Pocos elementos han mantenido su esencia a lo largo de la historia de la automoción como los neumáticos. Por su propia concepción, el neumático ha permanecido prácticamente inalterable a lo largo de los años como una goma que apenas ha cambiado ligeramente sus materiales para ser más eficiente, ya sea almacenando aire o nitrógeno en su interior. Sin embargo, los fabricantes de neumáticos llevan tiempo estudiando cómo pueden revolucionar este concepto que parecía inamovible.

La última década nos ha dejado un reguero de informaciones de pruebas y estudios que marcas como Hankook, Michelin o Bridgestone están realizando para conseguir un neumático sin aire que pueda producirse en masa y comercializarse en un futuro próximo. De salir adelante alguno de los prototipos adelantados, las ventajas serían evidentes, tanto en materia de seguridad como de consumos diarios y eficiencia energética.

Qué desventajas tiene el neumático tradicional

La comercialización en masa de un neumático sin aire puede suponer un cambio drástico para el usuario en cuanto al mantenimiento del vehículo. Los datos nos dicen que, como conductores, no prestamos la atención suficiente a este elemento que, sin embargo, es esencial en materia de seguridad. De hecho, la DGT asegura que el 18% de los suspensos en la ITV vienen derivados de defectos graves en los ejes, los neumáticos y las suspensiones.

Una presión inadecuada o insuficiente en las gomas pone en juego nuestra seguridad, pues la estabilidad del vehículo se verá comprometida y otros elementos, como la ya mencionada suspensión o la dirección, recibirán vibraciones que pueden desembocar en una avería. Todo ello sin olvidar que el riesgo de sufrir un pinchazo o un reventón, en el peor de los casos, es más probable cuando el conductor no se ha percatado del aire perdido en las últimas semanas o meses.

A lo anterior, hay que añadir que los neumáticos actuales (ya estén llenos de nitrógeno o aire) sufren mucho si los golpeamos con fuerza contra un bordillo o dejamos el coche estacionado con una rueda apoyada sobre el mismo, creando degradaciones y malformaciones en la goma más complicadas de ver pero de gran peligro una vez estemos en marcha.

Qué se gana con un neumático sin aire

Eliminar el aire del interior de un neumático no es sólo un avance en la comodidad del conductor, que puede olvidarse de comprobar si se ha perdido presión, aumentar ligeramente ésta antes de un viaje con gran carga en el maletero o, simplemente, sufrir un pinchazo.

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Hasta ahora, los prototipos que hemos visto de neumáticos sin aire cuentan con algunas características comunes, entre las que se encuentra una malla interior circular compuesta por un material flexible (como el poliuterano elástico) basado en formas que facilitan la absorción de las fuerzas verticales generadas por el coche, las sufridas a la hora de subir un bordillo o las producidas por el propio coche cuando se circula a altas velocidades.

Las ventajas en todos los casos son evidentes. El neumático es capaz de adaptarse a la carga que transporte el vehículo y, por tanto, siempre ofrece el mejor comportamiento y sin sufrir los desgastes irregulares provocados por una presión inadecuada. Además, en caso de impacto es mucho más flexible y resistente. Por último, la eficiencia del compuesto es mucho mayor, pues no producirá consumos superiores a los esperados por un mal mantenimiento, los elementos interdependientes (como la suspensión o la dirección) tampoco sufrirán vibraciones que aceleren el desgaste de sus piezas y su vida útil debería ser mayor, al adaptarse mejor a todas las condiciones anteriores.

¿En un futuro cercano?

La teoría está bien pero, ¿cuándo podemos esperarlos? ¿Los veremos pronto en las calles? Lo cierto es que, de momento, todo lo que hemos sabido es que las marcas están estudiando sus prototipos, de los cuales hemos tenido noticias recientemente en relación a Hankook. El fabricante ha presentado en el CES la última versión de sus i-Flex, desarrollados en colaboración con Hyundai y que esperan incluir en los futuros vehículos autónomos que ahora se encuentran en desarrollo.

Otro de los fabricantes que han mostrado sus desarrollos en los últimos años ha sido Bridgestone. A principios de 2020 mostraron la última versión de sus gomas sin aire, prometiendo que las mismas llegarían en un futuro cercano a camiones y bicicletas. De hecho, como patrocinadores de los Juegos Olímpicos de Tokio, se esperaba que pudiéramos ver este concepto en algunos vehículos autónomos pero, finalmente, no tuvimos noticias de los mismos.

Michelin sí ha puesto una fecha encima de la mesa: 2024. Si los desarrollos llegan a buen puerto, la firma francesa quiere poner en el mercado sus neumáticos Uptis (Unique Puncture-proof Tire System o Sistema Único de Neumáticos a Prueba de Pinchazos, por sus siglas en inglés). De hecho, el año pasado los presentó en sociedad en un coche con pasajeros por primera vez. De su posible precio o la vida útil esperada, nada se sabe.

Quien sí ha hecho pruebas sobre vehículos reales es Goodyear. Estos compuestos denominados NPT (sin aire, por sus siglas en inglés) se han puesto al límite utilizando un Tesla Model 3, como recogieron en Insideevs. Desde la marca aseguran que no han encontrado problemas en su comportamiento por debajo de los 88 km/h, incluso realizando bruscos cambios de dirección. Estos Goodyear NPT también se han dejado ver en algunos robots autónomos de reparto en el CES.

El 10 de enero de 1992, cerca de la línea internacional del cambio de fecha, el 'Ever Laurel', un carguero que cubría la ruta entre Hong Kong y Tacoma (Washington), perdió doce contenedores de doce metros de largo en mitad del océano Pacífico. Uno de esos contenedores llevaba 28.800 juguetes de plástico. Castores rojos, ranas verdes, tortugas azules y, sobre todo, patitos amarillos quedaron a la deriva en alta mar.

Nadie lo sospechaba en ese momento, pero estaba a punto de comenzar un experimento natural que duró más de 15 años y nos ha ayudado a entender de una forma radicalmente nueva las dinámicas de las superficies oceánicas. Esta es su historia.

Un patito en Sitka, Alaska

La casualidad tiene mucho que ver con esta historia. No solo se necesitó un cargamento enorme de patitos de goma en un barco que atravesaba una tormenta, se necesitó que el contenedor se abriera (presumiblemente por los choques con otros contenedores) y que estructuras individuales de cartón que protegían a los juguetes se degradaran rápidamente en agua salada. Pero, una vez conseguido todo eso, las mimbres estaban puestas.

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Diez meses después del incidente, diez de esos juguetes aparecieron en una playa de Sitka (Alaska) a 3.200 kilómetros de distancia del lugar en el que el 'Ever Laurel' había perdido los contenedores. En ese momento, Curtis Ebbesmeyer y James Ingraham que trabajaban en la Universidad de Washington se enteraron de la noticia y empezaron a tirar del hilo llamando a cientos de habitantes de 850 kilómetros de costa alaskeña. Llevaban años rastreando zapatillas Nike en el Pacífico, si esos 10 juguetes eran lo que pensaban habían encontrado "oro flotante".

Ebbesmeyer e Ingraham estudiaban las dinámicas oceánicas. Normalmente los oceanógrafos como ellos utilizaban "botellas a la deriva" para estudiar cómo eran las corrientes superficiales del mar. Pero, en el mejor de los casos, estábamos hablando de 1000 o 1500 botellas. Es decir, teniendo en cuenta las dimensiones del océano y que la tasa de recuperación es del 2%, el enfoque era limitado. Sin embargo, unos años antes, se habían enterado que Nike había perdido 61.000 zapatillas en mitad del océano y habían decidido perseguirlas.

Pero las zapatillas daban muchos problemas de degradación, muchos más que las botellas. Sin embargo, esos patitos de goma que habían aparecido en Alaska eran piezas idóneas para perseguirlas. Merecía la pena averiguar si había más por allá fuera. Y los había. El 28 de noviembre, doce días después del primer avistamiento, se encontraron otros 20 y, en los siguientes meses, encontraron 400 más solo en Alaska.

Las autopistas del océano

Ahí empezó una carrera por ajustar modelos oceanográficos y encontrar patos en las playas del Pacífico. Los investigadores acertaron prediciendo que los patos llegarían a las costas de Washington en 1996. Sin embargo, lo más sorprendente no fue eso. Los modelos decían que un buen número de patos debían haber puesto rumbo al estrecho de Bering y que, entre julio y diciembre de 2003, llegarían al Atlántico norte.

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The First Years, la empresa que comercializaba estos juguetes, vio rápido la posibilidad de usarlo como una campaña de marketing y ofreció bonos de ahorro de 100 dólares a todos los que pudieran encontrar uno de esos juguetes en la costa este de Canada y EEUU o en las costas de Islandia. Durante el año 2004, se encontraron decenas de patos en el Atlántico, tanto en América como en Europa.

El resultado fueron unos sistemas de simulación de corrientes oceánicas superficiales que utilizan presiones atmosféricas para predecir las dinámicas del mar. Sistemas que sirven para ayudar a los barcos pesqueros a elegir caladeros y diseñar viajes largos, pero también ha demostrado su utilidad para encontrar restos de naufragios y objetos perdido en alta mar. A menudo decimos que el mar es un gran desconocido, ¿quién podía pensar que un patito de goma podía tener la clave para que lo fuera un poco menos?

Imagen | Jordan M Lomibao

Hoy veremos cómo puedes aumentar el tamaño de la goma de borrar en Paint para que sea tan grande como quieras, más allá de las limitadas cuatro opciones disponibles desde el menú. De este modo, podrás borrar mucho más rápido.

Photoshop está muy bien, pero cada día millones de personas siguen dependiendo de Microsoft Paint, la aplicación de dibujo que, por ahora, está incluída en Windows. Su interfaz está un poco limitada, de modo que por ejemplo solo te permite elegir entre cuatro tamaños de pincel para la goma de borrar. Por suerte, se puede cambiar a tu gusto.

Haz la goma de borrar más grande o pequeña

La solución es bien sencilla, aunque los menús solo te dejan elegir entre cuatro tamaños de trazo, puedes cambiar el tamaño con combinaciones de teclado. Primero, elige la herramienta de goma de borrar en Paint y luego pulsa a la vez estas teclas:

• Control y +: hace el trazo de la goma de borrar más grande. Déja ambas teclas pulsadas para que el trazo se amplie hasta llegar al máximo. También sirve para otras herramientas.
• Control y -: hace el trazo de la goma de borrar más pequeño. Para volver a un tamaño "normal" puedes dejar ambas teclas pulsadas o usar los tamaños preconfigurados en la interfaz de Paint.

En el GIF animado anterior puedes ver el resultado. La goma de borrar sigue teniendo un tamaño máximo, pero es bastante más grande y raro será que lo necesites más grande. Nota, sólo funciona con las teclas + y - del teclado numérico. Si tu teclado no tiene teclado numérico, generalmente puedes simularlo pulsando una tecla de apoyo como Fn.

En Genbeta | Siete alternativas gratis a Microsoft Paint

He visto algunos de estos teclados en tiendas, y aunque considero que su uso es muy restringido a determinadas ocasiones, no están mal. Estoy hablando de teclados de goma, 100% funcionales y que se conectan al ordenador (sobremesa o portátil) mediante el puerto USB.

Igual que con aquel Duraflex, hoy le toca el turno al Wireless Multimedia Flexible Keyboard, de parecidas características pero inalámbrico. 104 teclas, varios colores disponibles (azul, rosa, blanco y negro), 18 teclas multifunción, enrollable, plegable y se puede limpiar con agua.

El precio de la unidad es de 30 dólares y se puede comprar en Brando.

Vía | GadgetBlog.