China aporta el 47% de la inversión y toda la ingeniería de un puente que promete acabar con el ferry y acortar hasta 200 kilómetros el transporte de mercancías
Brasil ha empezado a acometer una de las obras públicas más ambiciosas de todo el continente americano: el pasado 1 de julio, su presidente Lula Da Silva, daba el pistoletazo de salida a la construcción del que será el puente sobre el mar más largo de toda América Latina. Y dejando a un lado los récords, hará la vida más fácil a quienes se desplazan por la región de Bahía porque esta infraestructura va a ahorrarles dos horas de viaje.
El puente. Conocido como Sistema Vial Puente Salvador - Isla de Itaparica, este puente de 12,4 kilómetros de largo con cuatro carriles unirá la capital de Bahía con la región del Baixo Sul de Bahía a través de la Bahía de Todos los Santos. El tramo central, de 682 metros de largo, tendrá tirantes y se elevará 85 metros de altura del mar, lo que permitirá el paso de grandes barcos para no alterar la logística de las operaciones portuarias.
El sistema no se limita al puente: incluye 4,4 kilómetros de nuevos accesos viales en Salvador, una vía expresa de 22 kilómetros en Itaparica que rodeará el núcleo urbano de la isla y la duplicación de 8 kilómetros de la carretera BA-001 entre Tairu y el Puente do Funil, según el proyecto oficial del Gobierno de Bahía.
Por qué es importante. Precisamente las autoridades de la región cuantifican que esta obra civil beneficiará a unas 10 millones de personas que viven en los cerca de 250 municipios de los alrededores, aliviando el tiempo de los traslados en dos horas. Además, absorberá un flujo de 28.000 vehículos diarios.
Varias personalidades políticas de la región se han manifestado explicando su relevancia en cuestiones económicas y logísticas. Así, Mateus da Cunha Dias, Secretario Extraordinario del Sistema Vial Occidental, destaca que la obra podría generar un impacto en la economía de la zona de 40 mil millones de reales brasileños (unos 6.840 millones de euros). El gobernador Jerônimo Rodrigues detalla que las mercancías que provienen del occidente de la Bahía tendrán que recorrer 200 kilómetros menos. El presidente de Brasil lo resume en una frase: "Empleo, ingresos, movilidad, turismo y colaboración con el sector privado, con un beneficio directo para la población de Bahía."
En cifras. Esta megaconstrucción brasileña tiene unas cifras de impresión desde el primer momento:
- 12,4 kilómetros de largo.
- Presupuesto: 1.983,6 millones de euros, de los cuales 513 millones son del gobierno federal, 530,1 millones del gobierno de Bahía y 940,5 millones de la concesionaria china.
- Duración de la obra: cinco años, con finalización prevista en junio de 2031.
- Concesión de explotación a 35 años con peaje.
- La construcción generará 7.000 empleos.
En detalle. El proyecto es una colaboración público-privada en la que participan el Gobierno del Estado de Bahía y la Concessionária Ponte Salvador–Itaparica por un lado y, por otro, dos de los mayores grupos de ingeniería chinos del mundo: China Communications Construction Company (CCCC) y China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). El contrato de concesión tiene una duración de 35 años: uno destinado a estudios y obtención de licencias, cinco años a la construcción y 29 años a la operación del sistema, que contará con cobro de peaje para garantizar el mantenimiento y la operación permanente. La primera fase ya ha concluido y desde principios de mes se encuentran en ese lustro de construcción del puente.
Los estudios geotécnicos previos incluyeron la perforación de 105 pozos a lo largo del trazado del puente, que se iniciaron en aguas poco profundas (apenas 10 metros en el municipio de Vera Cruz) hasta el canal central, donde el fondo está a 67 metros según el Gobierno del Estado de Bahía. Además, se han extraído materiales de hasta 200 metros de profundidad, como explica el gobierno regional.
Sí, pero. La información proporcionada por las autoridades y partes interesadas ofrece datos consistentes sobre la envergadura del proyecto y su explotación, pero ninguna fuente pública detalla con cifras concretas los riesgos técnicos de la construcción y su mantenimiento frente al oleaje y la corrosión en un ambiente marino complejo.
El propio presidente de la concesionaria china sí reconoció, en el acto de inicio de obras, que el proyecto enfrenta "desafíos técnicos de ingeniería marítima de clase mundial", citando el oleaje de periodo medio y largo y la complejidad geológica del fondo marino, pero sin aportar el estudio técnico que sustenta esa evaluación de riesgo. Por otro lado, tampoco hay cifras sobre el valor exacto del peaje que pagarán quienes usen la infraestructura, un dato clave para evaluar la rentabilidad del proyecto.
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