Metro de Madrid quiere convertir la L6 en el vehículo público futurista de la ciudad: eliminando sus conductores

Metro de Madrid se enfrenta a uno de los proyectos más ambiciosos de su historia: convertir la línea 6 en la primera completamente automática de toda la red. Sin conductor, con trenes más rápidos y frecuencias de hasta dos minutos. La inversión ronda los 300 millones de euros y el objetivo no es otro que en 2027 la Circular, la línea más transitada del suburbano, funcione sola.

Un logro técnico. La Circular transporta diariamente a unas 400.000 personas, lo que la convierte en la línea más transitada de toda la red. Automatizarla conlleva tanto un reto técnico como logístico, ya que deben mantener el servicio mientras se reforma la infraestructura eléctrica y se instalan sistemas de seguridad, como las puertas de andén. Metro de Madrid lo describe como "un nuevo logro técnico en la historia del suburbano", y no es para menos. Será la mayor renovación desde 2008 y afectará a más del 11% de la flota actual.

En detalle. La automatización requiere cambios profundos en la infraestructura. El más importante es el aumento de la tensión de la catenaria, de 600 a 1.500 voltios, un salto necesario para alimentar los nuevos trenes y reducir el consumo eléctrico en hasta un 30% en la L6. En toda la red, el ahorro será del 3,6%, según informa el organismo. Los trabajos incluyen la reforma integral de siete subestaciones eléctricas y la instalación de puertas automáticas en los andenes. La Comunidad de Madrid ha invertido más de 450 millones de euros en la compra de 40 nuevos convoyes fabricados por CAF, diseñados para coincidir con las aperturas de los vagones actuales y facilitar la transición.

La complejidad técnica. Las obras se están ejecutando en dos fases para no interrumpir completamente el servicio. La primera, entre Moncloa y Méndez Álvaro, arrancó a finales de mayo de 2024. La segunda, entre Moncloa y Legazpi, comenzó el 6 de septiembre. Según Metro de Madrid, se trata de una operación de gran complejidad porque implica desconectar y desmontar equipos antiguos en subestaciones como Moncloa, Arranquela, Puerta del Ángel, Plaza Elíptica, Usera, Carpetana y Lucero, e instalar sistemas de protección, control y transformación adaptados al nuevo voltaje. Todo mientras la línea sigue operativa en otros tramos.

Cómo afecta al usuario. Los nuevos trenes prometen una frecuencia de paso de dos minutos, un 33% más de velocidad y un 17% más de capacidad al prescindir de las cabinas de maquinista. Todo ello se traduce en menos tiempo de espera y más espacio para los viajeros. Pero el proceso no ha sido sencillo. Las obras, que comenzaron en mayo de 2024 y se extenderán hasta finales de año, han obligado a cerrar tramos completos de la línea. Los buses sustituyeron el servicio, aunque fue insuficiente dada la demanda, formando colapsos en estaciones como Moncloa.

Un primer paso. Madrid está apostando por la automatización no solo para mejorar su servicio, sino como su estrategia particular para aspirar a la sostenibilidad. La reducción del consumo eléctrico y el aumento de la eficiencia energética encajan con los objetivos europeos de descarbonización del transporte público. Además, el proyecto sitúa a Madrid en el selecto grupo de ciudades con líneas de metro totalmente automáticas. Ejemplos de éstas las podemos ver en Copenhague o Lille, entre otras. Ahora falta por ver si el proyecto de la L6 se replicará en el resto de líneas.

Y ahora qué. Las obras continuarán hasta final de año, y se espera que a partir del 1 de enero todas las estaciones estén abiertas al público en su horario habitual. Sin embargo, la automatización completa de la red no llegará hasta 2027, cuando los nuevos trenes entren en servicio. Hasta entonces, el metro de Madrid seguirá siendo un campo de pruebas. Lo bueno es que si funciona, la L6 será el escaparate perfecto para lo que le espera al futuro del transporte público en la ciudad.

Imagen de portada | Metro de Madrid

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