Los salones del automóvil son cada vez menos salones del automóvil y más salones tecnológicos. Las marcas de coches (grandes y pequeñas) están virando con decisión hacia opciones de movilidad, sobre todo urbana, más sostenible y ecológica, optando por una incipiente gama de vehículos híbridos y eléctricos en sus catálogos.
El caso de las motos es muy diferente. Las grandes marcas de motocicletas, aquellas que deberían liderar el cambio, están dejando este papel al margen para delegar la responsabilidad de la electrificación en firmas de menor volumen y creando oportunidades de negocio para las start-up que, en muchos casos, desaparecen tan pronto como aparecen.
Las marcas de motos aún no están apostando en serio por las eléctricas
Desde la Primera y Segunda Revolución Industrial las grandes fábricas de cualquier tipo han sido las que han movido la economía mundial siguiendo un camino paralelo a la ciencia. A medida que el siglo XX se fue sumiendo en la globalización y en los procesos productivos más eficientes y a gran escala, y especialmente con la llegada de la Tercera Revolución Industrial ya en el siglo XXI, la tecnología y la ciencia convergieron con la trayectoria de la industria.
Durante los últimos años los universos industrial y tecnológico han colisionado y se han fusionado en una misma galaxia. Una en la que cada la diferencia está en qué lugar se posiciona cada empresa.
En el caso de las motocicletas, las marcas tradicionales han asumido un papel en el que cada elemento, por pequeño que sea, está sometido a un profundo estudio industrial, científico y tecnológico para mejorar sus cualidades, abaratar su producción o garantizar su durabilidad con el menor impacto ambiental posible.
Las gamas de motos actuales son, sin duda, las mejores de la historia porque son las más prestacionales y al mismo tiempo las más eficientes, pero están dejando a un lado el salto evolutivo lógico que más pronto que tarde tendrán que asumir todas las marcas: las motos eléctricas.
Sería lógico pensar que precisamente las marcas más poderosas serían aquellas que encabezarían el cambio hacia la electrificación como ya se está haciendo con los coches; la realidad es muy diferente. Mientras que las grandes marcas de coches tienen preparados un ingente número de desembarcos de automóviles eléctricos durante las próximas campañas, las grandes marcas de motos están sumidas en una especie de letargo.
Yamaha con 5,4 millones de motos vendidas en 2017, Suzuki con 1,6 millones de unidades y Kawasaki con algo más de medio millón de motos colocadas no cuentan en su haber con ningún modelo eléctrico más allá de prototipos puntuales que por el momento no se han materializado.
El mayor productor de motocicletas a nivel mundial es Honda, con unas abrumadoras ventas de 19,5 millones de motos vendidas en 2018. Ni siquiera con todo su poderío industrial el gigante del ala dorada tiene hoy por hoy un modelo eléctrico en su catálogo a excepción de la modesta Honda PCX en versiones eléctrica e híbrida que, por el momento, sólo ha comenzado a venderse de manera limitada en mercados asiáticos.
Las marcas tradicionales y sus posturas conservadoras
Este planteamiento conservador contrasta con marcas de menor volumen como BMW que lleva comercializando el scooter C-Evolution desde 2014, KTM con su Freeride-E de offroad o la Vespa Elettrica recién llegada del Grupo Piaggio (Vespa, Piaggio, Aprilia, Moto Guzzi, Gilera y Derbi). Siguen siendo ejemplos modestos, pero que denotan que el cambio está por venir.
El cambio es tal que la exclusiva marca Confederate, creadora de descomunales motos de combustión, ha abandonado sus principios e incluso ha cambiado de nombre para convertirse en Curtiss Motorcycles y pasar a fabricar motos eléctricas. Kymco, el primer fabricante de scooter a nivel mundial, en cambio se ha salido por la tangente presentando un concepto de moto deportiva eléctrica, la Kymco SuperNex, aunque con pocos visos de llegar a la producción.
El gigante industrial americano Polaris compró en 2015 Brammo, una empresa independiente de motos eléctricas con algunas de las propuestas más interesantes hasta el momento. Desde entonces Brammo se ha sumido en el mayor de los silencios, posiblemente aguardando su turno. Y no es que Polaris ande falta de ambición: ellos han resucitado a una marca legendaria como Indian de entre los muertos y no les ha temblado el pulso para deshacerse de la que hasta entonces era su marca de motos de referencia: Victory, quitándose de en medio a su propia competencia.
Más allá de prototipos y casos minoritarios, es especialmente relevante el cambio de rumbo realista que ha tomado Harley-Davidson. La mítica fábrica americana de Milwaukee fundada en 1903 lleva años encadenando pérdidas de ventas como consecuencia de una clientela cada vez mayor que abandona progresivamente las motos y no tiene relevo en las nuevas generaciones.
Para contrarrestar este efecto en Milwaukee no se han quedado sólo en idear una nueva gama adentrándose en segmentos inexplorados para ellos más allá del mundo custom, sino que con la Harley-Davidson LiveWire serán la primera gran marca de motos en producir una motocicleta eléctrica full size. Llegará en el último cuarto de 2019 a España a un precio de 33.700 euros aunque con unas características un tanto escasas vistos sus 185 km de autonomía teórica.
Aun así, pese a estos tímidos intentos, todas estas marcas están disfrutando de un día de piscina jugando el rol del progenitor preocupado por respetar las dos horas de digestión antes de volver al agua de las motos eléctricas. Mientras tanto hay otras firmas que están adoptando la postura contraria, la del joven irresponsable que con el postre en la boca se lanza a un agua que actualmente está muy, muy fría.
El peso del desarrollo eléctrico está en manos de las pequeñas marcas (de momento)
Zero Motorcycles, Brammo, NIU, Vectrix, la ahora difunta Alta Motors o las españolas Next, Silence, Torrot, Volta, Rieju e incluso Gas Gas por poner solo algunos ejemplos son parte de la pléyade de actores que están intentando encontrar su sitio en un entorno en el que las grandes factorías se están moviendo con pies de plomo.
¿Este movimiento se corresponde con un ansia real por mejorar la movilidad en las ciudades de una manera sostenible? Sí, pero no al 100%. Los cambios siempre generan oportunidades de negocio, y aquí es donde todos los agentes minoritarios quieren arañar su porción del pastel.
Donde las grandes marcas están dejando pasar la oportunidad, las pequeñas firmas están buscando quizá no la democratización de las motos eléctricas, sino llamadas de atención en un mercado incipiente del que pueden sacar muy buena tajada si juegan apropiadamente sus cartas.
Ahora mismo estas cartas se centran en poner el foco de las motos eléctricas como vehículos urbanos, soluciones de movilidad sostenible limpias y rápidas que formen parte de unas grandes ciudades en las que cada vez se está expulsando con mayor fuerza a los vehículos de combustión y a los coches en particular, ya no solo por las emisiones, sino también por el espacio que ocupan.
Ojo, que esto no quiere decir que Honda, Suzuki, Kawasaki o Yamaha no estén desarrollando ideas eléctricas en sus gamas, sino que de momento lo están haciendo sumidos en el mayor de los silencios, mostrando sólo de vez en cuando un prototipo de salón y aguardando el momento en el que las motos eléctricas más que una realidad sean una necesidad del mercado en lugar de ser ellos quienes estén abriendo camino en la industria. Mientras llega el momento, seguirán vendiendo sus motos de combustión a buen ritmo.
Porque la realidad es que hoy por hoy las motos eléctricas presentan más incógnitas de las que resuelven. Efectivamente sí, son una forma de movilidad limpia y silenciosa, incluso emocionante con un 100% del par motor disponible desde 0 rpm, pero los productos que actualmente están en el mercado tienen un precio de adquisición desorbitado comparado con sus homólogas de combustión, requieren una infraestructura de la que no todo el mundo dispone (un garaje propio con enchufe como poco), peso notablemente superior, autonomías reales escasas y que decrece con el paso de los ciclos de recarga u otras cuestiones a futuro como si subirá el precio de la electricidad con la socialización de los vehículos eléctricos, qué hacer con ella en el momento de revenderla o qué pasa con el reciclaje de las baterías.
La incertidumbre no gusta a los inversores encargados de apoyar la evolución tecnológica, pero gusta menos aún a los consumidores. Si un cliente no tiene muy claro que una moto eléctrica no va a ser ventajosa no se la va a comprar, por eso el mercado actual es tan reducido y las grandes compañías no van a hacer el desembarco si no van a contar con un recibimiento suficientemente multitudinario.
Las motos eléctricas y sus razones de peso
El interés por la movilidad eléctrica es real y, dejando al margen los tintes marketinianos, este 2019 arranca la Copa del Mundo FIM MotoE, la primera vez que las motos eléctricas lleguen al mundial de MotoGP. No es más que un experimento que actualmente está muy lejos de ser competitivo (4 segundos más lentas por vuelta que una Moto3, la categoría inferior del mundial), pero un experimento necesario al fin y al cabo que ayudará a que las motos eléctricas le entren por el ojo a la sociedad.
Porque es innegable: a ojos de los potenciales clientes las motos eléctricas pierden algunos de los factores más inherentes a la pasión que despiertan este tipo de vehículos. No hacen ruido, o no hacen el ruido al uso que eriza el vello de los moteros, ni tienen una autonomía suficiente como para hacer rutas de fin de semana sin tener que esperar un puñado de horas a que las baterías se recarguen. Esos guiños a la libertad coartan el desarrollo de la moto como un vehículo visceral.
A nivel de usabilidad no hay duda de que entre el tráfico urbano las motos eléctricas tienen todo el sentido del mundo. Es más, las empresas de motosharing han conseguido un repunte histórico en las ventas de motos eléctricas.
En el año 2018 hemos vivido un incremento del 71,8% de las ventas de motos eléctricas en el mercado español (cuota total del 4,7%) con un total de 7.328 unidades. Ahora bien, más de cinco millares han sido destinadas a empresas de motosharing, otro gran lote a empresas privadas y el resto, menos de 1.000 unidades, han sido compradas por clientes particulares.
En definitiva, las motos eléctricas son como poco parte del futuro de las motocicletas, pero mientras no esté un poco más tibia o la normativa obligue a un cambio definitivo, será complicado que veamos grandes movimientos a pilas sobre dos ruedas.
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