Los coches eléctricos con más autonomía que se pueden comprar en 2024

  • Todos los coches con más de 550 kilómetros de autonomía cuestan más de 45.000 euros

  • El coche con mejor relación precio/autonomía es el Tesla Model 3 Gran Autonomía, que ofrece 629 km por 49.990 euros

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La autonomía es uno de las grandes preocupaciones de quienes aspiran a comprar un coche eléctrico. Disponer de la mayor cantidad posible de kilómetros se ha convertido en imprescindible para poder negociar de la mejor manera posible la conocida como range anxiety o "ansiedad por la autonomía".

Este término hace referencia a la ansiedad que nos genera la dificultad para encontrar un enchufe disponible con el que recargar el coche eléctrico o, llegado el caso, recargar decenas de kilómetros (o un centenar de kilómetros) antes de lo que realmente podríamos cubrir.

La ansiedad por la autonomía es entendible, especialmente para quien no conduce habitualmente con un coche eléctrico. No hay que olvidar que la condiciones meteorológicas y la orografía afectan directamente a la autonomía del coche. Si, además, la instalación de enchufes va retrasada, el problema es aún mayor.

Para quien no quiera tener estos problemas (y se lo pueda permitir), vamos a repasar cuáles son los coches eléctricos con más autonomía disponible.

Los coches eléctricos con más autonomía en 2024

En los últimos años, la evolución de la autonomía ha sido enorme. Sin embargo, hay algo que se mantiene intacto: los vehículos con mayores autonomías también son los más costosos. Esto sucede porque la batería es el elemento más caro en la producción de un coche eléctrico.

En estos momentos, las baterías que más autonomía ofrecen son las NMC y las NCA, pero el uso intensivo de níquel, cobalto o manganeso elevan su precio, pues son materiales raros y especialmente difíciles de obtener. En contraposición, las baterías LFP se dedican a modelos más asequibles, pero ofrecen menor densidad energética (menos autonomía) y tardan más en cargarse.

En los próximos años, el gran salto debería venir de la mano de las baterías de electrolito sólido, un avance que se espera que llegue antes de que termine la década pero que se dedicará durante los primeros años a los vehículos de mayor coste.

Hasta entonces, estos son los coches eléctricos con mayor autonomía y su precio, para calcular si merece la pena la compra de un coche eléctrico:

Modelo

Autonomía (Km)

Capacidad batería (KWh)

Precio

Mercedes EQS 450+

734

108,4 (útiles)

124.429 €

MERCEDES EQS 580 4MATIC

697

108,4( útiles)

157.953 €

polestar 2 long rande single motor

654

82 (brutos)

54.390 €

tesla model s dual motor

634

100 (útiles)

94.990 €

tesla model 3 gran autonomía

629

75 (útiles)

49.990 €

BMW ix xdrive50

629

105,2 (útiles)

105.650 €

bmw i7 xdrive60

624

101,7 (útiles)

139.350 €

vw id.7 pro 210 kW 77

620

77 (útiles)

61.970 €

Hyundai ioniq 6 168 kw RWD star

614

77,4 (brutos)

58.010 €

MERCEDES EQe 300

613

89 (útiles)

77.631 €

MERCEDES EQE 300

613

89 (útiles)

78.584 €

BMW I7 eDRIVE50

611

101,7 (útiles)

115.500 €

polestar 3 long range dual motor

610

111 (brutos)

92.900 €

MERCEDES EQS SUV 450 4MATIC

602

108,4 (útiles)

145.001 €

Ford Mustang Mach-E Premium RWD 216 kW (294 CV) Rango Extendido 99 kWh

600

88 (útiles)

67.284 €

Tesla Model S Plaid

600

100 (útiles)

109.990 €

Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC

599

108,4 (útiles)

172.580 €

Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro Advanced

595

106 (útiles)

97.250 €

Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro S line

595

106 (útiles)

102.750 €

Mercedes-Benz EQS SUV 450 4MATIC 7 plazas

592

108,4 (útiles)

147.893 €

Polestar 2 Long range Dual motor

591

82 (brutos)

59.400 €

Polestar 2 Long range Dual motor Performance Pack

591

82 (brutos)

65.400 €

BMW i4 eDrive40 Gran Coupé

589

80,7 (útiles)

64.650 €

Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC 7 plazas

589

108,4 (útiles)

175.471 €

Volvo EX90 Ultra Twin

585

107 (útiles)

102.269 €

Volvo C40 Recharge Single Extended Range Core

581

78 (útiles)

52.017 €

Volvo EX90 Ultra Twin Performance

580

107 (útiles)

107.279  €

Volvo C40 Recharge Single Extended Range Plus

579

78 (útiles)

54.558 €

BMW i5 eDrive40

579

81,2 (útiles)

76.750 €

Volvo C40 Recharge Single Extended Range Ultimate

576

78 (útiles)

58.224 €

Audi Q8 e-tron 55 quattro Advanced

576

106 (útiles)

94.610 €

Tesla Model X motor dual tracción integral 5 plazas

576

100 (útiles)

99.990 €

Audi Q8 e-tron 55 quattro S line

576

106 (útiles)

100.110 €

Tesla Model X motor dual tracción integral 7 plazas

573

100 (útiles)

104.290 €

Skoda Enyaq Coupé 85

572

77 (útiles)

54.600 €

volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Extended Range Core

571

78 (útiles)

50.112 €

Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Extended Range Plus

570

78 (útiles)

52.653 €

BYD Seal Design

565

82,5 (brutos)

46.990 €

Skoda Enyaq 85

565

77 (útiles)

52.800 €

Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Single Extended Range Ultimate

565

78 (útiles)

56.791 €

Mercedes-Benz EQE 350+ SUV

564

90,6 (útiles)

91.629 €

BMW iX M60

563

105, 2 (útiles)

132.760 €

Mercedes-Benz Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+

561

108,4 (útiles)

181.088 €

Skoda Enyaq Coupé 85 Sportline

560

77 (útiles)

59.100 €

Polestar 3 Long range Dual motor Performance Pack

559

111 (brutos)

99.500 €

Volkswagen ID.3 Pro S 150 KW (204 CV) 77 kWh

559

77 (útiles)

47.175 €

Mercedes-Benz EQA 250+

559

70,5 (útiles)

57.031 €

BMW i7 M70 xDrive

559

101,7 (útiles)

186.450 €

Skoda Enyaq 85 Sportline

553

77 (útiles)

57.300 €

Volkswagen ID.5 Pro 210 kW (286 CV) 77 kWh

552

77 (útiles)

53.765 €

Ford Mustang Mach-E Premium AWD 258 kW (351 CV) Rango Extendido 99 kWh

550

88 (útiles)

72.233 €

Cómo se calcula la autonomía de un coche

Lo primero que hay que tener claro cuando leemos cuánta autonomía tiene un coche eléctrico es que estamos ante una aproximación, un cálculo que se ha realizado tomando variables concretas que, mediante ensayos, se han determinado como las condiciones estándar de uso.

Esto es importante porque a los coches eléctricos les afecta especialmente el frío, el viento o una carretera llena de repechos. Y no vamos a perder cientos de kilómetros por el frío, como se ha intentado difundir, pero sí es posible que exista una diferencia notable entre el uso en carretera abierta y un uso urbano.

En un coche eléctrico, al contrario que en uno de combustión, el mayor gasto se hace en un uso intensivo a alta velocidad. Las aceleraciones bruscas son las que consumen más energía. Esto es importante pues en una autopista es mejor eliminar cualquier tipo de frenada regenerativa, pues será mejor dejar ir al coche sin freno antes que perder velocidad y luego tener que ganarla de nuevo.

Al contrario, en una ciudad, donde las aceleraciones deberían ser suaves y la velocidad mucho más baja, el consumo es mínimo. Además, es donde el coche más se beneficia de la frenada regenerativa, pues aprovechará las detenciones para aportar un extra de electricidad a la batería.

Todo esto se tiene en cuenta (o se debería tener en cuenta) en los ciclos de homologación. Actualmente, el ciclo de homologación europeo es el WLTP, activo en nuestro continente desde 2018. Este ciclo sustituyó al ciclo NEDC, que se consideraba mucho menos realista porque la prueba apenas duraba 20 minutos y las suaves aceleraciones no se correspondían con las habituales del conductor medio.

Con el cambio de sistema, se introdujeron algunos cambios bajo lo que se denominó condiciones reales de conducción (RDE, por sus siglas en ingles). Así, el ciclo WLTP se basa en las siguientes fases que duran un total de 30 minutos:

  • Baja velocidad (589 segundos): que simula la conducción en ciudad.
  • Velocidad media (433 segundos): que simula una carretera secundaria.
  • Alta velocidad (455 segundos): que simula carreteras nacionales.
  • Muy alta velocidad (323 segundos): que simula las autopistas y autovías.

Además, con el cambio al ciclo WLTP se elevaba la velocidad máxima a 131 km/h y la velocidad media también crecía, alcanzando los 46,5 km/h por los anteriores 34 km/h. En los casos donde existe una diferencia sustancial de peso, se realizan ciclos de homologaciones por equipamiento del vehículo, para ofrecer condiciones más realistas.

Pese a todo, no podemos olvidar que en la conducción real nos encontramos con puertos de montaña, repechos, atascos, condiciones meteorológicas cambiantes... en definitiva, un número de variables imposibles de recoger en pruebas que tienen que ser exactamente iguales para todos los modelos.

Hay que destacar que es importante tener claro el tipo de ciclo de homologación con el que se anuncia la autonomía de un coche. En Europa, es obligatorio que éste haga referencia al ciclo WLTP pero es fácil encontrar artículos en los que se habla de autonomías que superan los mil kilómetros que están muy lejos de ser reales.

Esto sucede especialmente cuando se habla de modelos llegado desde China. Allí, el ciclo de homologación es el ciclo CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle), mucho menos realista que el WLTP e, incluso, menos ajustado que el antiguo NEDC, por lo que un mismo coche puede perder más de un centenar de kilómetros de autonomía si se somete a ambas homologaciones.

En Xataka | Plan Moves III: cómo solicitarlo y requisitos para las ayudas a la compra del coche eléctrico

Foto | Mercedes


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