En busca del combustible ideal, el amoníaco aparece en todas las quinielas. Spoiler: el nitrógeno ya nos jugó una mala pasada

En la era de los supermateriales y las tierras raras, un viejo conocido vuelve a la palestra: el amoniaco, una sustancia cuya existencia sabemos al menos desde el Imperio romano y de la que Plinio escribió por aquel entonces, pero que no se sintetizó de forma industrial hasta principios del siglo XX. De hecho, su historia en el siglo pasado tiene claroscuros: esencial para el fertilizante, pero también para fabricar explosivos para la Primera Guerra Mundial. 

Su infraestructura de producción, almacenamiento y transporte es tan sólida y está tan extendida que convertirlo en combustible suena a música celestial. La idea tampoco es nueva. Sin embargo y pese a todas las potenciales ventajas del amoniaco como potencial combustible, también cuenta con una cara B que ya pagamos como fertilizante, como recuerda el investigador Jan Willem Erisman de la Universidad de Leiden.

El amoniaco lo tiene todo para triunfar como combustible. Comparado con el hidrógeno, el amoniaco tiene bastantes ventajas: tiene una densidad energética más alta y además por su punto de licuefacción (−33 °C a presión atmosférica) hace que sea más fácil de almacenar y transportar. Puede quemarse directamente en motores de combustión interna adaptados o turbinas de gas y también podemos hacerle cracking para recuperar el hidrógeno.

La Agencia Internacional de las Energías Renovables tiene muchas expectativas puestas en el amoniaco verde (se le llama así al producido mediante electrólisis del agua con energía renovable) como motor para el comercio energético internacional, especialmente para el transporte marítimo. De hecho, navieras como Maersk y la Organización Marítima Internacional ya lo contemplan en su objetivo de descarbonización para 2050.

Por qué es importante. Porque la transición energética avanza a velocidades muy diferentes en función del sector porque hay sectores que simplemente no pueden electrificarse con las tecnologías actuales. Es el caso del transporte marítimo de larga distancia, la aviación, la siderurgia o la producción de cemento. Todos ellos necesitan vectores energéticos de alta densidad y viabilidad logística que una batería, tal y como las entendemos hoy, no pueden ofrecer a esa escala. La IEA estima en su informe Net Zero by 2050 que los combustibles basados en hidrógeno (incluyendo el amoniaco), deberán alcanzar una cuota de aproximadamente el 30% del mix energético para 2050 si queremos alcanzar la neutralidad climática.

En ese escenario, el amoniaco es especialmente interesante en tanto en cuanto aprovecha una infraestructura global que ya existen: hace décadas que disponemos de buques, puertos y sistemas de refrigeración operativos, lo que reduce considerablemente los costes de implantación en comparación con otros, como pro ejemplo el hidrógeno puro. La urgencia de esta transición y la ausencia de alternativas explica por qué el interés del amoniaco como combustible sigue creciendo.

Contexto. Para entender el riesgo que plantea el amoniaco como combustible hace falta echar la vista atrás. Al principio, concretamente: al proceso Haber-Bosch, que permitió hace más de 100 años fijar nitrógeno atmosférico para producir amoniaco a escala industrial. Fue un antes y un después, una auténtica revolución (la agrícola) que ha permitido alimentar a la mitad de la población mundial gracias a los fertilizantes, literal: hay estudios académicos que lo respaldan. 

El peaje a pagar es una ingente cantidad de nitrógeno reactivo que de forma natural no puede asimilarse. Los humanos fijamos alrededor de 210 millones de toneladas de nitrógeno reactivo al año, una cantidad que supera la capacidad de reciclaje natural. El problema es que ese nitrógeno reactivo no desaparece: se transforma, provoca la eutrofización de ríos y costas, acidifica suelos y acelera el cambio climático. Es lo que la ciencia llama "cascada del nitrógeno". Si el amoniaco se usase también como combustible, el problema sería aún peor. 

La letra pequeña. El amoniaco contiene nitrógeno en su estructura molecular, algo diferente a los combustibles hidrocarbonados. Cuando se quema, el nitrógeno no se convierte en nitrógeno inerte (N₂), sino que reacciona con oxígeno generando óxidos y no pocos precisamente: superan los límites del Tier III de MARPOL, el estándar internacional más estricto para buques en zonas de control de emisiones. El óxido nitroso es además un potente gas de efecto invernadero: su potencial de calentamiento 273 veces superior al CO₂ en 100 años, según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático. Es también el principal destructor de la capa de ozono.

El problema también es de escala. Si el amoniaco se usara como combustible a escala global, la cantidad de nitrógeno reactivo liberado al medio ambiente podría llegar a ser tan grande como la que ya generan hoy todos los fertilizantes del mundo. En resumen, si no se aplican las técnicas adecuadas, el amoniaco podría contaminar más que el carbón.

No está todo perdido. La buena noticia es que hay tecnología para mitigar este problema y además no están en un laboratorio: ya son lo suficientemente maduras como para aplicarse. Una de ellas es la reducción catalítica selectiva, capaz de convertir esas emisiones de óxido de nitrógeno en nitrógeno gas inerte con una eficiencia superior al 90%, el cracking catalítico del amoniaco también evita parte de la combustión problemática al descomponerlo previamente. Además, las celdas de combustible lo convierten directamente en electricidad sin combustión, eliminando en origen esa generación. Según investigadores de Princeton, todo es viable incluso a escala industrial.

El problema, como señala Erisman en One Earth (2026), no es tecnológico sino político: estas soluciones solo van a funcionar si se exigen desde el principio, no cuando el mal ya está hecho. La UE ya ha dado un primer paso incluyendo el óxido nitroso en su sistema de comercio de emisiones marítimas a partir de 2026,  pero no es suficiente si no hay estándares globales para regular fugas y emisiones a lo largo de toda la cadena. 

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Portada | Nadina Wiórkiewiczpl y Walter Rademacher / Maersk