Vaya un año que llevamos de vulnerabilidades, robos de datos y problemas varios de seguridad. Lo último llega de la mano de otro desarrollador que ha hecho público un error en el WPS que usan muchos routers WiFi actuales para permitir añadir de forma sencilla y teoricamente segura nuevos equipos a nuestra red WiFi protegida.

El sistema de PIN de esta tecnología WPS podría ser reventado en poco tiempo debido a un error por el que el router “avisa” de que estamos fallando tras solo comprobar los cuatro primeros dígitos de ese número de identificación personal de ocho bits.

Mediante un ataque por fuerza bruta, no nos llevaría más de dos horas descifrar los 8 números del PIN del WPS del router, pues con ese error la seguridad pasa de 100.000.000 de posibilidades a solo 11.000, debido a que solo hay que “acertar” con dos grupos de números por separado: uno de cuatro y otro de tres, pues el último es solo un checksum.

El aviso para que desactivemos y no usemos WPS como método de identificación en nuestros routers ya ha salido del CERT (Computer Emergency Readiness Team) tras comprobar que es cierto lo que ha descubierto Stefan Viehböck, que incluso tiene detalles de las marcas que tienen ese error en sus routers y que todavía no se tiene noticia de que hayan hecho nada para resolver el problema, como Netgear, Buffalo, D-Link y Linksys.

Vía | ZDnet.

Perder un gadget o que nos lo sustraigan es uno de los mayores miedos de muchos usuarios. No en vano estamos hablando de objetos valiosos que, en muchas ocasiones, contienen información más valiosa todavía.

GadgetTrack es una compañía especialzada en software de seguridad para localizar portátiles en caso de que estos se extravíen o sean robados y de algún modo otra persona vuelva a conectarse con ellos a internet. La compañía ha lanzado la versión definitiva de un nuevo servicio que hará las delicias de los fotógrafos obsesionados con la seguridad de sua caros equipos. Se trata de CameraTrace.

Así como GadgetTrack es capaz de rastrear portátiles, CameraTrace hace lo propio con cámaras. Entre la información que cada cámara registra en el fichero de metadatos EXIF se encuentra el número de serie. Lo que hace CameraTrace es olfatear en internet los EXIF de imágenes en busca de su número de serie.

Si nuestra cámara, por ejemplo, es robada y su nuevo ‘propietario’ sube alguna foto tomada con el dispositivo a sitios populares como Facebook o FlickR, Cameratrace es capaz de localizar la imagen e informar de donde ha sido subida lo que puede suponer la diferencia entre llegar a recuperarla o no.

El servicio también incluye una pegatina especial para adherir físicamente a la cámara y que reune información sobre su propietario en caso de que se pierda y el que la encuentre tenga intención de devolverla.

Lo mejor del asunto es que la información EXIF se transmite al hacer copias de la imagen por lo que el servicio también puede servir a fotógrafos profesionales para saber si las imágenes de las que viven están siendo usadas con fines comerciales y sin permiso en algún lugar de internet. Para contratar el servicio sólo hay que pagar 10 dólares por cada cámara que queramos proteger. CameraTrace es compatible con 350 modelos de cámara que pueden consultarse en su web.

Vía | TechCrunch
Más información | CameraTrace

La compañía española Car Angel firma este dispositivo muy específico que podría ser de utilidad a profesionales del volante o a empresas que quieran gestionar una flota de vehículos. Se trata de la Car Angel BBX2 y no es otra cosa que una caja negra para vehículos de carretera.

La BBX2 es una caja de pequeño tamaño que se instala en algún lugar del parabrisas y recoge información muy detallada sobre el entorno del vehículo. El dispositivo está dotado de un GPS que localiza sobre Google Maps la ruta del vehículo. También registra su velocidad, lo momentos en los que se han superado los límites de la vía, la fecha y hora de cada evento y las veces que el vehículo ha estado parado.

Además del GPS, el dispositivo integra un tacógrafo digital y dos cámaras se encargan de filmar lo que ocurre dentro y fuera del vehículo para aportar información en caso de accidente. Estas cámaras pueden ser activadas por el usuario o conectarse al acelerómetro de manera que se pongan en marcha automáticamente si se detecta algún movimiento brusco.

Los datos de la Car Angel BBX2 se guardan en dos copias de seguridad, una en tarjetas MicroSD y otra en memoria interna. La compañía, eso sí, no especifica el tamaño de este espacio de almacenamiento. Para acceder a los datos basta sacar la SD, enchufarle un cable USB o conectarse al dispositivo mediante WiFi. Todos los datos de cada grabación aparecen en un software propio de la compañía denominado Roadscan.

El Car Angel BBX2 no es barato precisamente. Cuesta 469 euros. A cambio dispondrémos de una herramienta muy conveniente para control de flotas o para dilucidar responsabilidades en caso de accidente.

Más información | Car Angel

D-Link ha presentado esta semana su última solución para la grabación de vídeo en red con propósitos de seguridad. Su Network Video Recorder DNR-322L llega para completar su gama de sistemas de videovigilancia IP mydlink, a los que proporciona un lugar centralizado en el que recoger sus grabaciones.

El nuevo mydlinkTM Network Video Recorder es una grabadora de vídeo en red que podemos gestionar directamente desde un portal web mediante una interfaz de usuario sencilla. Una vez conectada es capaz de detectar las cámaras presentes en la red.

En modo de grabación soporta vídeo en alta definición con compresión H.264 y es capaz de almacenar hasta seis semanas de vídeo con gestión avanzada de sucesos. Cómo no, hay aplicaciones para iOS y Android que nos permiten acceder a las grabaciones desde cualquier lugar.

Más información | D-Link.

Intel sigue trabajando en potenciar las posibilidades de sus ultrabooks, y trabaja junto a MasterCard en la forma de realizar compras más seguras con tu dispositivo.

La idea pasa por que podamos utilizar Smarphones o tarjetas PayPass de MasterCard para pagar en un sitio web, con sólo acercarloa a nuestro ultrabook. El año que viene será una realidad.

Para conseguir que el sistema sea seguro y simple se recurrirá a la tecnología NFC, que permite que los dispositivos se comuniquen, y la circuitería que Intel está desarrollando, generará un código que también será encriptado y enviado a la web donde estamos comprando. La tecnología de autenticación de Intel será conocida como Identity Protection Technology.

Además del ultrabook, y el dispositivo NFC con que vayamos a pagar, un Smartphone con Google Wallet o una tarjeta PayPass (incorporan NFC), nos informan que también hará falta un nombre de usuario y una clave.

En los últimos meses hemos experimentado un incremento importante de terminales con tecnología NFC, bien sea de la mano de Android con los Nexus, o de las nuevos modelos de BlackBerry.

Vía | Cnet

Ahora que la nube está cada vez más de moda, en Xataka andamos probando distintas alternativas para subir nuestros archivos a la red y tenerlos disponibles desde cualquier lugar. La última propuesta en este sentido es el Cloudbox de LaCie.

Antes de continuar, advertir que la propuesta de LaCie no es un espacio en nube al uso como el que poodríamos encontrar con servicios como Dropbox o equivalentes. Más bien es un disco duro de red que, además, ofrece un servicio de respaldo y restauración en nube que interesa, sobre todo, a los aue quieran una seguridad a prueba de bombas, pero no tanto a los que esten buscando ubicuidad o accesibilidad de los archivos.

Diseño y hardware

Comencemos por el apartado externo, del que hay muy poco que contar. El Lacie Cloudbox es un dispositivo pequeño y de diseño minimalista a cargo del diseñador Neil Poulton. Una unidad cuadrada del tamaño de un router (117 × 117 × 38 milímetros) y superficie lacada en negro que apenas deja entrever su utilidad.

En la parte posterior tampoco es que haya mucho más. Tan sólo la toma de alimentación, un botón de encendido y la entrada Ethernet. Al encenderlo, un LED delantero que enfoca a la superficie sobre la que lo posemos nos da alguna información sobre su estado.

En el interior, por último, encontramos un disco de 2.5 pulgadas y 100GB de capacidad. Importante resaltar que esta unidad no es accesible sin prácticamente forzar la carcasa a lo bestia, así que que nadie piense en cambiarla por una más grande. No es su finalidad.

Instalación y funcionamiento

Una vez enchufado el dispositivo a nuestra red, el siguiente paso es configurarlo, un proceso bastante automático en el que debemos tener a mano la tarjeta donde viene nuestro número de contrato. No hay que olvidar que el LaCie CloudBox es, al fin y al cabo, un servicio más que un producto. Al comprarlo estamos adquiriendo el dispositivo y, al mismo tiempo, otros 100GB de alojamiento en nube contratados con LaCie por un plazo de 12 meses.

Otro detalle importante es que el LaCie Clodbox está pensado para administradores de sistema. Al instalarlo se nos pide un nombre de usuario y contraseña que más vale que pensemos bien porque una vez lo pongamos ya no podremos cambiarlo.

Como ya os adelantábamos al principio de este post. El LaCie Cloudbox no es un sistema en nube al uso pensado para que varios usuarios guarden archivos y accedan a ellos. Esta opción sencillamente no está disponible. El sistema está pensado para que un único usuario guarde en los 100GB del cloudbox archivos realmente importantes. Estos archivos se duplican en el espacio en nube de manera que, aunque se nos incendiara la oficina con el Cloudbox dentro, podríamos restaurarlos desde la nube después de apagar las llamas. Por supuesto, según los archivos salen de nuestro disco local ya llevan un sistema de encriptación AES de 128 bits que sólo se puede desactivar con el nombre de usuario y contraseña que hayamos elegido durante la instalación.

Un detalle a tener en cuenta es la velocidad de transferencia. Copiar un archivo de 1GB en el disco local tarda en torno a minuto y medio, pero la replicación en el espacio virtual en nube es más lenta y sigue un ritmo de unos 7GB al día. Es bueno tenerlo en cuenta para saber cuando exactamente está segura en la nube la información que hemos guardado.

Software

A nivel de software, el LaCie Cloudbox instala un pequeño cliente en segundo plano desde el que podemos acceder a la mayoría de opciones, pero en realidad no es más que un puente a la aplicación web encriptada que sirve de panel de control al sistema.

Desde esta aplicación podemos controlar prácticamente todo, desde el ritmo y características de los backups automáticos hasta el encendido del LED de estado. El cliente web está pensado para los principales navegadores pero, como decimos, no permite subir o bajar archivos desde IPs distintas a la securizada.

LaCie Cloudbox. La opinión de Xataka

Por los 199 euros que cuesta el LaCie Cloudbox obtenemos 100GB de espacio local y otros 100 de espacio en nube por 12 meses. Pasado ese tiempo tendremos que pagar otros 99 euros para renovarlo.

En el mercado existen alternativas mucho más generosas y baratas si lo que queremos es simplemente un disco duro en red o un servicio de almacenamiento en nube. Lo que ofrece el Cloudbox es buena seguridad con un funcionamiento que cualquiera pueda poner en marcha sin complejas configuraciones como la de servicios similares online. Todo ello deja al Cloudbox como un servicio extremadamente específico para usuarios con pocos conocimientos, poco tiempo, amplia cartera y necesidades de almacenamiento y seguridad muy especiales. ¿Médicos que quieran guardar historiales privados de pacientes, quizá? ¿Informes confidenciales? Sin duda el Cloudbox no es un producto de consumo masivo.

Más información | LaCie

Aunque en Estados Unidos no le va todo lo bien que debiera, RIM ha encontrado un inesperado aliado para impulsar su Blackberry Playbook. Según informa la publicación rusa RBK Daily, el gobierno de ese país está estudiando prohibir el uso del iPad (no especifica que versión) en toda su administración. La razón no es otra que los bajos estándares de seguridad del tablet de Apple.

Según la noticia, los responsables de la administración rusa estarían buscando un modelo de tablet ‘criptográficamente seguro’. En esta búsueda, el principal candidato no es otro que la Blackberry Playbook.

La Playbook es, de hecho, la única tablet que ha obtenido recientemente la certificación de seguridad FIPS 140-2. Esta norma de resistencia a las intrusiones es necesaria para que un dispositivo pueda ser utilizado por personal de las agencias gubernamentales y federales estadounidenses.

Aunque muy criticada en el mercado doméstico por no traer un cliente de correo propio, parece que esta ausencia es clave para que la seguridad de la Playbook esté muy bien vista en el mercado empresarial. En el doméstico, el iPad mantiene una cuota de mercado del 61.3% frente a sólo un 3.3 de la Playbook.

De momento, la elección de la Playbook por parte del gobierno ruso no es segura. Sus responsables barajan también elegir algún tablet con sistema operativo Android o incluso un dispositivo diseñado por ellos mismos.

Vía | Financial Post

En el pasado artículo os hablé de uno de los sistemas de seguridad más básicos y primarios de los coches (aunque de tan básico no nos lo parezca), la iluminación y como ha ido evolucionando permitiendo tener cada vez más visibilidad y así reducir el número de accidentes que se producen de noche (alcances, atropellos y choques).

El ABS (antibloqueo de frenos) y el ESP (control de estabilidad) son sistemas de seguridad activa de indudables beneficios para la conducción, pero no son algo nuevo, y aunque siguen evolucionando, ya no son los protagonistas de los sistemas de seguridad del siglo XXI. Los protagonistas ahora son los sistemas de detección del entorno (y veréis en este artículo que ya hay unos cuantos, aunque lamentablemente sean casi todos equipamientos opcionales).

Antes de empezar a describir cada uno de estos sistemas, quiero insistir en algo (aunque me arriesgue a parecer un pesado): por muchos sistemas de seguridad, activa o pasiva, que monte un coche, el factor más importante para que la conducción sea segura, para evitar accidentes y para que no haya muertos o heridos, es el conductor.

El conductor libremente asume la responsabilidad de controlar una máquina llamada automóvil, en vías públicas que comparte con más conductores, peatones y ciclistas, y además de deber tener las habilidades y experiencia adquiridas para su manejo, debe tener presente que la física actúa inexorablemente, que no está solo en la carretera, que las condiciones meteorológicas también juegan su papel, que las normas de tráfico tienen su razón de ser y por supuesto, debe conocer sus propias limitaciones.

Estos sistemas podrán ayudarnos, podrán hacernos la conducción más cómoda y más segura, o incluso pueden evitar o corregir despites y errores que como humanos podemos cometer. Sin embargo no olvidemos que no son infalibles, y que los coches, todavía, no se conducen ellos solos.

Detección de sueño o falta de atención al volante

En algunos turismos tipo sedán de gama media-alta (no necesariamente de lujo) empieza a verse este tipo de sistema incluso de serie (por ejemplo en el Volkswagen Passat). Puede tener varios nombres (por ejemplo detección de fatiga) pero en el fondo las diferentes versiones consisten en lo mismo, intentar detectar si el conductor no está en óptimas condiciones para seguir conduciendo.

Normalmente son un sistema electrónico con un sensor en el volante, que cuenta cuántas veces por minuto el conductor realiza pequeñas correcciones en la dirección. Se sabe que para mantenernos en el carril, los conductores no mantenemos el volante quieto y fijo, sino que corregimos casi constantemente dos o tres grados hacia la derecha o hacia la izquierda, para intentar ir lo más centrados posible en él.

Si el pequeño procesador del sistema cuenta menos correcciones por minuto de lo que se considera normal, interpreta que el conductor puede estar distraído, estar cansado o incluso estar durmiéndose al volante, así que advierte de ello al conductor. Esta advertencia puede ser variable, lo normal es un cartel en la pantalla digital del cuadro de instrumentos y una alarma sonora (por ejemplo un pitido) pero también puede ser incluso una vibración en el volante.

El objetivo es evitar que un conductor se duerma al volante sin darse cuenta. Si recibe una aviso debería parar, tomar algo que le despeje y despierte, o mejor todavía descansar (o incluso dormir un rato si fuera preciso). Si a pesar de las advertencias del sistema, el conductor no se para e insiste en seguir conduciendo, de nada habrá servido la tecnología.

De manera más experimental dejadme deciros que también se están probando sistemas de reconocimiento facial (mediante una pequeña cámara) que detecten si un conductor está cerrando los ojos más de la cuenta y se está durmiendo. Habrá que ver cómo evoluciona este sistema, pero aún así el de las correcciones en el volante es muy eficaz.

Detección de cambio de carril involuntario

O por algunos fabricantes también llamado asistente de mantenimiento en carril. Este sistema puede funcionar de dos maneras diferentes. Algunos fabricantes utilizan dos sensores seguidores de línea, uno a cada lado del coche, en el paragolpes delantero, muy cerca del suelo, que reconocen y “siguen” las líneas blancas, continuas o discontinuas, de la carretera.

Otros fabricantes optan por una cámara colocada en lo alto del parabrisas (por el interior, más o menos delante del espejo retrovisor) y reconocen las líneas que marcan el carril por el que circulamos. Tanto en uno como en otro, un microprocesador está permanentemente atento a que la trayectoria del coche se mantenga entre las dos líneas (izquierda-derecha).

Si en algún momento pisamos o sobrepasamos alguna de las líneas, y no habíamos activado el intermitente (luz indicadora de cambio dirección) del lado correspondiente, el sistema interpreta que el cambio es involuntario (por un despiste) y actúa. Algunos sistemas solo advierten al conductor, normalmente con una vibración en el asiento o bien en el volante, pero también puede sonar una pequeña alarma sonora, y también un mensaje en la pantalla digital del cuadro de instrumentos.

Otros sistemas un poco más avanzados, actúan sobre la dirección, y hacen girar el volante ligeramente en la dirección opuesta, para corregir la deriva en la trayectoria que hace que pisemos la línea en cuestión. Cada vez más sistemas de dirección asistida utilizan un servomotor eléctrico, así que no es complicado utilizar este motor para hacer girar el volante.

Estos sistemas, por el momento, no mantienen el coche en el carril, solo corrigen un poco el volante, pero si la deriva es excesiva, o el conductor insiste aplicando más fuerza sobre el volante, el sistema se vence. Por supuesto funcionan también de noche, o con visibilidad reducida por niebla (eso sí, a partir de unos 50 o 60 km/h de velocidad). La pega es que suelen ser un equipamiento opcional, aunque ya está disponible en modelos asequibles como un Citroën C4.

Advertencia de ángulo muerto en el espejo retrovisor

El ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores siempra ha estado ahí (es esa pequeña área del campo visual hacia atrás, muy próxima a nuestro coche, que el espejo no es capaz de reflejar). Sin duda lo mejor es girar ligeramente la cabeza para mirar de reojo y cerciorarnos de que no hay ningún vehículo oculto en ese espacio.

Con los años salieron espejos ligeramente curvados para aumentar el ángulo de visión (aunque sigue quedando todavía un poco de espacio oculto) o incluso algunos conductores montan pequeños espejos complementarios que se orienten hacia el ángulo muerto. Hoy en día la tecnología electrónica ya ha previsto una solución.

Algunos coches montan (de nuevo como opción) un sistema que avisa de vehículos en el ángulo muerto, mediante una señal visual sobre el espejo retrovisor, o en el marco del espejo (suele ser un led amarillo que parpadea, o un pequeño triángulo de peligro). El sistema emplea radares (es decir un sistema de emisión de ondas de radio), en las esquinas del paragolpes trasero (o en el lateral del coche, a veces en el mismo espejo retrovisor) orientados hacia el área que queda oculta. Por ejemplo es opcional en el Audi A6.

Reconocimiento de señales de velocidad y adelantamiento

Este sistema también empieza a estar disponible en coches de gama media y precio asequible, como por ejemplo el Opel Astra (además de en modelos y marcas más caros). De nuevo una cámara (esta vez de alta resolución y gran angular) colocada en la parte alta del parabrisas, centrada delante del espejo retrovisor, vigila los márgenes de la calzada y reconoce las señales circulares de velocidad máxima, prohibido adelantar, fin de velocidad máxima y fin de prohibido adelantar.

En la pantalla digital del cuadro de instrumentos se muestra de manera permanente la velocidad límite en el tramo en el que nos encontremos, y se va actualizando en tiempo real según cambien las señales. Así, nadie podrá decir que no se dió cuenta de que había cambiado el límite de velocidad (y de paso nos evitará una multa por exceso de velocidad, por un despiste). Esta misma cámara se suele utilizar también para reconocer las líneas del carril.

Advertencia de sentido contrario

Este sistema no es tan habitual, y hay que buscarlo en marcas premium (por ejemplo BMW). Aunque parezca extraño, cada año se dan muchos casos de conductores que, por despite (por ejemplo por estrés o mala visibilidad), o sobre todo por no estar en condiciones para conducir, circulan en sentido contrario a la marcha, en autovías y autopistas (en Alemania por ejemplo se dan unos 1.800 casos al año).

Así que este sistema puede resultar más útil de lo que cabría pensar. Utiliza el sistema de GPS del coche para identificar si el conductor está a punto de incorporarse a una carretera en sentido contrario, y avisarle de ello con una alarma sonora y visual (en la pantalla del navegador). También se está contemplando la posibilidad de complementar el sistema con la cámara de reconocimiento de señales.

Además de la alarma para el propio conductor, manda un aviso a los coches que estén cerca (en un radio de 600 m) que estén provistos de un sistema de comunicación, y también manda un aviso a una central de tráfico, que pueda notificar el riesgo a todos los conductores de la carretera, mediante sistema de radio, o mediante paneles digitales de información (lógicamente esto último requiere de cierta infraestructura).

Control de velocidad adaptativo (con sistema de distancia de seguridad)

Un sistema de control de velocidad es algo cada vez más habitual (viene incluso de serie en muchos utilitarios), nos ayuda a conducir más cómodos, y a no tener que estar tan preocupados del velocímetro, para no exceder la velocidad máxima (y evitar una multa). Es bastante sencillo, si el acelerador es electrónico, un pequeño procesador se encarga de gestionarlo para circular de manera constante a la velocidad que programemos.

Tampoco hay que asustarse, si tenemos que frenar (por ejemplo de manera imprevista, para evitar un alcance), pisamos el freno, el sistema de desactiva y el coche frena, y del mismo modo si tenemos que acelerar, pisamos el acelerador y tres cuartos de lo mismo.

Una evolución de este sistema se viene llamando control de velocidad adaptativo. Lo que hace es mantener continuamente la distancia de seguridad óptima con el vehículo que nos precede, sin que tengamos que preocuparnos (y evitando así los problemas que tienen algunas personas para calcular la distancia necesaria).

Un radar colocado en el paragolpes o parilla delantera, mide la distancia que hay entre nuestro coche y el vehículo que va delante, y de acuerdo a la velocidad que llevemos, el microprocesador calcula cuál debería de ser la distancia de seguridad entre los dos coches y la compara con la que tenemos en ese momento.

Si no hay suficiente distancia, entonces el sistema actúa sobre el acelerador, y decelera para aumentar la distancia hasta la necesaria. Si es preciso puede actúar también sobre el freno para reducir todavía más la velocidad y conseguir la distancia de seguridad necesaria más rápido. Este sistema está disponible como opción en cada vez más coches, incluso en coches híbridos como por ejemplo el Toyota Prius.

Si la distancia de seguridad aumenta, y es posible, el coche volverá a acelerar para recuperar la velocidad programada. Los sistemas más avanzados aprovechan también los sensores del ABS y del control de estabilidad, para conocer el estado de adherencia del pavimento (y saber por ejemplo que está mojado) y así saber que la distancia de seguridad debe de ser aún mayor, y adaptarse automáticamente a ello.

Reconocimiento de objetos

Este sistema pretende evitar sobre todo atropellos de peatones o ciclistas. Es similar al sistema de reconocimiento de peatones nocturno del que os hablé en la anterior entrada sobre iluminación. El sistema ContiGuard quiere ir un paso más allá y por el momento es algo experimental. Dos cámaras de alta resolución, colocadas en la parte alta del parabrisas, permiten tener una visión estereográfica al microprocesador del sistema.

El sistema es capaz de distinguir entre peatones, ciclistas, coches y otros objetos, medir la distancia hasta ellos, y predecir su trayectoria, verificando si esta se corta con la que lleva el coche, y determinar por tanto si existe riesgo de un accidente, para tomar las medidas preventivas conducentes a evitarlo o aminorar las consecuencias. Advertirá al conductor, e incluso podría accionar automáticamente los frenos del vehículo.

El otro sistema que se está probando (en Alemania, bajo el nombre Amulett Car2X) funciona por ondas de radio. Los peatones y ciclistas deberían llevar un pequeño transpondedor, muy similar al sistema RFID, que incluso no necesitaría alimentación eléctrica (si es de tipo pasivo).

El coche debe llevar un emisor-receptor y recibe la señal de respuesta de los transpondedores. Lo bueno de este sistema es que los peatones podrían estar ocultos (por ejemplo niños detrás de un vehículo alto estacionado) pero el microprocesador del coche sabe que están ahí y advierte de ello al conductor.

Sistemas anticolisión (frenado automático)

Ya hemos visto que con cámaras o radares, el “cerebro” electrónico del coche puede saber que hay obstáculos delante de nuestra trayectoria, ya sea un peatón, ya sea otro vehículo. Así que si determina que existe un riesgo real de atropello o colisión, puede reaccionar antes incluso que el conductor y accionar los frenos automáticamente para reducir la velocidad, o incluso detener por completo el coche y evitar el atropello o choque.

Normalmente los sistemas de frenado automático hasta la detención, suelen funcionar a bajas velocidades (lo habitual es que sea por debajo de 40 o 50 km/h, para ciudad o atascos de tráfico, y evitar un despiste). Algunos sistemas solo alertan al conductor y preparan el sistema de frenado para que actúe con la máxima fuerza de frenado, mientras que otros también frenan ellos mismos el coche. Volvo (sistema city safety), y muchas otras marcas, disponen ya de sistemas de este tipo.

Similar a este es el sistema, por ahora todavía experimental, de anticipación de curvas de BMW Foresight Transmission Control. En combinación con el GPS del coche, reconoce cuándo el vehículo está llegando a una curva, reconoce la dificultad de la misma y estima la velocidad óptima de trazado de la misma con seguridad. Si la velocidad no es adecuada actúa automáticamente sobre los frenos para reducir la velocidad, y reduce una marcha en la caja de cambios.

Cámaras para ver lo que el conductor no ve

Un sistema que casi seguro habréis visto en alguna ocasión, que incluso está disponible (como opción, claro) en coches de gama media como por ejemplo el Toyota Auris HSD, es la cámara de visión para marcha atrás. Es fácil, una cámara colocada en el portón del maletero, encima de la matrícula, disimulada a la vista, enfoca hacia atrás, y permite ver las imágenes en la pantalla a color del sistema de navegación de la consola central.

Lo bueno de esta cámara es que podemos ver cosas pequeñas (y como no también niños pequeños) que podrían quedar ocultos por debajo de la línea de la luneta trasera, y que podrían escapar de la visión de los espejos retrovisores exteriores.

La evolución de esto ya la ha pensado por ejemplo BMW, con las cámaras de visión lateral, colocadas en las esquinas del paragolpes delantero, y que permiten ver hacia la derecha y hacia la izquierda en cruces en los que el conductor (en algunos casos un metro y medio o dos por detrás del paragolpes) no tiene suficiente visibilidad.

Sistemas de comunicación entre coches para aviso y alerta

Lo introducía cuando hablaba del sistema de advertencia de sentido contrario, pero se puede utilizar para muchas otras situaciones. Los coches podrían estar equipados con un sistema de comunicación local inalámbrica, con un alcance de unos metros (500 o 600 m) de modo que podrían transmitirse mensajes entre los coches, por proximidad, e ir retransmitiendo el mensaje unos a otros.

Es por ejemplo el sistema Ford CoCarX en pruebas. Imaginemos que un coche sufre un accidente en mitad de una autovía, y obstaculiza la calzada, suponiendo un peligro para el resto de coches que vengan detrás, el coche accidentado manda inmediatamente el mensaje de aviso y lo reciben los coches cercanos que se van acercando a él.

El conductor visualiza el mensaje de alerta en la pantalla digital del cuadro o de la consola central, y está advertido de que hay problemas unos metros más adelante, pudiendo estar prevenido, aminorar la marcha, y evitar cualquier peligro, por ejemplo, por alcance al coche que está accidentado o averiado.

El sistema incluso puede hacer que todos los otros sistemas de seguridad estén alerta, y actúen de manera automática, antes incluso de que el conductor asimile el mensaje de alerta y reaccione.

Como véis son muchos sistemas, pero bastante relacionados unos con otros. Lamentablemente tendremos que esperar un tiempo hasta que se reduzca su precio y se vayan generalizando en las marcas y modelos mayoritarios (desde los utilitarios más económicos). La seguridad debería ser siempre un equipamiento de serie.

En Motorpasión Futuro | Continental ContiGuard: prevención de accidentes mediante la detección de objetos, AMULETT CAR-2-X, sistema de radio para evitar atropellos, Toyota Prius, Top 10 de los coches innovadores, BMW crea una tecnología capaz de predecir las curvas, Toyota Auris HSD, Ford CoCarX: el coche que se comunica evita accidentes, Audi A6 hybrid, Volvo intenta evitar el atropello de animales
En Motorpasión | Citroën C4, Volkswagen Passat
En Xataka | Sistemas de iluminación avanzados en coches

Mucho ha tenido que sufrir Sony mientras su servicio online estaba en reparación y tenían el evento E3 a la vuelta de la esquina. Llegar a Los Ángeles el próximo martes y tener que abrir su conferencia con este asunto todavía sin resolver habría sido demasiado duro.

Tal y como nos informan en Vidaextra, que han realizado un seguimiento exhaustivo de todo el proceso de caída de la red online de Sony, hoy Sony ha anunciado que la PlayStation Store ya está activa y desde este momento ya se puede acceder a la PlayStation Store para descargar contenidos y canjear códigos de descarga. También se confirma una actualización tanto de la PlayStation Store como del servicio PlayStation Plus para mañana tres de junio.

Sobre el pack Welcome Back (los contenidos que Sony ofrecerá de forma gratuita en compensación por todo este tiempo durante el cual la PSN ha estado offline), de momento no está disponible, pero no le queda mucho para estrenarse.

Más información | Sony Blog.

Estamos rodeados de radiaciones, desde la que se reciben en la radio que escuchamos, la del microondas, la conectividad WiFi, la señal de televisión … ¿me detengo ya? Pero sin duda, si en los últimos años un tipo de radiación ha estado en el ojo del huracán, ésta ha sido la de las antenas de telefonía y los teléfonos en general. Hoy ha saltado la alarma con el anuncio de un grupo de expertos de la Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer (IARC) que ha puesto el foco en el tipo de radiación electromagnética que soportamos por el uso de los teléfonos móviles y los tumores cancerígenos, especialmente uno cerebral, los gliomas.

Este organismo dependiente de la OMS, tras una semana debatiendo en Francia y estudiando informes antiguos, ha colocado a la radiación electromagnética dentro del grupo 2B de productos con potencial cancerígeno. En ese mismo grupo están por ejemplo el café o las fibras acrílicas, y se trata de productos “posiblemente” cancerígenos y sobre los que se debe seguir investigando.

Ni confirman ni desmienten

El simple hecho de que un grupo de trabajo relacionado con la OMS haya dado este paso es significativo, pero hay que recoger la información con cautela pues el informe solo indica que puede existir cierto riesgo de cáncer pero afirman que todavía tienen que analizar la relación. No confirman pues que el uso de teléfonos móviles aumenten la posibilidad de padecer algún tipo de cáncer pero tampoco lo desmienten.

Los informes y experiencias en los que se han basado para elaborar este comunicado no abarcan un periodo suficiente para sacar conclusiones, y los resultados no se excluye que sean provocados por otros productos, pero afirman que los datos son suficientes para, al menos, estar alerta y que se siga investigando y estudiando esos efectos en humanos.

En Xatakamóvil | La OMS cree posible que el uso de móviles pueda estar relacionado con ciertos tipos de cáncer.

Más información | PDF IARC.