La carrera por la conducción autónoma se ha convertido en la competición por el negocio de los 10 billones de dólares. Para algunos apasionante, para otros aburrida, el caso es que, más allá de la movilidad eléctrica, la conducción autónoma es la verdadera disrupción tecnológica en el ámbito del transporte. Se dice que, si algún día los coches conducen solos, cambiarán nuestras ciudades, nuestras casas, nuestros comercios… y nuestras vidas.
Seamos sinceros y pongamos los pies en el suelo: no va a haber 10 millones de vehículos autónomos en las carreteras en 2020 como predecían algunos. Eso sí, que nadie piense que es algo que no vaya a llegar nunca. Se trata de una carrera de fondo que sucederá de forma paulatina, con coches en el mercado cada vez más y más capaces de automatizar sus funciones hasta que, finalmente, no necesiten ni volante ni, ni pedales, ni conductor.
En ese sentido, la competencia por llegar a la meta en primera posición es feroz, con Tesla posicionada como una de las grandes puntas de lanza de la industria (o al menos eso es lo que intenta transmitir la marca y lo que nos llega al público general). Pero, ¿cuánta ventaja le lleva Tesla a su competencia en conducción autónoma?
Antes de seguir leyendo este artículo es importante conocer los diferentes niveles de conducción autónoma según la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).
Quiénes son los principales actores de la industria del coche autónomo
En esta carrera por el coche autónomo contamos con empresas de diferente índole especialmente interesadas en conseguir llevar esta tecnología a buen puerto:
- Fabricantes de coches. No pueden permitirse que sean empresas de otros sectores las que desarrollen la tecnología que permita a los coches (su producto) conducir por sí solos. Si algún día se alcanza este hito, el verdadero negocio estará en explotar estos coches como servicio, mucho más que en en fabricarlos. Por eso, poco a poco, los fabricantes están diversificando su negocio tradicional (vender coches) y se están posicionando como proveedores de servicios de movilidad (car sharing, etc), donde la conducción autónoma será clave. En ese sentido, todas las marcas están realizando fuertes inversiones e incluso ya se ven alianzas entre fabricantes para reducir costes y ser más competitivas
- Empresas de movilidad compartida. Se trata de pura supervivencia. El principal coste de una empresa de este tipo es el humano (los conductores). Si alguien llega a conseguir coches completamente autónomos antes que ellas, al día siguiente su negocio no tendrá ningún valor. Aquí incluiríamos a Uber y Lyft.
- Tecnológicas. Tienen los datos, el talento y el músculo financiero. El mejor ejemplo es Google a través de su filial Waymo, una de las empresas que lidera esta revolución.
Entre todos estos agentes pertenecientes a sectores diferentes, hace algunos años surgió uno que engloba dos de ellos y se dirige hacia el tercero. Se trata de Tesla, nacida en California como una empresa del sector de la automoción, que actualmente tiene mucho de tecnológica y que se dirige a un futuro donde sus coches puedan ser compartidos.
Qué ofrece Tesla actualmente
Actualmente, lo que ofrece Tesla en sus vehículos es un sistema de conducción autónoma nivel 2. Básicamente, esto quiere decir que el coche es capaz de automatizar ciertas tareas (acelerar, frenar, mantenerse dentro del carril, etc) bajo ciertas condiciones (buena visibilidad, autovía...) pero siempre sabiendo que el conductor sigue siendo el máximo responsable y debe hacerse cargo de los mandos del vehículo en cualquier momento.
A pesar de lo que pueda parecer debido a lo mediático de la empresa, estas funcionalidades no son especialmente innovadoras, sino que están extendidas a lo largo de la industria, habiendo otras marcas capaces de ofrecerlas de forma similar o incluso mejor. Audi asegura tener la tecnología nivel 3 disponible desde 2017, mientras que BMW, por ejemplo, espera poder ofrecer comercialmente un coche autónomo de ese mismo nivel a partir de 2021. Más allá de la tecnología, ahora el caballo de batalla se encuentra en la legislación, aunque eso es otro cantar.
En el caso de Tesla lo más sorprendente es que, según la marca, el hardware (tanto sensórica como procesador) con el que se venden los sus coches actualmente ya está preparado para soportar un nivel de “conducción autónoma total”. Es decir, es cuestión de tiempo que el Autopilot pueda de verdad hacer honor a su nombre.
La marca californiana ha confiado en la ciencia de los datos (Big Data) para conseguir que sus coches acaben conduciendo por sí solos. Todos los coches de Tesla circulan en "modo sombra" con el Autopilot comparando cada situación que ocurre en la carretera con la decisión que habría tomado el sistema y enviando las diferencias a la nube para aprender de ello.
Sin duda, se trata de un método muy bueno para aprender a manejarse en el 99% de las situaciones cotidianas (ya han sido resueltas por un humano anteriormente), pero siempre queda un pequeño porcentaje de casos excepcionales, aquellos que ocurren una vez cada millones de kilómetros, que son muy difíciles de solventar (puede que no hayan ocurrido nunca anteriormete).
Hardware, recogida de datos y actualizaciones, la ventaja de Tesla frente a la competencia
En cualquier caso, y siempre según la compañía, es cuestión de tiempo que el software siga aprendiendo y actualizándose para, algún día, sea capaz de llevarnos del punto A al punto B sin intervención humana.
Lo cierto es que la marca con sede en Fremont lleva cierta ventaja a la competencia en algunos aspectos:
- Hardware. El último movimiento de Tesla en materia de conducción autónoma ha sido equipar a sus vehículos con un super ordenador de diseño y fabricación propia que, según ARK Invest, está 4 años por delante de la competencia. Esta tercera generación del hardware, conocida como 'Full Self-Driving' (FSD) ofrece un rendimiento 2,5 veces superior al de la generación anterior.
Recogida de datos. Aquí es donde Tesla es la punta de lanza de la industria. Para desarrollar una capacidad de conducción autónoma total, son necesarios miles de millones de kilómetros recorridos con recogida de datos. La marca californiana cuenta ya con una flota de 740.095 coches trabajando para ella de forma gratuita (lo hacen sus clientes), de los cuales 625.570 tienen el Autopilot 2 y a los que se suman 100.000 nuevos coches al mes. O lo que es lo mismo, recoge datos derivados de 27.000 años de conducción cada 12 meses.
Ante las limitaciones de flota (y económicas) para realizar kilómetros reales, otros agentes de la industria están apostando por la simulación para obtener volúmenes significativos de kilómetros recorridos. Waymo asegura que su sistema recorre 13 millones de kilómetros simulados cada día. Aunque también hay quien dice que la simulación nunca será suficiente para conseguir la conducción autónoma.
- Actualizaciones OTA. De nada sirve que tu sistema esté aprendiendo continuamente si no eres capaz de incorporar esas mejoras en tus coches. Gracias a las actualizaciones inalámbricas (Over The Air), Tesla es capaz de realizar un proceso de mejora continua en el coche de sus clientes sin que estos tengan que moverse de sus casas. En su momento fue pionera en la industria, pero el resto de fabricantes ya se está lanzando a ofrecerlo en sus nuevos modelos.
Quién va ganando la carrera del coche autónomo
Considerando que los datos son mejor forma de enseñar a un coche a conducir, que hace falta una capacidad de computación enorme y que el coche debe aprender y mejorar de forma continua, la ventaja que lleva Tesla a la competencia en este sentido es importante. Según el analista Trent Eady, la empresa californiana dispone de una cantidad de datos que está varios órdenes de magnitud por encima de los de sus rivales: por cada caso que ocurre una vez cada 10 millones de millas, Tesla tiene 650 ejemplos, y Google sólo 1. Estas cifras son diferenciadoras en sistemas que se basan en el machine learning, ya que a mayor cantidad de datos recogidos, mayor es el aprendizaje.
Por si fuera poco, su flota, y por tanto su capacidad para recoger datos, crece cada día a un ritmo muy superior al del resto. De hecho, según el director de inteligencia artificial de Tesla Andrej Karpathy, él y su equipo podrían sentarse a mirar como el sistema mejora de forma automática gracias a la gran cantidad de datos que llegan diariamente.
El propio Elon Musk es el más optimista con el liderazgo de la compañía en esta carrera, llegando a declarar el pasado mes de febrero: "creo que tendremos la capacidad de conducción autónoma completada para este año, lo que significa que el coche podrá encontrarte en un parking, recogerte y llevarte a tu destino sin ningún tipo de intervención humana este mismo año. Estoy seguro de eso. No es un interrogante". Y añadió que, para finales de 2020, los conductores incluso podrán quedarse dormidos al volante, ya que el coche no necesitará que prestemos atención.
La verdad es que no es la primera vez que Elon Musk realiza una promesa de este tipo, sino que, pese a quien le pese, ya estamos más o menos acostumbrados a que los plazos fijados por el CEO de la compañía californiana no se cumplan de forma sistemática.
En ese sentido, algunos expertos de la industria como Raj Rajkumar, ingenieró eléctrico del Instituto de Robótica de la Universidad Carnegie Mellon, son escépticos con las declaraciones de Musk: "afirmar que los coches de Tesla tienen el hardware necesario para la conducción autónoma total y que solo necesitan el software, es como decir que tenemos semillas pero que solo necesitamos arar, plantar, nutrir, cosechar y luego comer". Y añade: "básicamente, están en el punto de partida. Para la conducción autónoma completa todavía quedan muchos años".
Otras voces de la industria como la de Brian Collie, jefe de la división de automoción de Boston Consulting, dan a Waymo la primera posición en la carrera por el coche autónomo. Hay que recordar que esta compañía es la única que tiene en marcha un programa piloto de auténticos robotaxis, donde los vehículos incluso han comenzado a prescindir del conductor que controla que el viaje va correctamente). Si bien es cierto que, por el momento, el programa se limita a unos pocos cientos de familias que, además, han firmado acuerdos de confidencialidad. El programa ha alcanzado ya los 100.000 trayectos, la mayoría de ellos con conductor de seguridad.
Hay quien dice que Tesla no conseguirá la conducción autónoma con la tecnología actual
Aún con todo, hay expertos que aseguran que Tesla nunca será capaz de conseguir la conducción autónoma total que promete con el hardware que equipa actualmente. Esta tesis la defiende por ejemplo el "Dr. X", trabajador de este ámbito en una multinacional del sector de la automoción y uno de los mayores expertos en conducción autónoma en habla hispana según el periodista del motor Juan Francisco Calero. Al mismo tiempo, el Dr X. reconoce que Tesla lleva entre 5 y 10 años de ventaja a industria en ámbitos como la actualización de software en remoto, la utilización de los coches como "antenas" de recogida de datos o la arquitectura electrónica de sus sistema.
Y es que, a diferencia de la tendencia general en la industria, los vehículos de Tesla no equipan sensores LiDAR, sino que la marca piensa que es suficiente con un sistema basado en 8 cámaras, 12 sensores ultrasónicos y un radar. Una idea que choca directamente con la visión de algunos expertos de la industria como Greg McGuire, investigador en la Universidad de Michigan, quien asegura que la redundancia de un LiDAR es necesaria para dar seguridad y confiabilidad al sistema "el uso de varios tipos de sensores diferentes hace que sea menos probable que el fallo de un solo sensor conduzca a un desastre".
No obstante, no todas las tesis acerca del LiDAR van en esa dirección, sino que Musk y su equipo tienen investigadores que avalan su planteamiento. A esa misma conclusión llegaron expertos de la Cornell University, quienes demostraron que utilizando dos cámaras con una fracción del coste de un LiDAR podían detectar objetos con casi la misma precisión, abriendo la puerta a la conducción autónoma sin la necesidad de este costoso sensor.
Sea cual sea la verdad, dado su precio prohibitivo, equipar LiDAR en coches comerciales es inviable actualmente, ya que encarecerían tanto el coche que dejaría de ser vendible. Por eso, solo lo usan empresas con capacidad financiera que lo equipan en flotas experimentales pequeñas (Waymo tiene 600). Hay multitud de empresas trabajando en ello y se espera su precio baje significativamente en los próximos años, por lo que podrían llegar a popularizarse algún día.
Como podéis comprobar, la industria del coche autónomo está todavía un mar de dudas e indecisiones. Es difícil saber cuándo llegará la tecnología, quién será el primero en desarrollarla y, sobre todo, cuándo estará disponible a nivel legal y comercial. Si Tesla tiene razón, su ventaja frente a los rivales debería crecer de forma exponencial. Si finalmente es necesario un LiDAR, tantos datos no habrán servido para (casi) nada. Para más inri, hay voces que incluso aseguran que conseguir la conducción autónoma total es nunca será posible. Lo que está claro es que, por si acaso, las empresas no quieren quedarse a mirar cómo lo consiguen sus competidores.
En Xataka | Por qué Tesla va por delante en la carrera por el coche autónomo
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