. Y desde 2024, el Grupo Chery mantiene con vida la antigua planta de Nissan en Barcelona con Ebro. Más tarde deberían llegar los modelos de Jaecoo y Omoda. 

Y no solo desde el punto de vista manufacturero. España ha convertido sus puertos en la puerta de entrada de China a Europa. El 81% de los vehículos exportados de China a España y el 13% a Europa entraron por Barcelona durante 2024. El puerto de Santander fue el elegido por BYD en los primeros pasos que dio en nuestro país. 

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Un acercamiento. La posición del Gobierno ha ido variando. Tanto que hemos pasado de apoyar los aranceles a los coches eléctricos chinos, que siguen vigentes, a abstenernos en su votación y ponernos de perfil para no comprometer las inversiones. 

Inversiones que China, todo indica, ha ordenado detener en los países que apoyaron finalmente esta medida proteccionista y que se han mantenido en España después de un viaje de Pedro Sánchez al país asiático donde alabó a la industria china del automóvil. España se jugaba el futuro de nuevas inversiones y el futuro del cerdo ibérico en uno de sus mercados más importantes.

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Sí, pero. De momento, está claro que España ha hecho una apuesta fuerte por atraer inversiones chinas. El plan, todo indica, ha cogido fuerza teniendo en cuenta que solo se propone entregar el máximo de ayudas a la compra a quienes fabrican en suelo europeo. 

Pese a ello, hay quien está poniendo en duda que esas inversiones impacten realmente en la economía o, al menos, impacten tanto como se nos dice. Y es que CATL, como BYD está haciendo en Hungría, parece dar el grueso de su bolsa laboral a empleados chinos. 

Del mismo modo, de momento en Nissan siguen sin consolidarse los planes para que Omoda y Jaecoo saquen coches por sus puertas. Sobre la mesa estaba la intención de dar el último ensamblado a coches que llegaban en kits ya casi montados. Es lo mismo que se plantea para la fábrica de Santana en Andalucía. Esos planes se han retrasado después de que la Unión Europea no haya asegurado que sirvan como puente para saltarse los aranceles actuales. 

Foto | Moncloa

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México ha emprendido la aventura de la soberanía tecnológica. Con su llegada a la presidencia, Claudia Sheinbaum se marcó el modesto objetivo de “seguir haciendo de México el mejor país del mundo”. Para ello, presentó el ‘Plan México’, una hoja de ruta para atraer inversión y desarrollar industrias como la de la biotecnología, la de los coches eléctricos o la de los semiconductores. Y ya se están construyendo los cimientos para ese ambicioso plan de fabricación de chips con una sola idea en mente.

Soberanía tecnológica.

Kutsari. El silicio se extrae de la arena y es, precisamente, lo que significa ‘kutsari’ en purépecha. También es el nombre del Proyecto Kutsari que busca dejar de importar gran parte de los semiconductores que necesita México para los productos que ya manufactura. Puebla, Jalisco y Sonora son las tres sedes escogidas para desarrollar un plan que sólo persigue un objetivo: dejar de ser un país que ensambla chips para convertirse en uno que los diseña, fabrica y vende.

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Jalisco se mueve. Desde que se anunciara el proyecto, se han ido dando pasos para su puesta en marcha, y como leemos en Milenio, Jalisco no ha perdido el tiempo. Uno de los polos de Kutsari será el Cinvestav -Centro de Investigación y de Estudios Avanzados-. El motivo es que es la única institución en el país que cuenta con un acuerdo con Intel para generar circuitos integrados en una litografía de 16 nanómetros. Jalisco ya fue a finales del siglo pasado un punto de fabricación de semiconductores y en la misma zona se encuentra el Intel Design Center.

Es por ello que ya se ha apodado Jalisco como el ‘Silicon Valley de Latinoamérica’, un 'hub' en el que se están asentando diferentes tecnológicas, especialmente las dedicadas a los semiconductores, y que está trayendo inversión extranjera. Según Pablo Lemus, gobernador de Jalisco, si la economía de México creció un 0,5%, debido a esa inversión la de Jalisco creció un 4%.

Sonora guiña un ojo a EEUU. Otro de los ejes en este objetivo de soberanía tecnológica es Sonora. Recientemente, se firmó un convenio para ubicar el Centro de Investigación y Desarrollo en Semiconductores en la Universidad de Sonora. Aparte de ser otra mente pensante en la estrategia de semiconductores, Sonora cuenta con una ventaja: el Corredor Comercial México-EUA, con el que se busca una mayor inversión y conectividad regional.

Al final, Sonora y Jalisco están dando pasos en la misma dirección: inversión, consolidación de infraestructuras ya establecidas, construcción de nuevos edificios y refuerzo de acuerdos para atraer talento.

Objetivo: 2028. Como suele decirse, las cosas de palacio van despacio, y actualmente ambos estados están en una fase que podríamos catalogar como de preproducción. Están preparando el terreno en paralelo, realizando avances en diseño, pero también en el talento y en el ecosistema para crear la cadena de producción de chips. Recordemos la importancia de tener todo esto atado (y cuanto más cerca, mejor), ya que es uno de los secretos tras el liderazgo de la taiwanesa TSMC.

Una vez esté todo listo, empezará la fase de fabricación, y en este sentido, también tenemos que hablar del estado de Puebla. En el municipio de Cholula se ubicará una de las plantas de producción de semiconductores de México, una que se aprovechará de todo ese conocimiento desarrollado por Jalisco y Sonora y que, se espera, comenzará a producir chips para 2028 con la vista puesta en la comercialización de cara a 2029.

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Competencia. Parece mucho tiempo, pero realmente es un plazo muy corto para dar forma a una industria tan compleja como la de los semiconductores. Pero, evidentemente, por algún punto hay que empezar y los últimos avances en el proyecto Kutsari evidencian que México sigue determinado a conseguir cierta soberanía en el segmento de los chips.

Ahora bien, veremos hasta dónde llegan las aspiraciones de México y si su producción es suficiente como para satisfacer el mercado global o se tiene que “conformar” con el doméstico. El motivo es que la crisis de componentes del 2020 y la actual crisis de la RAM nos está enseñando algo: no se puede depender ni de un país ni de un puñado de empresas. Y ahí, Vietnam, India y China se están reforzando para romper la hegemonía tecnológica que actualmente está en manos de unos pocos.

Esto implica una mayor competencia, pero si los planes de México salen bien, también supone una oportunidad que no se debería dejar escapar.

Imagen | ASML (editada)

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Durante décadas, las torres de refrigeración de las centrales nucleares simbolizaron una sola cosa: electricidad. Sin embargo, en la costa de la provincia de Jiangsu, China acaba de iniciar una maniobra que cambiará la utilidad de la fisión. Ya no se trata solo de encender bombillas; se trata de alimentar, con vapor limpio, el voraz corazón térmico de la industria pesada.

El primer hormigón de una nueva era. Según China National Nuclear Corporation (CNNC), se realizó el vertido del primer hormigón para la isla nuclear de la Unidad 1 del proyecto Xuwei. Este acto no es un trámite más, se trata del primer proyecto nuclear que rompe suelo en el año inaugural del 15º Plan Quinquenal de China, simbolizando un giro estratégico hacia aplicaciones energéticas diversificadas.

El proyecto, desarrollado por CNNC Suneng Nuclear Power, se ubica estratégicamente cerca del hub petroquímico de Lianyungang, una zona que requiere la asombrosa cantidad de 13.000 toneladas de vapor cada hora para mantener sus operaciones.

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El concepto de la súper caldera. La gran innovación de Xuwei reside en su arquitectura técnica. Tal como explica Global Times, el proyecto es el primero en el mundo en acoplar dos generaciones distintas de reactores para maximizar la eficiencia térmica:

• El Hualong One (Generación III): dos unidades de este reactor de agua a presión (PWR) proporcionan el calor base para convertir agua demineralizada en vapor saturado.
• El Reactor de Alta Temperatura Refrigerado por Gas (HTGR - Generación IV): esta unidad actúa como una "súper caldera". El vapor producido por los Hualong One es sobrecalentado por segunda vez mediante el vapor primario del HTGR, alcanzando las temperaturas extremas necesarias para procesos químicos complejos como el refino de petróleo, la destilación y el cracking petroquímico.

Este sistema de "doble acoplamiento" permite, según NucNet, que la planta sea útil para aplicaciones que van desde la refinación hasta la desalinización y la producción de acero, sectores que tradicionalmente han dependido exclusivamente de los combustibles fósiles.

Más limpio que el carbón. La urgencia de este proyecto responde a una necesidad climática crítica. La industria petroquímica es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar debido a su demanda de calor constante. Las cifras proporcionadas por CNNC y validadas por medios como World News Nuclear son contundentes: una vez que la primera fase esté operativa, la planta suministrará 32,5 millones de toneladas de vapor industrial al año. Esto permitirá reducir el consumo de carbón estándar en 7,26 millones de toneladas y evitará la emisión de 19,6 millones de toneladas de CO2 anualmente.

Los avances de la tecnología de vanguardia. Para gestionar la complejidad de unir dos tipos de reactores tan distintos, los ingenieros chinos han recurrido a la Inteligencia Artificial y robótica. El equipo de diseño utilizó simulaciones digitales jerárquicas para crear la lógica de control del sistema, permitiendo que el calor y la electricidad se equilibren según la demanda de la red y de la industria.

En el terreno de la construcción, el avance no es menor. Li Quan, gerente del proyecto, explicó a Global Times que se están utilizando sistemas de soldadura automática por gas activo metálico (MAG) con seguimiento láser inteligente, una tecnología tres veces más eficiente que la soldadura manual. Además, subrayan que la tasa de localización de los equipos (tecnología 100% china) supera el 95%, impulsando una cadena de suministro nacional de alta tecnología.

¿Hacia un estándar global? Más allá de sus fronteras, China ve en Xuwei un modelo de exportación. La CNNC ha descrito el proyecto como una "solución china" para la transformación baja en carbono de industrias con alto consumo energético en todo el mundo. El objetivo es demostrar que el desarrollo industrial pesado no tiene por qué estar ligado a las chimeneas de carbón.

Este movimiento se alinea con el libro blanco de 2025 titulado "Planes y soluciones de China para la neutralidad de carbono", que aboga por un desarrollo seguro y ordenado de la energía nuclear no solo para la red eléctrica, sino para la calefacción limpia y la desalinización.

El contraste europeo. Mientras China apuesta por la energía nuclear para alimentar la industria pesada, en Europa el enfoque del calor residual está tomando un camino digital. Ciudades como Helsinki están encontrando una fuente de calor inesperada: los centros de datos. Como hemos explicado en Xataka, empresas como Telia o Microsoft están recuperando hasta el 90% del calor que generan sus servidores para inyectarlo en las redes de calefacción urbana (district heating). Un solo centro de datos en Finlandia puede calentar hasta 20.000 hogares.

Aunque la escala es distinta —China busca calor para fabricar acero y plásticos, mientras Finlandia busca abrigo para sus ciudadanos—, la filosofía es idéntica: en un mundo en crisis climática, desperdiciar el calor es un lujo que ya nadie se puede permitir. Ambos modelos demuestran que la transición energética depende de aprovechar cada caloría producida, ya venga de un núcleo de uranio o de un procesador de inteligencia artificial.

El fin del desperdicio térmico. El inicio de las obras en Xuwei marca un punto de inflexión. Como concluye el análisis de la CNNC, el proyecto es un "latido fuerte y claro" hacia la descarbonización profunda. China está intentando demostrar que la energía nuclear es la pieza del rompecabezas que faltaba para reconciliar la producción industrial masiva con los objetivos de emisiones netas cero.

Si el modelo de Xuwei tiene éxito, la imagen de la central nuclear como una isla aislada que solo produce electricidad pasará a la historia. El futuro del átomo parece estar, más bien, en su capacidad para convertirse en el "motor térmico" invisible de la civilización moderna.

Imagen | CNNC

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