Quedémonos con una cifra: 34,3. Es, casi con toda seguridad, el dato más importante de la semana. El jueves 21 de mayo de 2026 los termómetros de la ciudad de Oviedo registraron una temperatura de 34,3 grados. 1.8 ºC más de la temperatura más alta registrada nunca en mayo en la capital del Principado.

AEMET está convencida de que entre hoy y el fin de semana se volverá a alcanzar (o incluso superar) esta temperatura. Y, pese a todo, esto es solo una parte diminuta de la historia. 

Porque la verdadera historia es que, en una región estructuralmente protegida por su clima oceánico, se están batiendo récords de una forma que no hubiéramos sido capaces de imaginar. Y eso sin que el país esté en 'ola de calor'.

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¿Qué está pasando? Aunque hay cierta polémica con el nombre, lo que está pasando se llama 'domo de calor'. Es decir, una dorsal anticiclónica subtropical, anómalamente potente para esta época del año, que está atrapando aire muy cálido sobre nuestras cabezas. 

La peor parte se la está llevando Europa, es verdad. Países como Francia, Alemania, Países Bajos e Islas Británicas están viendo temperaturas entre 10 y 15 grados por encima de lo normal. Si todo va según lo previsto por los modelos, los récords de mayo de media Europa van a saltar por los aires el 25 de este mes.

Y, claro, eso lo estamos notando nosotros. Mientras la calima cae sobre las Canarias (justo en el vértice oriental del domo), buena parte del país va a sufrir un calor muy considerable. Hablamos de más de 34 grados en Asturias y el País Vasco y 38 en las vegas del Guadiana. 

El valle del Guadalquivir ya está por encima de los 35.

Y, como digo, todo esto sin olas de calor. A pesar de la magnitud del episodio, AEMET no lo califica como ola de calor en la España peninsular. No lo es. Ya sabemos que la definición operativa exige superar durante al menos tres días el percentil 95 de las temperaturas máximas diarias del trimestre julio-agosto y, por supuesto, no vamos a llegar a ese extremo.

¿Qué nos dice todo este calor? Seamos sinceros. Que en Andújar o Badajoz se alcancen los 38 grados un 21 de mayo es raro, pero no excepcional. Pero que Oviedo llegue a los 34,3 es una cosa muy distinta. Muestra, sobre todo, que la cornisa Cantábrica empieza a dejar de ser un "refugio climático". 

¿Por qué es importante todo esto? Además de por una cuestión climática de fondo, este episodio cálido es importante porque es peligroso. Los primeros calores extremos del año son los más mortíferos porque la población no ha pasado por el periodo de aclimatación fisiológica que produce la exposición progresiva al calor estival. 

Es decir, porque es mayo y ya ha comenzado de verdad el verano ibérico.

Imagen | Tropical TidBits

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14 días. Es decir, dos semanas después de que se abriera la veda, aún estamos esperando la captura del 'campanu', el primer salmón que remonta alguna de las cinco salmoneras asturianas. Aparezca cuando aparezca ya será el campanu más tardío de la historia. No extraña a nadie que el Ministerio haya pedido un informe experto para decidir si cataloga la especie como "en peligro de extinción". 

¿Qué ha pasado? El sábado 18 de abril de 2026, dos semanas más tarde que la fecha tradicional, se abrió la temporada. La consejería retrasó deliberadamente el inicio para "acumular más entradas de salmón" (de la misma forma que redujo el numero de ejemplares que se pueden capturar a 154): al fin y al cabo, el año pasado se detectaron solo 472 ejemplares en todo el Principado.

Y el problema no es solo asturiano. En Cantabria (donde se pueden capturar 38 salmones) tampoco se ha pillado ninguno. Aunque hay que puntualizar que en los ríos cántabros la veda se abrió este primero de mayo. Y en Galicia se decretó veda total para 2026 (aunque se ha hecho alguna excepción). 

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¿Por qué? Las causas son muy conocidas: hablamos de cosas como la fragmentación fluvial, la contaminación (agrícola, industrial y urbana), los efectos de la acuicultura, las repoblaciones sin control, las especies invasoras y, por supuesto, el cambio climático.

¿Veda total? La verdad es que nadie puede saberlo. Sobre todo porque tenemos un precedente muy cercano: España se ha negado reiteradamente a vedar la pesca de anguilas pese a que todos los informes científicos dicen que hay que hacerlo. 

A favor dEl sael salmón juega que, gracias a las granjas, el dinero que mueve el salvaje es más bien simbólico. Pero los caminos de la regulación agropesquera en año electoral son inescrutables.

Mal asunto. Lo que está claro es que no corren buenos tiempo para el salmón salvaje. Ni en España, ni en ningún sitio. En Noruega, por ejemplo, solo se observaron 323.000 salmones salvajes en 2024. El año anterior, las cifras ascendieron a 481.463 ejemplares. En Escocia, otro de los grandes países salmoneros, la población de ejemplares salvajes ha caído un 80% desde los 70; y, en las Feroe, la veda total está encima de la mesa. 

Como decíamos hace poco, nunca ha habido más salmones en el mundo. Y, por eso mismo, nunca ha estado más cerca esta especie de desaparecer en su estado salvaje.

Imagen |  Josema Alonso

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El año pasado, la producción mundial de salmón atlántico de granja ascendió 3,12 millones de toneladas. Esa cantidad es 8.000 veces las capturas de salmón salvaje y es lógico: en la medida en que la acuicultura se ha convertido en la "niña bonita" de la industria pesquera, no corren buenos tiempos para el salmón salvaje. 

Y no, no es algo que solo afecte a las frías aguas de los fiordos noruegos. En España, en 2024, solo se precintaron 130 ejemplares. El mínimo histórico desde que empezó a hacerse el control de los ríos asturianos en 1949. Y la situación va a empeorar. 

¿Por qué va a empeorar? El motivo no es obvio. Cuando hablamos de este problema, la primera intuición es pensar en que es una simple cuestión de 'atención'. Antes necesitábamos cuidar los hábitats de los salmones salvajes para asegurarnos poder pescarlos. Ahora que la acuicultura ha hecho prescindible el suministro salvaje, los incentivos para mantenerlo han desaparecido. 

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Pero, en realidad, es peor. Porque lo cierto es que las dinámicas propias de la acuicultura están trabajando activamente en el colapso de la población en libertad. 

Los tres grandes problemas los tenemos bien localizados: 1) los escapes de salmones híbridos (que tienen mejor fitness en granja, pero peor supervivencia oceánica) que se mezclan con los salvajes y produce problemas genéticos, 2) la propagación del piojo de mar porque la concentración de peces en jaula amplifica la carga parasitaria y, por último, 3) que las necesidades  de peces de forraje para alimentar las granjas elimina recursos para otros peces. 

Y las consecuencias están a la vista de todos. En Asturias no solo es que la temporada haya empezado dos semanas más tarde de lo habitual, es que el primer salmón (campanu) ha llegado el día más tardío de la historia. Pero eso es solo una parte de la historia. 

En Noruega, por ejemplo, solo se observaron 323.000 salmones salvajes en 2024. El año anterior, las cifras ascendieron a 481.463 ejemplares. De hecho, el año apsado se prohibió la pesca en 42 ríos y tres fiordos. En Escocia, otro de los grandes países salmoneros, la población de ejemplares salvajes ha caído un 80% desde los 70.

¿Solo es un problema relacionado con la acuicultura? No, sería injusto decir esto. El declive es global y tiene mucho que ver con problemas climáticos y de la cadena trófica. Pero la evidencia nos dice que ni repoblar sirve para nada: llevamos décadas tomando iniciativas contraproducentes que redicen la diversidad genética y vuelven a la especie cada vez más frágil. 

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Durante mucho tiempo se ha pensado que el mayor desafío de la energía eólica offshore (marina) estaba en alta mar. Sin embargo, el verdadero reto no es domar el viento o las olas, sino fabricar, almacenar y mover gigantes de acero en tierra firme. Para que un aerogenerador flote en el Cantábrico o en el Mar del Norte, primero necesita nacer en un "puerto-fábrica".

En corto. Bajo esta premisa, la Autoridad Portuaria de Avilés (APA) acaba de dar un golpe sobre la mesa en el WindEurope Annual Event 2026, la cumbre de referencia celebrada recientemente en Madrid. Tal y como informan los medios locales, la delegación asturiana ha acudido con un objetivo claro: consolidar su puerto como un nodo industrial indiscutible en la cadena de valor eólica europea.

No se trata de declaraciones de intenciones vacías. Los directivos de la APA, Ramón Muñoz-Calero y Manuel Echeverría, aprovecharon el foro para mantener reuniones estratégicas con gigantes de la fabricación de turbinas, torres y cables, como Taihan Cable, Prysmian y ArcelorMittal, además de ingenierías globales del calibre de Ramboll, DNV y OHLA SATO. Avilés ya no quiere ser solo un lugar de paso para las mercancías; su meta es convertirse en la zona cero donde la eólica offshore toma forma antes de zarpar.

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La guerra por el espacio. Pero querer ser un gigante implica lidiar con problemas de gigantes. Fabricar para la eólica marina exige manipular cimentaciones y "monopiles" que pueden alcanzar los 120 metros de longitud, 12 de diámetro y 2.500 toneladas de peso. Este gigantismo genera una crisis logística inmediata: la falta de espacio. Mover y ensamblar estos enormes cilindros requiere de explanadas masivas y de infraestructuras ultra-resistentes. De hecho, según La Nueva España, no cualquier muelle sirve para este propósito; se necesitan características técnicas muy específicas capaces de soportar exigencias brutales, tanto en peso total como en peso por puntos de apoyo.

Para evitar que este cuello de botella frene su expansión, Avilés está en plena ofensiva para ganar metros cuadrados. En declaraciones recogidas por Diario del Puerto, Muñoz-Calero ha sido tajante: "Formamos parte del ecosistema industrial y de innovación de Avilés y no sólo contribuimos a una mayor industrialización, sino que estamos en condiciones de impulsarla". La solución del puerto pasa por dos grandes movimientos estratégicos: la adquisición del suelo industrial liberado por las antiguas Baterías de Cok de ArcelorMittal y el desarrollo de nuevas áreas de ampliación en El Estrellín.

El renacer del "hub" ibérico. En el marco de WindEurope, el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, destacó el potencial del país, recordando que España cuenta con 46 puertos de interés general, una red idónea para el despliegue renovable. El Gobierno tiene sobre la mesa ayudas inminentes: 212 millones de euros del programa Port EOL-Mar del IDAE para adaptar muelles y calados, además de un plan 'Horizonte 2030' que inyectará más de 1.000 millones de euros en sostenibilidad.

El músculo demostrado de Avilés. Si Avilés levanta la mano para pedir fondos e inversiones, lo hace amparado por su currículum. La apuesta del enclave avilesino no es una promesa a futuro, sino una realidad forjada a base de acero y toneladas. Según los datos aportados por medios locales, la trayectoria del puerto es abrumadora: desde enero de 2012, han embarcado más de 18.000 piezas para una treintena de proyectos de parques eólicos terrestres y marinos. Este crecimiento ha estado impulsado, en gran medida, por el éxito de la empresa local Windar Renovables. El clímax de esta actividad se vivió en 2022, cuando el puerto batió su récord absoluto moviendo 140.000 toneladas en tráficos eólicos en un solo año.

El salvavidas asiático, Lo que está ocurriendo en los muelles asturianos trasciende lo local; es una cuestión de geopolítica industrial. Durante décadas, Occidente vivió bajo el espejismo de que el futuro estaba solo en el software, abandonando la industria pesada. Ahora, Europa se ha dado un "baño de realidad": la soberanía energética depende, en última instancia, de saber fundir metal.

Esta revolución abarca toda la costa asturiana. A pocos kilómetros de Avilés, en el puerto gijonés de El Musel, China ha visto su oportunidad. El desembarco del gigante asiático Dajin Offshore —que se ha aliado con el grupo asturiano Zima para levantar una planta— demuestra que la tecnología y el músculo financiero oriental pueden ser el balón de oxígeno que la industria auxiliar asturiana necesita para volver a liderar. No en vano, el país asiático construye hoy el 74% de la energía renovable del planeta.

El reloj industrial contra el reloj burocrático. Asturias, que lleva tres décadas tratando de digerir la reconversión minera y siderúrgica, tiene ante sí la oportunidad histórica de abandonar su rol de simple "cantera" para convertirse en un centro de alto valor añadido. La eólica marina promete reindustrialización, empleo altamente cualificado y un papel protagonista en la economía verde europea.

Sin embargo, el éxito de esta transformación no se medirá únicamente por las intenciones políticas o los memorandos firmados en los despachos. La verdadera prueba de fuego está en la agilidad institucional y la gestión del territorio. La demanda internacional está ahí y los barcos de carga ya esperan en la costa. Ahora, el único interrogante es si la burocracia será lo suficientemente rápida para asegurar que, en los muelles de Asturias, quede espacio y fuerza suficiente para sostener todo el peso del futuro energético de Europa.

Imagen | Puerto de Avilés

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En cuestión de unos pocos años, los patinetes eléctricos se han acabado convirtiendo en un elemento cotidiano del paisaje urbano en España. El problema es que la señalización vial y la regulación en torno a este nuevo tipo de movilidad ha tardado más tiempo en ponerse al día. Desde el año pasado cuentan con señalización propia, y los ayuntamientos ya empiezan a usarla.

Lo que está pasando en Gijón. Tal y como comparte el medio El Comercio, el Ayuntamiento de Gijón ha pedido señales del modelo R-118 para instalarlas en distintos puntos de la ciudad. Así lo anunciaba en el Pleno municipal el concejal de Tráfico, Movilidad y Transporte Público, Pelayo Barcia. La señal, que prohíbe el acceso a vehículos de movilidad personal (VMP, lo que incluye patinetes eléctricos, hoverboards y similares), todavía no tiene ubicación definitiva. Y es que el Ayuntamiento tiene pendiente una reunión con el servicio de Tráfico y Seguridad Ciudadana para decidir en qué calles concretas se instalará.

El debate sobre la prohibición de este tipo de vehículos en determinadas calles llegó tras una iniciativa de Vox para crear una ordenanza municipal específica para estos vehículos, propuesta que fue rechazada. El concejal consideró que ya existe normativa suficiente: los VMP no pueden circular por aceras, solo permiten un ocupante, deben detenerse ante un paso de peatones, y su velocidad máxima es de 25 km/h.

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Barcia señalaba además que desde enero está en vigor una instrucción interna de la Policía Local para actuar sobre estos vehículos, y que el municipio ha adquirido un dinamómetro para detectar patinetes manipulados para superar ese límite. En el primer trimestre, ya se han levantado cerca de 200 denuncias desde que entró en vigor la obligatoriedad del seguro.

Por qué existe esta señal y cuándo llegó. La R-118 lleva años gestándose. Desde 2022, la DGT venía anunciando la necesidad de actualizar el catálogo de señalización, que no había sufrido cambios sustanciales desde 2003. La señal específica para VMP era una de las novedades que figuraba en los borradores, aunque durante años su entrada en vigor se fue retrasando por la falta de respaldo legal. Y es que sin modificación del Reglamento General de Circulación, no había señal posible.

El cambio llegó en junio de 2025. El Real Decreto 465/2025, publicado en el BOE el 17 de junio, actualizó la señalización vial e incorporó nuevas señales, entre ellas una prohibición específica para patinetes eléctricos. La señal entró en vigor el 1 de julio del año pasado, con la obligación de retirar las señales derogadas antes del 1 de julio de 2026. Ha sido la primera gran reforma del catálogo de señales en más de dos décadas.

Qué es exactamente la R-118 y qué prohíbe. Visualmente, la R-118 sigue la lógica clásica de las señales de prohibición: un círculo con borde rojo y la silueta de un patinete eléctrico en el centro, lo que permite entender su significado de un vistazo. Aunque no solo es específica para patinetes: afecta básicamente a todos los vehículos de movilidad personal con propulsión a motor. Normalmente se puede encontrar, por ejemplo, a la entrada de carreteras secundarias o vías de alta velocidad como autopistas y autovías, pero también (como en el caso de Gijón) en calles urbanas donde la presencia de estos vehículos genere conflictos con peatones u otros usuarios.

Incumplirla puede acarrear consecuencias, pues saltarse la señal conlleva una multa de 200 euros.

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Decisión de los municipios. La colocación de estas señales corresponde a cada municipio, por lo que su implementación será progresiva y adaptada a las necesidades de cada ciudad. No hay un despliegue a nivel nacional, por lo que no es raro que haya ciudades que no la hayan incorporado en sus calles. Cada ayuntamiento decide cuándo y dónde instalarlas según cómo sea el tráfico de su zona.

Aunque la señal existe legalmente desde hace casi un año, realmente no hay demasiadas ciudades que la hayan utilizado aún. Sin embargo hay algunos municipios, entre ellos Gijón, que ya han empezado a actuar.

Crecimiento del parque de VMP. Este tipo de vehículos han crecido de forma brutal en España: de medio millón de unidades en 2020 a más de cinco millones en la actualidad. Este crecimiento disparado ha generado tensiones que las ciudades no han podido seguir ignorando, entre ellas conflictos con peatones en aceras, accidentes, patinetes abandonados en medio de las calles y una percepción generalizada de que estos vehículos circulaban sin reglas claras.

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La regulación ha ido llegando por capas: primero normativa estatal, luego las ordenanzas municipales, y ahora señalización específica. En Barcelona, por ejemplo, desde el 1 de febrero de 2025 es obligatorio llevar casco y está prohibido circular por aceras. Madrid ha ido imponiendo restricciones progresivas, incluida la prohibición de los servicios de alquiler de patinetes tras incumplimientos reiterados. Cada ciudad está construyendo su propio marco, dentro de los límites que marca el Estado.

Qué falta todavía. La señal R-118 resuelve una parte del problema (saber dónde no pueden circular estos vehículos) pero quedan flecos importantes. El concejal de Gijón señalaba que medidas como el uso obligatorio del casco a nivel nacional "están supeditadas a un desarrollo reglamentario estatal que aún no se ha producido", y los ayuntamientos que se han adelantado por su cuenta ven que las multas se acaban recurriendo con éxito. También está pendiente el asunto de la homologación, pues los modelos vendidos antes de la nueva normativa tienen hasta 2027 para adaptarse o dejar de circular.

Imagen de portada | Belinda Fewings y montaje con Gemini generado por IA

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La espectacular expansión del Imperio Romano (en su máximo esplendor, Roma llegó a abarcar tres continentes) no se basó única y exclusivamente en su superioridad numérica y hambre conquistadora, sino también en su capacidad para absorber y adaptar tecnología. Esto es, conforme las legiones avanzaban, Roma succionaba y perfeccionaba aquellas innovaciones militares que encontraba en los pueblos conquistados. Este proceso de transferencia cultural es lo que permitió al ejército romano evolucionar para pasar de ser una milicia ciudadana a una maquinaria de guerra profesional y estandarizada. 

Un ejemplo de este fenómeno de asimilación lo encontramos en la Península Ibérica. En el marco de las guerras astur-cántabras (29-19 a.C.), el último gran conflicto de la conquista de Hispania bajo el mandato de Augusto, es donde el el conjunto militar hallado de la cueva de La Cerrosa-Lagaña (Asturias) adquiere una importancia crítica. El estudio, publicado en la Revista Spal, evidencia que es más que un resto arqueológico: es la prueba material de cómo un cinturón oriundo de la meseta se convirtió en el prototipo del icónico cingulum del legionario imperial.

El hallazgo. El conjunto encontrado incluye una vaina de puñal de filos curvos acompañada de un cinturón articulado de bronce formado por láminas, una fíbula de bronce en omega, una navaja de afeitar, una lanza y restos humanos. También había 807 restos de animales pertenecientes a 36 ejemplares de bóvidos, ovicaprinos, équidos, suidos y cánidos, como si de un banquete ritual o sacrificio se tratase.

Pero vamos al elemento estrella: un cinturón de suspensión articulado fabricado en bronce, compuesto por una hebilla y cuatro placas caladas de gran complejidad técnica. Este sistema de placas remachadas posibilitaba una flexibilidad superior a las correas de cuero y no era algo azaroso: era un diseño pensado para soportar el peso de una vaina (como la encontrada) y permitir una extracción rápida del arma en combate. Lo sofisticado de las placas sugiere una manufactura de alta calidad, vinculada a talleres con una larga tradición en la metalistería del hierro y el bronce.

Reconstrucción hipotética del conjunto de cinturón y vaina de filos curvos hallado en la cueva de La Cerrosa-Lagaña. Revista Spal

Por qué es importante. Este cinturón es algo así como el eslabón perdido en la evolución del equipo militar: demuestra que piezas que tradicionalmente consideramos "puramente romanas" tienen en realidad un origen foráneo. Su hallazgo permite a los investigadores trazar con precisión el proceso de transferencia tecnológica, documentando cómo la funcionalidad del equipo defensivo hispano fue absorbida, perfeccionada y estandarizada por el Estado romano para equipar a sus legiones en todo el Imperio.

Contexto. El hallazgo no se encontró en un campamento militar, sino en una galería profunda y de difícil acceso en una cueva. El contexto apunta a litúrgico: el equipo de investigación propone que posiblemente fuera un enemigo capturado que fue objeto de un sacrificio o ritual (posiblemente un soldado romano capturado), como ofrenda a las divinidades cántabras frente al avance del ejército romano. La datación sitúa los restos humanos en torno al siglo I a.C. Este tipo de depósitos en cavidades naturales refleja las prácticas religiosas de los pueblos del norte y la Meseta, quienes consideraban las cuevas como umbrales al inframundo.

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La hipótesis principal. La tesis que sostiene el equipo de investigación es:

• La hibridación tecnológica, en tanto en cuanto el cinturón no se fabricó en talleres romanos, sino en talleres vacceos y celtíberos (pueblos prerromanos de la Meseta). Después se convirtió en el cinturón estándar de las legiones romanas, el cingulum, para hacer frente a la necesidad de un equipo más flexible y duradero.
• La evolución. Hay constancia de que las placas del cinturón se parecen a otras halladas en campamentos militares romanos como como Numancia y Renieblas, lo que sugiere que los artesanos de la zona desarrollaron prototipos que Roma adoptó y estandarizó.

Sí, pero. Más allá de la duda de la identidad étnica del soldado enterrado, en tanto en cuanto se desconoce si era un soldado romano que había adoptado el uniforme local por su mayor eficiencia o un guerrero oriundo que servía como auxiliar a las topas de Roma, la clave está en el el origen del cingulum. 

La tesis principal apunta a que el modelo fue el padre del cinturón romano por antonomasia, pero faltan más hallazgos en otros puntos de Europa para confirmar que esta evolución ocurrió exclusivamente en Hispania y no fue un proceso paralelo en otras fronteras del Imperio.

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A finales de los 80 y los 90, el oso pardo estuvo al borde de la extinción total en España. Eran apenas unas cuantas decenas repartidas por zonas recónditas de la Cordillera Cantábrica y los Pirineos. Hoy son más de 400 y pese a que llevamos casi 40 años recuperando al especie, lo cierto es que no ha dejado de ser polémico ni un solo instante en todo ese tiempo. 

Una polémica que, poco a poco, se extiende por el país.

Un ausencia de 150 años. En las comarcas de La Cabrera, de Sanabria o la Carballeda e incluso en zonas limítrofes de Ourense, hacía más de un siglo y medio que nadie veía un oso pardo. Sin embargo, un nuevo estudio han documentado hasta 85 pruebas de que ha vuelto a la región. 

Son observaciones directas, huellas verificadas, daños en colmenas, fototrampas y testimonios. Da igual, pese al tamaño de esos bicho identificarlos es complicado. Lo interesante es que, como señalaba otro estudio, el oso se ha expandido hasta 17.000 km2. 

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Pero... ¿cómo lo hicimos? Hay tres piezas clave del sistema: se hicieron grandes esfuerzos por evitar la caza furtiva, se protegió su hábitat natural y se reintrodujeron osos eslovenos para reponer las poblaciones. En los Pirineos, de hecho, la línea autóctona acabó por desaparecer (aunque, en 2025, se registró el primer osezno autóctono nacido en la cordillera en más de 50 años).

¿Por qué lo estamos haciendo? Es decir, para qué nos sirve un oso pardo y por qué queremos reintroducirlo. Pues bien, según los expertos, el so pardo tiene varias funciones de importancia en el mantenimiento de sus ecosistemas. 

Para empezar, son dispersores de semillas de frutos carnosos (algo muy beneficioso para la masa forestal), controlan las poblaciones de herbívoros, limpian el monte de cuerpos como carroñero y es un bioindicador de la calidad del ecosistema. El oso está en la cúspide de la cadena trófica: su presencia mejora los ecosistemas, los gestiona, los mantiene.

Pero, genera problemas... ¿no es así? Eso dice la ganadería. Según los datos del Pirineo Aragonés, en 2024 hubo 33 ataques confirmados (29 en Ansó y 4 en Hecho). El resultado, fueron 44 ovejas y 2 cabras muertas. 

La disputa es que, según los ganaderos, las compensaciones (22.431 euros en 2024) son insuficientes. Para ellos, no solo hay que computar las muertes, sino los abortos por estrés, las desapariciones y la caída en la producción. Es decir, lo que defienden es que parte de los costos de la reintroducción del oso lo están pagando ellos. 

El asunto, a medida que su presencia se consolida, los intereses de los ganaderos dejan de ser los únicos. Poco a poco, las regiones oseras están atrayendo turismo de fauna que también genera dinero. Mucho. En el Val d'Aran, ya se habla hasta de masificación.  

Al final, el problema siempre es el mismo: ¿estamos dispuestos a pagar el coste de convivir con la naturaleza que decimos querer salvar? Queramos o no, los accidentes de las granjas del Pirineo y las replantaciones masivas (hasta 150.000 árboles) de la Cordillera Cantábrica son dos caras de la misma moneda. 

No basta con lanzarla al aire y esperar a ver qué pasa. 

Imagen | Zdeněk Macháček

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Durante décadas, Occidente operó bajo un espejismo: creer que fabricar cosas ya no era relevante y que el futuro estaba solo en el software. Sin embargo, China ha despertado a Europa de ese sueño mostrándole que la soberanía nacional depende, en última instancia, de saber fundir metal. Ahora ese "baño de realidad" acaba de atracar en Asturias.

El Puerto de Gijón, El Musel, ha dejado de ser solo un enclave estratégico para el carbón y el acero local para convertirse en el epicentro de una ambición global. El grupo asturiano Zima y el gigante chino Dajin Offshore han sellado una alianza para levantar una planta de cimentaciones para eólica marina. Sin embargo, hay un problema y el tamaño sí importa, y mucho.

El desembarco de un coloso. Dajin y Zima han firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) para desarrollar una instalación que no solo fabricará componentes, sino que funcionará como puerto de marshalling —el área logística donde se acopian y preensamblan estas piezas—. Según detallan en El Economista, el objetivo es abastecer al mercado europeo y aliviar los cuellos de botella del sector.

Dajin no es un actor cualquiera. Como detallan medios locales, se trata del mayor fabricante privado chino de estructuras eólicas marinas. Esta alianza reforzará el papel estratégico de la región en la transición energética europea.

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El nudo gordiano: la crisis del espacio. El proyecto inicial de Zima ocupaba 153.753 metros cuadrados en el Muelle Norte. Sin embargo, la entrada de Dajin lo cambia todo: la multinacional necesita más espacio. Fabricar "monopiles" XXL no es como fabricar coches. Según datos técnicos aportados por Energetica21, Dajin tiene capacidad para fabricar estructuras de hasta 12 metros de diámetro, 120 metros de longitud y 2.500 toneladas de peso. "Mover y almacenar estos cilindros de acero requiere explanadas masivas que ahora mismo están comprometidas", advierten fuentes del sector en LNE.

El Musel se encuentra ante un puzle. El terreno solicitado por Zima limita con la futura planta de baterías de Ionway. Como explica LNE, la Autoridad Portuaria estudia con "la mejor disposición" cómo atender esta demanda, ya sea extendiéndose hacia el mar o buscando parcelas no contiguas.

Un "Electroestado" en el Cantábrico. Para entender este proyecto hay que mirar el contexto global. Hoy por hoy, China construye el 74% de la energía renovable del planeta. Al instalarse en Gijón, Dajin aporta lo que Occidente ha perdido: la capacidad industrial pesada. Como señala Miquel Zorita, directivo de Zima, en El Economista, la voluntad es integrar a proveedores locales. Esto es vital porque, los fabricantes europeos de aerogeneradores como Siemens Gamesa o Vestas atraviesan una crisis profunda de rentabilidad. La tecnología china en Asturias podría ser el balón de oxígeno necesario, aunque sea bajo bandera extranjera.

El reloj industrial contra el reloj burocrático. El éxito de esta operación no se medirá solo en los millones de euros de inversión o en los empleos creados, sino en la dimensión de las instalaciones dependerá exclusivamente del espacio que consigan en el puerto. Asturias tiene ante sí la oportunidad de dejar de ser una "cantera" de recursos para convertirse en un centro de alto valor añadido. Pero, como advierte la tesis de Craig Tindale, una civilización que sacrifica su base material acaba perdiendo su independencia. Gijón está rediseñando su mapa; ahora falta ver si El Musel tiene suelo suficiente para sostener tanto peso. 

Imagen | Bafpg y ShellAsp

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"Nuestros perros son familia. No son una maleta extra, son parte esencial del viaje. Europa ya nos lleva la delantera permitiendo perros de todos los tamaños en trenes. ¿Por qué Renfe no puede ser igual de moderna y empática?"

Con estas palabras y el respaldo de más de 5.000 firmantes, Isa Díaz Yusta, quien promueve una petición en Change.org, se resume el sentir de los viajeros de Renfe en el norte del país tal y como recoge La Nueva España. Y es que la compañía de trenes no permite el acceso de perros de más de 10 kg en los trayectos que van a Galicia, Asturias o País Vasco. 

Esa imposibilidad tiene abierta una herida en el norte de España. La petición antes mencionada no es la única. Con casi 5.000 apoyos, otra usuaria de la misma plataforma también tiene abierta una petición para que Renfe permita viajar con perros de más de 10 kg en estas rutas. 

"No siempre podemos conducir o dejarlos con alguien. Muchos necesitamos el tren para ir a ver a la familia o por trabajo, y dejar a nuestros compañeros atrás no es una opción", señala la impulsora en esta ocasión. 

Arancha Gómez, de nuevo otra usuaria de Change.org, pide que se amplíe la posibilidad de llevar a los perrunos acompañantes en todas las líneas operadas por Renfe. Es lo mismo que pide Laura Serena, cuya petición ya ha recogido más de 26.000 firmas. 

No tengo carné de conducir, así que dependo totalmente del transporte público. Y, aunque llevo años esperando un cambio, Renfe solo permite viajar con perros de más de 10 kg en cuatro rutas. CUATRO!!. El resto del país sigue siendo inaccesible para quienes viajamos con perros grandes.

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No sin mi perro

Efectivamente, tal y como se señala en la última petición, Renfe solo permite viajar con perros de más de 10 kg en rutas contadas. Desde que la petición se pusiera en marcha, Renfe ha ido ampliando los destinos en los que se puede viajar acompañados de perros de gran tamaño pero, de momento, los únicos AVE disponibles siguen siendo los siguientes: 

• Madrid-Barcelona
• Madrid-Zaragoza
• Madrid-Alicante
• Madrid-Valencia
• Madrid-Sevilla
• Madrid-Málaga
• Madrid-Granada

Sin embargo, la compañía no tiene habilitada la posibilidad de viajar con perros de entre 10 y 40 kg en todas las líneas de alta velocidad y larga distancia. Al contrario, los perros de este tamaño y de cualquier otro sí pueden montar en los trenes de Cercanías. 

Si queremos viajar con un perro de menos de 10 kg, Renfe permite hacerlo en todos los trenes AVE, larga distancia, AVLO, media distancia y ancho métrico. Salvo en estos últimos, la mascota puede viajar en un transportín que no supere 60x35x35 cm pagando un recargo. En aquellos trenes que cuentan con plazas específicamente reservadas para que puedan viajar perros, se puede pagar 35 euros para que la mascota no viaje en el transportín. 

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Sin embargo, como decimos, solo en rutas seleccionadas se puede viajar con perros de más de 10 kg. En este caso, es obligatorio rellenar un documento de descarga de responsabilidades de la compañía y otro para confirmar que somos conocedores de las normas. El perro viajará en el asiento contiguo y éste no se puede elegir porque hay plazas preestablecidas para este fin. 

Además, en estos caso, la empresa entrega un kit de viaje y cuenta con una serie de normas y recomendaciones que se resumen en este documento. En el kit entregado se encuentra una funda para el asiento y una alfombrilla a colocar en el asiento de la ventanilla. 

El perro debe ir atado con una correa de, como máximo, 1,5 metros y con bozal. En todos los casos, solo se permite viajar con una mascota por viajero pero en el caso particular de los perros de más de 10 kg no se permiten más de dos mascotas por coche en el mismo tren. Además, en los corredores Madrid-Málaga y Madrid-Granada solo se permite una mascota de este tamaño por tren. 

Los usuarios asturianos, como hemos visto, se quejan de este tipo de restricciones para una línea que se abrió en 2023 tras 20 años de obras (13 años de retraso) y una inversión de 4.000 millones de euros. 

Incluso en las líneas que sí lo tienen permitido, algunos viajeros también se quejan de que el proceso de compra puede ser demasiado complicado. Explican en el blog Pipperontour que no todos los trenes en las líneas habilitadas permiten viajar con perros y, además, esta posibilidad solo aparece para añadirla en el último paso del proceso de compra, lo que de dificulta hacerse con un billete. 

Para tratar de hacer más claro todo, Renfe cuenta con un espacio donde se pueden consultar todas las frecuencias que admiten a los perros de gran tamaño pero en el blog antes mencionado se asegura que este listado no siempre está actualizado. 

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A todo lo anterior hay que añadir que no es casualidad que algunas de las peticiones populares pedidas a través de la plataforma Change.org provengan del norte de España. En una de ellas se recuerda que Gijón es una de las ciudades de nuestro país con más perros censados y Asturias es la Comunidad Autónoma con más perros por habitante de nuestro país. 

Foto | john crozier y Phil Richards

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A rey muerto, rey puesto. Este refrán resume a la perfección lo que está sucediendo en los aeropuertos del norte de España tras la decisión de Ryanair de recortar presencia en los aeropuertos regionales tras su rifirrafe con AENA por las tasas aeroportuarias.

Los aeropuertos más afectados por el recorte de operaciones de Ryanair en España se concentran en Galicia (-80%), Asturias (-16%), Cantabria (-38%) y el País Vasco, donde la compañía irlandesa había construido una posición muy relevante en los vuelos de bajo coste y ahora deja un hueco que condiciona la conectividad de residentes y turistas. Sin embargo, otras aerolíneas están aprovechando la retirada de Ryanair para ocupar su espacio con más ofertas de vuelo y nuevas rutas.

​Menos plazas, pero más rutas. La cornisa cantábrica es una de las principales afectadas por estos recortes de Ryanair. Según datos de RTVE, el balance del recorte del 41% en los aeropuertos peninsulares supone 600.000 plazas menos (se eliminan plazas en unos, pero se incrementan en los aeropuertos más rentables), pero la compañía ha suprimido bases y rutas en varios puntos del país, con especial impacto en los aeropuertos de Asturias, Santander, Vigo y, especialmente en el de Santiago que afronta la recta final de sus obras.

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El resultado de este movimiento ha sido un ajuste de capacidad y repertorio de aerolíneas: Vueling, Iberia Express, Volotea y otras han ampliado sus asientos en estos aeropuertos y han creado nuevas rutas para aprovechar la demanda liberada.

Vueling, por ejemplo, plantea un incremento del 15% en su oferta de plazas para Santiago de Compostela. De acuerdo a lo publicado por El Economista, el grupo IAG también habría anunciado nueva rutas de la irlandesa Aer Lingus que conectan Santiago y Cork, así como Dublín y Asturias, mientras que KLM unirá Ámsterdam con Galicia y Asturias.

​Volotea toma el relevo en Bilbao. Mientras Ryanair reduce su presencia en el País Vasco, Volotea ha anunciado el incremento de su actividad en el norte peninsular, con Bilbao como uno de los ejes principales. La compañía prevé para 2026 "un incremento del 10% en su capacidad desde Bilbao para 2026 —lo que supone además un crecimiento del 320% respecto a 2018, año de inauguración de la base—, rozando los 730.000 asientos ofertados y reforzando su compromiso con la región".

Esta será la mayor oferta de asientos de Volotea en este aeropuerto desde el inicio de sus operaciones. Este movimiento convierte a la aerolínea en uno de los principales actores llamados a ocupar el espacio que deja Ryanair en el norte. También ampliará sus operaciones en el aeropuerto de Santander, en el que no solo consolida sus rutas actuales, sino que se platea abrir nuevas conexiones internacionales para Cantabria.

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​Un mercado en recomposición. El hueco que deja el recorte de Ryanair ha activado una respuesta de otras aerolíneas, pero todavía no se ha alcanzado el volumen de operaciones previo en todos los aeropuertos, dibujando una recuperación asimétrica.

Mientras que aeropuertos como el de Vigo o Santiago todavía están lejos de alcanzar esa recuperación de plazas, otros como el de Bilbao o Santander registran un balance positivo con un incremento de operaciones del 10% y el 1,4% gracias al fortalecimiento en la posición de los rivales de Ryanair en esos aeropuertos. Es decir, la retirada de Ryanair ha hecho que sus rivales hayan recuperado en solo unos meses el 41% de la cuota que antes tenía la aerolínea irlandesa, que se irá ampliando a lo largo de 2026.

​Menos presión negociadora para Ryanair. La dimensión política del conflicto también influye en la recomposición del mercado. Frente a este nuevo escenario, instituciones y administraciones autonómicas buscan acuerdos con las nuevas aerolíneas para sostener rutas clave y evitar un deterioro mayor de la conectividad, mientras el mercado se desplaza hacia una mayor diversificación de operadores.

El incremento de peso de otros operadores en el tablero aeroportuario de estos aeropuertos resta fuelle a la estrategia de presión de la compañía irlandesa, que podía utilizar su retirada como medida para obtener mejores condiciones en otros aeropuertos frente a AENA.

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Imagen | Ryanair, Volotea