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Así se construye un motor capaz de mover con soltura el KIA Sorento

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El nuevo KIA Sorento es un todoterreno de grandes dimensiones. Sus siete plazas (enlace artículo modularidad) y tamaño hacen que sea necesario un motor lo suficientemente elástico y potente para que pueda mover con soltura el peso del vehículo y por ello para este modelo 2015 se ha vuelto a trabajar mucho en el propulsor para dotarlo de un funcionamiento todavía más redondo.

Éste motor apareció ya en la generación anterior y se trata de un cuatro cilindros que cubica 2.200 cc construido en aluminio. Contaba con un turbocompresor de geometría variable, una ECU de 32 bits que gestionaba todos los parámetros necesarios, válvula EGR para la recirculación de los gases de escape y distribución DOHC accionada por cadena así como un filtro de partículas con lo que en su momento ya era capaz de superar sin problemas la normativa Euro 5.

El utilizar un motor de alta cilindrada no quiere decir que tenga que ser pesado. Por ello muchos componentes eran de plástico con el fin de poder ahorrar peso. Así el colector de admisión, la tapa de la culata y la carcasa del filtro de aceite estaban fabricados en este material.

Con todo esto, el KIA Sorento de la anterior generación era capaz de generar 197 cv y 436 Nm de par motor desde solamente 1.800 vueltas. Pero como decíamos, en este 2015 KIA le dio una nueva vuelta de tuerca.

Más potencia, más ligero y más eficiente

Kia Sorento Engine

Tres son los puntos en los que se ha hecho hincapié para la evolución del propulsor del KIA Sorento en esta nueva generación: potencia, ligereza y eficiencia. Si nos quedásemos sólo en las cifras puras, el nuevo motor del KIA Sorento consigue tres caballos más y se sitúa en los 200 cv. De igual forma, el par motor también ha aumentado.

En cuanto al peso en conjunto del motor, ahora es 5 kg más ligero mientras que en el apartado de la eficiencia, supera la normativa de emisiones Euro 6 sin, además, necesidad de contar con un depósito adicional de Adblue sino con un catalizador para los óxidos de nitrógeno.

Esta mejora en las cifras y con ello, de las prestaciones, se ha conseguido gracias al aumento de la presión de inyección desde los 1.800 bar hasta los 2.000 bar que dispone ahora. También se ha trabajado en el bloque motor de aluminio, que ahora cuenta con unas paredes más finas (pasa de 4,5 a 3,5 mm) y unos pistones con un nuevo tratamiento superficial así como segmentos con menor tensión. Todo ello permite que las fricciones internas sean menores y por lo tanto, un mejor aprovechamientos energético.

Se ha conseguido de esta forma seguir teniendo un motor que es toda una referencia en la categoría.

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