El tamaño del sensor es una de las grandes cuestiones de la fotografía digital. ¿Es importante que sea grande, es mejor un sensor FF que uno de tan solo una pulgada? Es un tema candente en el que siempre se piensa que cuánto más grande mejor, pero no es exactamente así. Es hora de ver la importancia del tamaño del sensor en la fotografía actual.

En los tiempos de la película química, teníamos clara la relación. Cuánto más grande fuera la superficie del negativo, más calidad de imagen teníamos. Un 35 mm siempre sería peor que un negativo de formato medio. Pero también había matices, como por ejemplo la calidad del objetivo, la resolución por líneas que era capaz de sacar.

En los tiempos digitales podemos seguir pensando de la misma forma y no andaremos desencaminados. Es mejor un formato completo que un Micro Cuatro Tercios. Esto sigue siendo verdad, pero con muchos matices que conviene conocer y destacar para no equivocarse a la hora de hacer afirmaciones rotundas.

La importancia del tamaño del sensor

Cuando todo depende de unos y ceros, las cuestiones físicas y ópticas pierden su fuerza. El gran beneficio que tienen los sensores grandes frente a los más pequeños es el control absoluto de la profundidad de campo sin demasiadas complicaciones. Solo necesitas usar el diafragma para aumentarla o reducirla según tus gustos y necesidades. Por eso es mi cámara principal, una con un sensor de formato completo.

Sensor de formato medio

Pero no hay que fijarse tanto en el tamaño del sensor, que puede ir desde uno de 7,6 x 5,7 mm (43 mm2) hasta los 24 x 36 mm (864 mm2) de un formato completo o más grandes. Lo realmente importante es el tamaño del pixel. Cuánto más grande, menos ruido tendrán nuestras imágenes. Y puede ocurrir que un sensor más pequeño, con menos millones de píxeles que una FF, tenga un ruido similar con ISOS altos.

Si el fabricante consigue, en un espacio más pequeño, el mismo tamaño de los píxeles, no tendría que haber ninguna diferencia en lo que respecta al tamaño del sensor.

Es decir, el sensor de una OM System puede dar la misma calidad que el sensor de una Sony de formato completo solo si el tamaño del píxel es idéntico.

De hecho, los sensores de las últimas cámaras que se han presentado de gama alta tienen, por norma general, 3,76 µm La única diferencia es la resolución, es decir, los millones de píxeles que alberga.

Y en este sentido, la antigua Olympus tiene mucho que decir respecto al tamaño. Ellos fueron uno de los socios fundadores del Micro Cuatro Tercios, el único sistema 100% digital. Cualquier otro formato depende del pasado químico. Ellos fueron los que idearon un sistema sin ninguna dependencia de los carretes.

Los tamaños más comunes del mercado

Sobre el papel no hay ninguna ventaja real entre un formato u otro. Todo depende, como siempre, de nuestras necesidades. Y os aseguro que en las redes todas las fotografías parecen hechas con el mismo sensor si cuidas bien todos los detalles.

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Después de estudiar los sensores en páginas como Dxo o Photons to photos, se puede decir que la diferencia de tamaño tambien afecta al rango dinámico, es decir, la proporción entre las partes más brillantes y las más oscuras de una imagen. La diferencia entre un Micro Cuatro Tercios y un APS-C es aproximadamente de un paso. Es decir, en una situación de alto contraste, una Fuji X-T5 captará más información que una OM System.

Los tamaños de sensor más comunes del mercado

Es algo que está cambiando con los años. Ahora mismo encontramos en el mercado tres tamaños distintos. Y tenemos que sumar un cuarto si añadimos la fotografía móvil, donde tenemos una amalgama de formatos.

El problema de cobertura del Sony Xperia Pro 1. El objetivo no cubre el sensor de 1"

En la fotografía móvil los sensores, por cuestiones de tamaño físico, son mínimos. No se pueden poner objetivos con lentes más grandes, porque su nombre perdería todo su sentido. Hasta ahora el sensor más grande es el de 1" del Sony Xperia Pro 1, pero el objetivo es tan pequeño que no puede aprovechar toda la diagonal del sensor. Podemos encontrar desde sensores de 1/2,5" hasta las 1/1,7".

Sensor de teléfono móvil

El siguiente tamaño de sensor es el Micro Cuatro Tercios. Miden 17,3 x 13 mm. ¿Por qué un sensor tan pequeño? Simplemente, para hacer equipos más pequeños y manejables. El tamaño del sensor permite hacer objetivos con un diámetro más pequeño y que facilitan cubrirlos de luz de manera que los rayos caigan de forma perpendicular de centro a esquina. Para conseguir algo similar con un FF, el diámetro de las lentes del objetivo tendrían que ser mucho mayores y por eso sufrimos tanto el tema del viñeteado y otros problemas ópticos en el siglo XXI con los sensores grandes.

Sensor Micro Cuatro Tercios

El formato APS-C mide 22,2 x 14,8 mm (el sensor de Nikon APS-C es un poco más grande) es el punto medio. Y puede que para la mayoría de los fotógrafos sea el tamaño perfecto por las prestaciones que ofrece. Muchas marcas apuestan por este formato para sus modelos cumbre.

Sensor Aps C

El formato Full Frame mide 24 x36 mm (864 mm2) es el heredero del famoso 35 mm. Cuando surgió en 1925 era considerado el formato más pequeño y muchos lo menospreciaban precisamente por ello. Hoy le llaman el formato completo.

Sensor Formato Completo

¿Cuál es el mejor formato del mercado?

Como he dicho más arriba, no hay un formato mejor que otro. Solo hay un formato mejor que otro según nuestras necesidades o gustos. El mito de que el formato completo es el mejor solo es un argumento para vender, aunque muchos lo consideremos la mejor opción.

El formato completo es el tamaño de sensor que tienes que buscar si buscas el control de la profundidad de campo hasta límites insospechados (aunque si cierras a más de f16 puedes tener serios problemas de nitidez). Además, si quieres tener la máxima resolución del mercado, no tienes más remedio que apostar por estos sensores.

Si lo único que buscas es la máxima profundidad de campo, incluso con diafragmas abiertos para aprovechar al máximo la cantidad de luz, tu tamaño es el Micro Cuatro Tercios. Eso sí, tampoco podrás conseguir ampliaciones gigantescas por los limitados millones de píxeles que tienen estos sensores.

Los sensores APS-C son el punto medio. Si quieres lo mejor de ambos tamaños, puedes apostar con tranquilidad por las cámaras con este formato. Además, en los últimos meses han presentado equipos tan potentes con la Fuji X-T5.

En último lugar, tenemos los sensores de las cámaras móviles. Aquí todo lo que vemos depende de la tecnología. La imagen que se forma tiene mucho de digital y poco de óptica por su reducido tamaño. Gracias a los algoritmos consigue una calidad muy alta en situaciones de buena luz. Y la tecnología está volcada para conseguir el mejor resultado a pesar del tamaño.

Personalmente, trabajo con una cámara de formato completo, para tener las mismas sensaciones que con las cámaras de carrete. El control de la profundidad, gracias a los diafragmas, es perfecto. Por supuesto me gustaría trabajar más con las cámaras de formato medio, pero el presupuesto no llega. Como veis, todo depende al final del dinero, por encima de los deseos y las necesidades.

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Hace algún tiempo existía la leyenda urbana del fotógrafo cargado hasta los dientes con una mochila enorme llena de accesorios para hacer fotografías en la montaña. Esos días han pasado y cada vez es más común vernos con un móvil o una pequeña sin espejo. Así que vamos a ver lo que nos podemos llevar al monte para conseguir la mejor calidad con el menor peso posible.

Cada fotógrafo necesita un tipo de cámara, igual que disfruta de un tipo de camiseta, zapatilla o bocadillo para el día de excursión. No tiene sentido imponer una u otra por la tendencia del mercado o sin tener en cuenta las necesidades del fotógrafo en cuestión.

Todas las cámaras son válidas para hacer fotografías de paisaje. En esta ocasión vamos a recomendar cámaras compactas y sin espejo ligeras, con sus respectivos objetivos, para que no nos perdamos nada en nuestros viajes por la montaña, o nuestras rutas en bicicleta.

Cómo elegir una cámara ligera

No queremos perder la posibilidad de hacer fotografías cuando subimos a la montaña o nos perdemos con la bicicleta por los caminos. Hay muchos profesionales que van cargados con mucho material porque es su trabajo, pero la mayoría de los aficionados buscan algo más sencillo y cómodo sin comprometer el peso final.

Siempre he pensado que no es necesario dejarse la espalda para lograr una buena fotografía. Incluso muchos apuestan hoy en día por la fotografía móvil, una buena opción sin lugar a dudas. Personalmente, prefiero dejarlo para emergencias.

No quiero quedarme sin batería por hacer fotos y no poder llamar en una situación crítica. Y para muchos, un móvil no cumple todavía las necesidades, sobre todo cuando quieres disparar en situaciones de poca luz y hacer grandes ampliaciones.

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Exactamente lo mismo le ocurre a las cámaras de acción. Son perfectas para llevarlas encima, en el casco o en el pecho. Pero no permiten muchos usos manuales. El encuadre depende de la suerte y de la distancia focal.

Son opciones perfectas, pero hoy vamos a buscar algo que nos dé más calidad desde un punto de vista técnico, para los que queremos ir más allá de enseñar las imágenes en las redes sociales y queremos imprimir a un buen tamaño

Llevo muchos años en la montaña y con el paso del tiempo he ido bajando el peso de mi equipo. Lo único que no perdono es el trípode. Sé que parece una locura, pero es la mejor forma de utilizar siempre la sensibilidad nominal de la cámara y aprovechar al 100% cualquier equipo que tengamos.

A la hora de elegir un cuerpo para una escapada a la montaña, busco siempre lo más ligero que pueda encontrar. Si me voy a un espacio nuevo siempre llevo mi cámara principal, pero si me voy a mis lugares de siempre, si veo que la luz no promete nada, me voy con una compacta. Pero siempre con el trípode en el maletero del coche.

Respecto a los objetivos, si quieres ir ligero, apuesto por los fijos con una luminosidad media. Pocas veces necesitaremos un f1,4 o similar. Va en cuestión de gustos, pero yo siempre llevo un 35 f2,8, un 50 mm f1,8 y un 90 mm f2,8.

Y desde luego que podemos utilizar los objetivos zoom, pero son menos luminosos en las focales largas y una calidad óptica inferior, salvo honrosas excepciones.

No fotografío a la luna enorme, ni quiero cargar con el peso un 14 mm. Otra cosa es que sea una excursión fotográfica, pero casi siempre voy solo con mi querido 35 mm con una cámara de formato completo... Y el trípode.

Las cámaras más ligeras para viajar en la naturaleza

No es cuestión de apuntar aquí todas las cámaras pequeñas del mercado. Vamos a ver las más interesantes, las que mejor conocemos porque las hemos probado a fondo por diversas circunstancias.

Canon G1X Mark III

La Canon Powershot G1x Mark III Una de las mejores compactas que podemos encontrar en el mercado. Su principal baza es el tamaño del sensor, un APS-C de 24,2 MP con un zoom 24-72 mm. Salió en 2018, pero todavía tiene mucho que decir en este campo que estamos tratando.

CANON Compact PowerShot G1X Mark III

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Es verdad que no graba en 4K, que no tiene estabilizador de imagen, pero su calidad de imagen y sus apenas 399 g de peso hacen que sea una de las cámaras compactas que más me gustan del mercado.

Es una cámara fácil de usar, puedes ponerla en Automático para que tú solo tengas que mirar por el visor y disparar en el momento que quieras. La ventaja de tener un objetivo zoom te permite encuadrar sin problemas sin tener que dejar la bicicleta abandonada.

Fuji X100V

Una cámara que cambió todo cuando se presentó la primera versión y que hoy sigue siendo la favorita de muchos fotógrafos. La Fuji X100V Es una vuelta a los tiempos clásicos con un peso de solo 478 g.

Fujifilm X100V - Cámara con Sensor APS-C de 26.1 Mpx, Color Negro

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De nuevo nos encontramos con el sensor X-Trans de formato APS-C de 26,1 MP, pero con el problema (para algunos) de contar solo con un objetivo fijo de 35 mm f2. Pero permite encontrar el encuadre perfecto de la mejor manera.

Esta cámara es una vuelta a lo vintage. Parece un modelo de los años 50, por lo que pasará más desapercibida que otros modelos más llamativos o con un aspecto más digital. Lo mejor que tiene esta cámara en su interior es la capacidad de recrear el color de las películas químicas.

Y si te gusta aventurarte por el mercado de segunda mano, no olvides que puedes encontrar los modelos anteriores por un precio excelente. No tendrás lo último, pero el objetivo es el mismo y el sensor responderá muy bien con todas las sensibilidades.

Ricoh GR III

La Ricoh GR III Otra cámara perfecta para llevar siempre encima y no preocuparse por su peso y volumen. Es una cámara que se define como perfecta para la fotografía de calle. Pesa 257 g con un sensor también APS-C de 24,2 MP.

Ricoh GR III, Cámara Compacta de 25 MP, Pantalla de 3", WiFi, USB 2.0, Negro

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Es tan pequeña que no tiene ni visor, una de sus grandes carencias para muchos fotógrafos. Y la batería aguanta muy poco, por lo que estamos obligados a llevar más de una si queremos que nos aguante una jornada. A cambio tenemos una calidad de imagen inigualable gracias a su objetivo fijo de 28 mm. Si quieres, está el modelo Ricoh GR IIIx con un objetivo de 40 mm.

Es un modelo que cabe en cualquier bolsillo de la chaqueta o en la mochila. Muy fácil de usar, prácticamente es una cámara de disparar y listo. Por su objetivo es perfecta para sacar toda la grandiosidad del paisaje.

Sony RX100 VII

Si las cámaras que hemos visto te parecen demasiado grandes y no te importa tener un sensor de 1", como el que empiezan a llevar muchos móviles de gama alta, pero con la ventaja de tener un objetivo mucho mejor, la gama RX 100 es tu modelo.

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Pesa 302 g, tiene un objetivo zoom 24-200 e incluso un visor electrónico retráctil. Y este último modelo tiene el mismo sistema AF que sus hermanas mayores. Si te parece demasiado cara, siempre puedes buscar los modelos anteriores. yo me decanto por la Sony RX 100 IV, sobre todo por su objetivo 24-70.

Si quieres una cámara realmente pequeña, este es el modelo que necesitas. Con una enorme ventaja. Si vas con prisa, el modo Automático responde a la perfección; pero si quieres todo el control, puedes hacer exactamente lo mismo que con cámaras más profesionales. Y con la seguridad que da tener el mismo sistema de enfoque que sus hermanas mayores. Enfoca donde necesitas.

Sony A7 IV

Dejo para el final una cámara sin espejo. De todas las cámaras que he probado, creo que es una de las mejores para fotografiar en los días de montaña que no quieres llevar un peso adicional. La Sony A7 IV pesa 658 g, un poco más ligera que el modelo superior.

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El secreto es equiparla con un objetivo ligero como el Sonnar T* FE 35 mm F2,8 ZA de apenas 120 g. No es la cámara más ligera de todas las que hemos mencionado aquí, pero este conjunto te da una calidad inigualable que permite disfrutar del senderismo, de las rutas a caballo o en bicicleta sin tener que sacrificar el peso.

La Sony A7 IV tiene todo para conseguir resultados espectaculares si dominas la técnica. Es un modelo perfecto para todos los aficionados que quieran dar un paso más y ver hasta el último detalle de sus disparos.

Son pocas cámaras, y es verdad que encontramos muchas más en el mercado. Pero no tengo casi experiencia con ellas, así que no puedo confirmar cómo es viajar con ellas. Lamentablemente, todavía no he encontrado una cámara digital perfecta para estas ocasiones, como era la Minox GT, por poner un ejemplo del pasado.

Al final, como siempre, depende de cada uno. Tenemos que saber qué es lo que necesitamos o lo que podemos pagar. Y da igual el equipo que tengas si no sabes cómo disparar. La cámara no hace al fotógrafo.

China perfila el calendario para conseguir lo que sus propios expertos definen como “la joya de la corona” en el campo científico y tecnológico: generar energía mediante fusión nuclear. Hace unos días, durante una conferencia online, el reconocido profesor de la Academia China de Ingeniería Física (CAEP) Peng Xianjue, uno de los nombres más destacados en el desarrollo de armas nucleares avanzadas para Pekín, desgranó un calendario que apunta al corto plazo.

Para conseguirlo —desvela el diario hongkonés The South China Morning Post— el Gobierno chino ha aprobado ya la construcción de la planta de energía pulsada “más grande del mundo”, un reactor combinado de fusión y fisión con el que aspira a lograr resultados históricos en cuestión de unos cuantos años. Su objetivo pasaría por generar energía con fusión nuclear en 2028 y que la instalación esté completamente operativa no mucho más tarde, hacia 2035.

“La ignición por fusión es la joya de la corona de la ciencia y la tecnología en el mundo actual”, recalcó Peng Xianjue durante la charla organizada hace unos días por el think tank Techxcope, “ser los primeros en el mundo en lograr la liberación de energía de fusión a escala energética marcará el hito más importante en el camino hacia la energía de fusión para los seres humanos”.

Un proyecto ambicioso... y plagado de retos

Los datos parten de una de las voces más autorizadas en la materia en su país. Al margen de su carrera académica, Peng, de 81 años, es padre de alguna de las ojivas nucleares pequeñas más avanzadas de China y ha ejercido como asesor del programa de armas nucleares del país.

Las reacciones de fusión las reproduce una máquina Z-pinch a través de la presión magnética creada por un potente pulso eléctrico. El objetivo —detalla el TSCMP— es que esté completada hacia 2025 en Chengdu, provincia de Sichuan. Una vez listo, el dispositivo generará alrededor de 50 millones de amperios en electricidad, lo que superaría con creces la capacidad de la instalación de energía pulsada Z situada en el Laboratorio Nacional de Sandia de los Estados Unidos.

La tarea no resultará sencilla. Hasta ahora no se ha logrado construir una instalación capaz de generar más energía de la que emplea en el proceso de fisión. En China, precisó Peng, quieren conseguirlo creando una reacción de fusión nuclear echando mano de fuertes pulsos eléctricos que provocarán la ignición de una pequeña cantidad de deuterio y tritio, isótopos de hidrógeno.

El experto chino calcula que al controlar el proceso podrá limitarse la energía del pulso liberada a unos cientos de millones de julios, equivalente, más o menos, a 20 kilogramos de explosivo TNT. Las partículas despedidas con la detonación las absorbe a su vez el uranio que cubre las paredes de la cámara, lo que deriva en su división en elementos más livianos. El fenómeno, señalan desde el rotativo de Hong-Kong, es similar al que se da en las centrales nucleares actuales.

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Según los cálculos de Peng se logrará aumentar entre unas 10 y 20 veces la producción de calor, acelerando la aplicación de energía de fusión. Si el equipo chino sigue el cronograma que se ha marcado, estará listo para la producción de energía a nivel comercial hacia 2035.

Alcanzar su objetivo, claro está, supondrá hacer frente a importantes desafíos, como disponer de instalaciones capaces de transmitir y almacenar la energía eléctrica que se genere. El propio TSCMP cita a un físico que advierte de que el sistema presenta problemas que complican su uso comercial.

La futura planta china podría utilizar además tanto mineral de uranio natural como desechos nucleares generados por los reactores o torio. La idea, incidió Peng durante su presentación, es cubrir la demanda de energía durante miles de años sin apenas residuos radiactivos.

Imagen de portada | Sandia National Laboratories

Hace apenas cuatro meses se presentó la FujiFilm X-H2S, una cámara que nos hacía sospechar con esa 'S' final que habría otro modelo superior. Hoy podemos hablar de la FujiFilm X-H2, el nuevo modelo alto de gama con un sensor de 40,2 MP, que viene a plantar cara a todas las marcas con la calidad de imagen y el precio por delante. Toda una declaración de intenciones.

La nueva Fujifilm X-H2 es el buque insignia de la marca japonesa, por toda la tecnología que alberga en su interior. Desde el sensor de 40,2 MP, el de más resolución de la compañía, hasta la posibilidad de grabar en 8K/30p en Apple ProRes, lo que la convierte en la primera cámara con sensor APS-C en conseguirlo.

Es la primera cámara de la gama X que tiene la función Multishot, que aprovecha el sistema de estabilización para generar archivos de 160 MP. También destaca por la precisión y velocidad del obturador electrónico que permite disparar a velocidades estratosféricas, pues llega a 1/180.000.

Ficha técnica de la FujiFilm X-H2

La FujiFilm X-H2 se convierte en el modelo de FujiFilm más avanzado del mercado. Comparte el podio con su hermana la X-H2S, que será la cámara para los que necesitan más rapidez y fluidez, frente a la que acaban de presentar que da el doble de resolución.

Sorprende por el parecido que tiene con su hermana pequeña. Prácticamente, salvo por los millones de píxeles y los fotogramas por segundo, son idénticas: tamaño, peso, procesador... Elegir una u otra dependerá de tus necesidades en el mundo de la fotografía, sin miedo a perder nada realmente importante.

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La gama X-H ha tomado un nuevo impulso con la presentación de este modelo. Ahora mismo tenemos dos opciones si queremos contar con las máximas prestaciones de una cámara de Fujifilm. Y después de ver las características, no nos confundiremos con ninguna de las dos. Eso sí, conviene conocer todo el catálogo de Fuji.

Al compartir el mismo tamaño y cuerpo, podemos decir lo mismo de las dos respecto a la ergonomía. Esta cámara se sujeta firmemente gracias a una empuñadura generosa que facilita el trabajo con los teleobjetivos más grandes. Y aporta seguridad cuando la llevamos con objetivos más pequeños.

Es lógico pensar que es posible aprovechar las dos empuñaduras que se presentaron con la X-H2S, por lo que aumentará el número de disparos por carga. Con una sola batería puedes hacer aproximadamente 680 fotografías o un vídeo en 8K 30p de 70 minutos.

Hay que destacar el nuevo sensor retroiluminado 40,2 MP, el pilar sobre el que se sustenta este modelo. Sus prestaciones, junto con el X-Processor 5, permiten más sensibilidad que ninguno de sus antecesores, pues pasa de los 160 ISO, de una FujiFilm X-T4, por ejemplo, a los 125 ISO. Y todo gracias a un nuevo algoritmo de procesamiento que mejora la señal de ruido (no podemos olvidar que tenemos el doble de píxeles en el mismo espacio).

El sistema de autoenfoque es el mismo que el del otro modelo de la serie X-H. Sigue la estela de las demás marcas y, gracias a la tecnología Deep Learning detecta y sigue a todo tipo de objetos y animales. Y desde la marca afirman que al tener más millones de píxeles, puede dedicar un mayor número de píxeles al enfoque AF-S mediante la detección de fase, por lo que podrá enfocar con más precisión paisajes y motivos estáticos.

Además, es la primera FujiFilm que permite aprovechar el sistema de estabilización del sensor para el desplazamiento de píxeles y generar una imagen de 160 MP, en caso de necesitar semejante tamaño de archivo y simular el trabajo con cámaras de formato medio.

En lo que respecta al mundo del vídeo, hay que destacar que es compatible con tres códecs Apple ProRes: ProRes 422 HQ, ProRes 422 y ProRes 422 LT de forma interna. Y si le conectamos un dispositivo HDMI será posible grabar en Blackmagic RAW en 8k 30p. La cámara cuenta con la misma estructura de disipación del calor que aumenta considerablemente el tiempo máximo de grabación de vídeo.

Precio y disponibilidad de la FujiFilm X-H2

La nueva FujiFilm X-H2 estará disponible a finales del mes de septiembre. Si solo necesitas el cuerpo lo podrás comprar por 2.249 €; pero si quieres un objetivo, la ofrecen con el 16-80 mm por 2.749 €, el mismo precio por el que salió la X-H2S.

Junto con la cámara presentan dos nuevos objetivos, el XF56mmF1.2 R II WR por 1.199 € y el zoom GF20-35mm F4 R WR por 2.799 €.

Este último es un objetivo zoom angular para las cámaras de formato medio de la marca. Es equivalente a un 16-28 mm en 35 mm. Es un objetivo voluminoso y pesado (725 g), con un diámetro de lente frontal de 82 mm, con una abertura constante de f4.

Sin embargo, el XF 56mm F1.2 R II WR es un objetivo fijo muy luminoso. Es el equivalente a un tele corto de 85 mm para formato de 35 mm. Es perfecto para la fotografía de retrato, para conseguir esos fondos desenfocados tan de moda en los últimos años.

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Sustituye al modelo anterior, mejorando la distancia mínima de enfoque a 50 cm. En conjunto con la nueva cámara, deberíamos estar ante una de las mejores combinaciones de los últimos años. Solo hace falta probar todas estas novedades para confirmar la mejoría de los equipos con sensores APS-C.

Lo de tener coche en Singapur no está al alcance de todos los bolsillos. La ciudad-Estado del Sudeste Asiático destaca por muchas razones, como su pequeño tamaño, sus rascacielos, empuje económico, el elevado coste de la vida y la tremenda densidad de población; pero si por algo resulta excepcional es por su mercado automovilístico, abonado a unos costes de lujo.

Y para muestra un botón: según los cálculos de Bloomberg, un singapurense que quiera comprar un SUV Volvo, por ejemplo, debe prepararse para desembolsar la friolera de 200.000 dólares del país —el equivalente a unos 140.000 euros—, más o menos lo mismo que le costaría uno de los apartamentos construidos por la Junta de Vivienda y Desarrollo de Singapur (HDB).

Que los coches sean allí tan caros tiene más que ver con las políticas del gobierno y su deseo de liberar las calles de vehículos particulares que con el elevado coste de vida.

¿Quieres coche? Pues paga tasas. Lo de pagar impuestos por comprar y tener un vehículo no es algo exclusivo de Singapur, pero en la ciudad-Estado lo han llevado a una nueva dimensión. Como detalla Bloomberg, el gobierno controla allí el parque móvil —y por extensión el volumen de tráfico— con una serie de cuotas y tributos, tan abultados que el coste global de comprar un coche y moverlo por sus carreteras puede llegar a quintuplicar el precio mayorista en su país de fabricación.

De todos los gravámenes, el más contundente es el certificado de titularidad, o COE, por sus siglas en inglés. Para un Toyota Camry Hybrid con un precio base de 21.700 euros puede suponer 74.100 y en el caso de un Corolla Altis de 13.300 se sitúa en 52.400. A esas sumas hay que añadirles el margen del distribuidor y otros impuestos, como un recargo por las emisiones de carbono.

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Un proceso caro… y complejo. Si el valor del certificado COE es ya de por sí un hándicap, su dinámica no resulta mucho más sencilla. Los certificados se subastan dos veces cada mes, lo que influye en su valor, y otorga permiso para operar un coche durante solo diez años. Cuando caduca, al conductor le toca pasar por caja de nuevo o no le queda otra que deshacerse del vehículo.

Para tener una idea de qué representa eso, el COE en la categoría superior ha alcanzado un récord de 110.500 dólares de Singapur, lo que supera los 77.300 euros. En el caso de los automóviles básicos, el coste promedio del certificado rondaba a finales de junio los 51.700.

En cierto modo y como reconoce la propia Autoridad del Transporte Terrestre del país, el COE sigue las leyes del mercado. “Los altos precios recientes son resultado natural de la elevada demanda, que se ha mantenido desde el segundo semestre de 2020”, señala el organismo oficial.

Un punto de partida complicado. Así es, al margen de los tributos y el costoso COE, lo cierto es que el mercado automovilístico de Singapur es caro ya desde su misma raíz. Al menos si se compara con otros países. Hace unos días Business Insider sacó la calculadora y se puso a comparar cuánto costaba el mismo modelo en la nación asiática y EEUU. Los resultados son llamativos.

Un Tesla Model 3 cuesta 59.490 dólares en EEUU y 82.604 en Singapur. En el caso del Toyota Corolla 2020, un comprador estadounidense pagaría 20.425 dólares y otro de Singapur 97.369. Para un Audio A8 hablaríamos de 86.500 dólares en el primer caso y 373.033 en el segundo. Salvo en el caso de Tesla, los precios asiáticos incluyen el coste del COE. Una de las claves para entender esas diferencias son los elevados aranceles aduaneros que afrontan los vehículos de importación.

El objetivo: sacar coches de las calles. La meta de las autoridades de Singapur es controlar la cantidad de vehículos que circulan por sus carreteras. Y, lo que es lo mismo, atajar la congestión y las emisiones contaminantes. En 2019, antes de que el COVID-19 desdibujase la movilidad urbana, Singapur ocupaba el puesto 96 en una lista elaborada por TomTom con los niveles de congestión de 416 urbes de todo el mundo. No está mal para una isla de 5,7 millones de habitantes.

La política de certificados y tasas no es su única estrategia. El país fomenta en cierto modo la movilidad eléctrica y protagoniza también un importante esfuerzo para reforzar su red de transporte público, con un despliegue notable de trenes, buses y nuevas líneas de metro a lo largo de la última década. Su objetivo es que el 80% de los hogares estén a unos diez minutos a pie de una estación. A medida que la red pública crece, por supuesto, también lo hace el deseo del país de rentabilizarla.

La propia fisionomía de la nación también supone un factor importante a la hora de valorar el reto y las posibles soluciones: Singapur es pequeña y tiene una alta densidad de población, con 7.600 habitantes por kilómetro cuadrado (h/m2). En Londres el dato no llega siquiera a 5.700.

Una política con historia… Y que no siempre funciona. Ni lo de los certificados y tasas es nuevo en Singapur ni siempre ha dado los resultados que buscaban sus autoridades. Al comprobar que ni siquiera sus costosos COE ayudaban a refrenar el aumento de vehículos, el país decidió tirar del freno de emergencia en 2017 y restringir la adquisición de nuevos vehículos.

El parque móvil de la ciudad-Estado rondaba por entonces el millón de vehículos, la mayoría (600.000) privados o de alquiler, lo que incluye los empleados para prestar los servicios de Uber o la app Grab. “Debido a las limitaciones de nuestro territorio y a otras necesidades apremiantes, hay muy poco margen para una futura expansión de la red de carreteras”, señalaba el gobierno.

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Otros ejemplos en el mundo. El de Singapur es un caso excepcional, pero no único. Sus autoridades no son las únicas que han apuntado a la cartera de los conductores con un objetivo claro: reducir la afluencia de vehículos privados en sus núcleos urbanos.

Londres cobra 15 libras diarias, unos 17,5 euros, a quienes quieren circular por su almendra central durante la semana y Nueva York ya se plantea adoptar un sistema similar. La medida también se ha puesto sobre la mesa en España. El Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible abría en marzo la puerta a los ayuntamientos para que fijen una tasa por circular con vehículos en zonas de bajas emisiones o adoptar medidas que limiten el tráfico en sus cascos urbanos.

¿Un modelo a seguir? “Si eres planificador urbano mirarías a Singapur. No puedes construir más carreteras sin quitar espacio y recursos a otros, así que si quieres conducir, paga”, reflexiona Song Seng Wun, economista de CIMB Private Banking, en declaraciones a Bloomberg.

La realidad es que en la mayoría de ciudades se plantean otras opciones, como la apuesta por el transporte público o flotas de vehículos de movilidad personal. Todo con un telón de fondo claro: la transición de los vehículos de combustión a otros menos contaminantes, como los eléctricos.

Imágenes | Sven Dubrau (Flickr) y GillyBerlin (Flickr)

No risk, no gain. Ya se sabe: quien nunca se arriesga, nunca gana. La Agencia Espacial Europea (ESA) ha decidido aplicarse esa máxima y emprender una tarea que rompe con la rígida y estricta planificación que define habitualmente la exploración espacial, trazada al milímetro para optimizar los costes. En contra de la lógica habitual, el organismo europeo ha decidido poner en marcha una misión que partirá de la Tierra dentro de unos años... sin ningún objetivo preciso.

¿Significa eso que se lanzará a la buena de Dios? Para nada. Que no despegue con un destino claro no significa que no tenga una intención clara. Comet Interceptor —como se ha bautizado la misión— viajará cientos de miles de kilómetros hasta alcanzar el segundo punto de Lagrange (L2) para, una vez allí, esperar a algún cometa que nos pueda hablar sobre los albores del Sistema Solar.

Como explica la revista Nature, su peculiar misión consistirá ni más ni menos que en “tender una emboscada” a un objetivo aún por definir. En cierto modo, su cometido se parece al de un pescador que sale una buena mañana de casa con la caña al hombro. Puede que regrese con una enorme y jugosa trucha. O que lo haga con las manos vacías. Ahí reside el riesgo. Y el premio, claro.

Una larga espera de años

La misión se seleccionó hace ya tres años, pero acaba de recibir ahora el visto bueno de la ESA. El calendario que tiene sobre la mesa contempla que pueda lanzarse entre 2028 y 2029 junto a Ariel, un nuevo telescopio diseñado para ayudarnos a estudiar mejor las atmósferas de los exoplanetas.

Comet Interceptor y Ariel viajarán como compañeros de travesía hasta L2, punto de estabilidad gravitacional situado a unos 1,5 millones de kilómetros de la Tierra, el mismo en el que se sitúa el Telescopio Espacial James Webb. Quizás lo más curioso es qué una vez allí Comet Interceptor no realizará ninguna observación, ni tarea especial. Su misión en L2 consistirá en esperar emboscado, hasta seis años si es necesario, a que pase una víctima adecuada a la que seguirle la pista.

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¿Qué clase de víctima? Pues básicamente lo que buscará Comet Interceptor es un “cometa prístino” que trace una órbita amplia, un cometa de período orbital largo, de más de 200 años. Su origen podría estar en la Nube de Oort, una región de objetos helados situada más allá de Neptuno.

Cuando la nave detecte un objetivo que cumple las características que busca y pase cerca de la órbita terrestre, Comet Interceptor se activará, abandonará L2 y pasará a unos mil kilómetros del cometa. Las dos sondas que incorpora, más pequeñas, se encargarán de aproximarse a 400 kilómetros de su superficie para tener un “encuentro” que se prolongará unas horas.

ESA’s @cometintercept mission to visit a #comet has just been ‘adopted’ meaning the study phase is complete and, following selection of the spacecraft prime contractor, work will soon begin to build the mission
👉https://t.co/9NBQfzjyd2 #ExploreFarther pic.twitter.com/pVg4sdkkD7

— ESA Science (@esascience) June 8, 2022

No es mucho, cierto; pero los expertos de la ESA confían en que deje una recompensa científica de primera: mediciones y datos sobre la composición del cometa, su gas, polvo, temperatura, imágenes de primer plano… que ahora no podemos obtener a distancia con nuestros telescopios.

La gran pregunta es: ¿Por qué tantos esfuerzos para lograr esa información? ¿Qué tienen de especial estos cometas? Al fin y al cabo, la ESA ya ha visitado otros de periodo corto.

Ahora su objetivo es distinto: “visitantes” del Sistema Solar exterior o incluso de otra estrella, una oportunidad fantástica para conocer datos, por ejemplo, de los albores del Sistema Solar, hace miles de millones de años. En el caso de que detectara un objeto expulsados de otros sistemas solares, como Oumuamua (2017) o Borisov (2019), podría mostrarnos incluso datos más llamativos.

“Es un mensaje en una botella del período de formación”, comenta Michael Kueppers, científico de la ESA, a Nature. Al haber pasado menos tiempo en el Sistema Solar interior que otros cuerpos, como los visitados por la nave espacial Rosetta, están también menos alterados por el Sol. Algo similar ocurre con los objetos interestelares. "Es extremadamente emocionante. Estaremos atentos", reconoce Geraint Jones, científico planetario del University College London.

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La perspectiva es fascinante, pero no está exenta de riesgos. El propio Jones reconoce que las posibilidades de encontrar un objeto interestelar resultan "pequeñas". En cuanto a los cometas de período largo que llegan al Sistema Solar, el equipo de la ESA calcula que la probabilidad de que se dé una buena oportunidad ronda el 80%. El problema: solo se pueden detectar con unos meses antes de que se aproximen al Sistema Solar interior, lo que explica que los expertos de la agencia europea prefieran tener la sonda al acecho y preparada en L2, a la espera de su oportunidad.

Por si todo se torciese y los porcentajes de probabilidad jugasen una mala pasada a la ESA, sus científicos han trazado también un plan B. La fortuna, ya se sabe, sonríe a los audaces. En el poco probable caso de que no apareciese un cometa al que dar caza, la misión cambiaría su objetivo y se aprovecharía para visitar algún otro objetivo, como un cometa que se cree roto en pedazos.

Imagen | University of Hertfordshire Observatory (Flickr) y ESA

A Burrhus Frederick Skinner, filósofo y psicólogo conductista de Estados Unidos, el "momento Eureka" le llegó igual que a los sabios distraídos al más puro estilo Arquímedes: mientras miraba embobado el cielo. Para ser más preciosos, mientras observaba cómo volaban los pájaros.

Corrían los primeros años de la década de 1940, arreciaban los vientos de la Segunda Guerra Mundial y Skinner y buena parte del resto de EEUU daba vueltas a cómo mejorar la puntería de los misiles con los que atacaba a los objetivos del Eje. Tenían buenos aviones y bombas, pero una vez las soltaban... A partir de ahí su éxito dependía de una mezcla de suerte y puntería.

Skinner meditaba sobre este problema cuando levantó la vista y se encontró con una bandada de aves que volaba en formación, haciendo gala de una coordinación perfecta, igual que si la estuviesen guiando desde alguna base lejana. “De repente los vi como 'dispositivos' con una excelente visión y una maniobrabilidad extraordinaria”, recordaría tiempo después: “¿No podrían guiar un misil?

— "¿Estaba la respuesta al problema esperándome en mi propio patio trasero?" —se preguntó.

Apuntar, disparar y picotear

Él estaba convencido de que sí, así que decidió aprovechar su gran herramienta, la psicología conductista y el condicionamiento pavloviano. Quizás los Aliados no tuviesen pilotos kamikazes dispuestos a estrellarse contra los objetivos enemigos y dejarse la vida en la misión, pero... ¿Y si pudiesen utilizar aves entrenadas para asumir ese rol y guiar misiles hacia los buques nazis?

Sonaba descabellado, pero B.F. Skinner ya había usado antes palomas para sus investigaciones y sabía que con un buen entrenamiento y la ayuda de estímulos eran capaces de presionar palancas. ¿Por qué no "pilotar" misiles, entonces? Lo de aprovecharse de animales para misiones suicidas tampoco era un problema en tiempos de guerra. En la URSS, por ejemplo, empleaban perros cargados de explosivos para reventar los tanques alemanes en su avance hacia Moscú.

Tan seguro estaba de que podría funcionar que Skinner llamó a la puerta del Comité de Investigación de la Defensa Nacional y les presentó su propuesta. Allí lo de las palomas y las bombas sonó casi a ciencia ficción, pero el país estaba en guerra y, ya se sabe, a problemas desesperados, soluciones desesperadas. El comité decidió probar suerte y le dio 25.000 dólares para que fuera tirando.

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El nombre en clave del programa: Project Pigeon. Claro y descriptivo, sí, pero seguramente tan indescifrable para las potencias del Eje como el mejor de los códigos cifrados.

La idea de Skinner era relativamente sencilla, al menos sobre el papel. Entrenó a un grupo de palomas —las escogió por sus cualidades, incluida su gran vista— para que reconocieran un patrón específico y picotearan nada más verlo. Los animales sabían que si actuaban así recibirían alimento, con lo que estaban condicionados. Según precisa History Wired, Skinner llegó a conseguir que un pájaro entrenado llegase a picotear una imagen más de 10.000 veces en 45 minutos.

Hasta ahí todo bien, pero... ¿de qué sirve eso a la hora de guiar bombas planeadoras?

La propuesta de Skinner consistía en utilizar ese picoteo frenético para guiar los explosivos. Su equipo fabricó un dispositivo con forma de cono con tres compartimentos, cada uno para una paloma que viajaba dentro bien sujeta. El artilugio incluía varios sensores y lentes que mostraban al animal el objetivo hacia el que debía dirigir la bomba. Condicionadas por Skinner, cuando las palomas veían el patrón con el que las habían entrenado —un buque de la armada nazi, por ejemplo— se dedicaban a picotear. Esos movimientos eran los que ayudaban a orientar la bomba hacia su enemigo.

"Con el uso de palomas entrenadas y una guía hidráulica, Skinner y su equipo desarrolló un método para crear la primera bomba inteligente que podía guiarse hacia su objetivo con gran precisión para salvar vidas inocentes. En aquellos días, no había misiles guiados. Cuando un bombardero lanzaba una bomba desde un avión, solo podía esperar que alcanzara su objetivo", explican desde la Universidad de Arkansas junto a una galería de imágenes del peculiar dispositivo.

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En Smithsonian Magazine precisa que una de las claves del prototipo era un sistema de cables sujeto a la cabeza de las palomas y que ayudaban a dirigir la bomba con precisión. "Cuando las tres palomas picoteaban, se creía que podrías apuntar en una dirección", comenta a la revista Peggy Kidwell, de la sección de Medicina y Ciencia del Museo de Historia de Estados Unidos.

El plan de B.F. Skinner era ingenioso y logró alguna demostración con éxito —aún conservamos vídeos en los que podemos ver a las palomas picoteando sobre siluetas difusas de navíos—, pero las autoridades acabaron perdiendo el interés: sus fondos se destinaron a otros proyectos.

Las palomas kamikaze todavía tendrían otra oportunidad en Estados Unidos. Ya finalizada la Segunda Guerra Mundial, en 1948, las autoridades reabrieron el proyecto, lo rebautizaron Project Orcon —de "control orgánico"— y lo dejaron a cargo del Laboratorio de Investigación Naval.

"Las pruebas demostraron de forma reiterada que las palomas podían guiar los misiles satisfactoriamente para que hicieran blanco en condiciones ideales, aunque las nubes, las olas y las sombras podían hacer que llegaran a desviarse de su curso", explica William Wolf en su ensayo Off Target: America’s Guided Bombs, Missiles and Drones 1917-1950.

Tampoco entonces hubo suerte. En 1953 las autoridades decidieron cancelar el programa. Los sistemas electrónicos de guiado de misiles daban resultados esperanzadores y se consideraron una opción más interesante que aquellas viejas ojivas pilotadas por palomas a lo 'Chicken Run'.

Nos queda, eso sí, la idea, imágenes impresionantes... y un nuevo concepto de las palomas.

A los aerotaxis les queda aún un complejo camino por delante para sobrevolar nuestros tejados cargados de pasajero; pero si algún día quieren alcanzar ese ambicioso objetivo necesitarán algo tan básico como esencial: “paradas”. O al menos terminales donde puedan operar. Urban-Air Port acaba de dar un paso en esa dirección con el que, asegura, es el primer aeropuerto urbano del mundo pensado específicamente para eVTOL, como taxis voladores, y drones de reparto.

La infraestructura se ha bautizado Air-One y ha abierto sus puertas como una demostración temporal en un parking de Coventry, a dos horas y media de Londres. Su objetivo es básicamente didáctico y busca, como recalca la empresa, servir a modo de ejemplo. Con él, Urban-Air Port quiere dejar claro que en un futuro abrir espacios similares en Reino Unido y otros países sería sencillo.

La compañía insiste en que ha tardado poco más de un año —15 meses, para ser precisos— en dar forma y desarrollar la estructura, desde su planificación hasta su apertura de puertas esta misma semana. Durante al menos un mes operará en Coverty para mostrar a sus vecinos y empresas su potencial; luego —detalla Financial Times— emprender una gira por otras ciudades.

Objetivo: carga, pasajeros y emergencias

Como reconoce la propia Urban-Air Port, sus planes pasan por montar 200 aeropuertos para eVTOL —vertiports, los llama— repartidos por diferentes puntos del planeta. Por lo pronto, mira ya a Reino Unido, EEUU, Australia, Corea del Sur, Francia, Escandinavia y el Sudeste Asiático.

La nave, compacta, con forma de carpa, tiene una superficie de 1.600 metros cuadrados y gracias a sus piezas prefabricadas la empresa asegura que la ha levantado en apenas 11 semanas.

A nivel estructural, se divide en áreas similares a las de un aeropuerto o estación de buses común: sala para pasajeros, cafetería, tienda, centro de logística y carga, hangar para vehículos eléctricos e hidrógeno, control de seguridad y centro de mando. Para las maniobras, incluye una plataforma elevada desde la que los eVTOL pueden impulsarse con ayuda de sus rotores.

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El modelo de terminales de Urban-Air Port está diseñado para operar de forma completamente autónoma con ayuda de una pila de combustible de hidrógeno. En el exterior incorpora cargadores para coches eléctricos. “La inauguración es el pistoletazo de salida de una nueva era del transporte, de viajes sin congestión y emisiones”, señala Ricky Sandhu, responsable de Urban-Air Port.

Welcome to #AirOne--the world’s first fully operational @UrbanAirPort for electric air vehicles. We're in Coventry, U.K. with our initial concept vehicle for the grand opening.

Follow us for live coverage from the event this week!#AdvancedAirMobility #eVTOL #UrbanAirMobility pic.twitter.com/2dBsXL74Xe

— Supernal (@Supernal_aero) April 25, 2022

Check out the view of @UrbanAirPort's #AirOne from the sky 👀 #AdvancedAirMobility #UrbanAirMobility #eVTOL pic.twitter.com/rlyIKUOdWu

— Supernal (@Supernal_aero) April 27, 2022

A principios de 2022 la startup china AutoFlight, especializada en eVTOL, montó un equipo en Alemania con la intención precisamente de expandirse en el mercado europeo. Su objetivo, señalaba entonces, es estar operativa ya en 2025. En París quieren disponer también de un servicio para las Olimpiadas de dentro de dos años. A día de hoy se han completado vuelos de prueba tripulados con éxito, pero el proceso de certificación para la explotación comercial de los aerotaxis es complejo.

Otra línea de negocio que avanza también, aunque con retos importantes, es el de los drones de reparto, en los que también tiene puesta su vista Urban-Air Port. Amazon ya ha invertido por ejemplo más de 2.000 millones de dólares en Prime Air y otras grandes multinacionales del transporte y comercio online, como UPS o Walmart, han mostrado su interés en ese campo.

@UrbanAirPort Port has opened its doors to the public! Take a sneak peak below at the world first event that is #AirOne. A showcase of #infrastructure for #advancedairmobilty. Register your place today: https://t.co/dJg5aoYKkK pic.twitter.com/uljbmzpL2t

— Urban-Air Port (@UrbanAirPort) April 29, 2022

A la espera de que el escenario se despeje, Urban-Air Port ha logrado ya aliados valiosos, como la administración británica o la firma Supernal, impulsada en 2021 por Hyundai Motor con el propósito de impulsar la “movilidad futura” y el desarrollo de un eVTOL. Para la puesta de largo del Air-One de Coverty el fabricante a aportado de hecho uno de sus vehículos S-A1.

De momento, los vertiports diseñados por Urban-Air Port quieren ir haciéndose un hueco en un sector en el que, aseguran, ya han identificado cuatro mercados: los taxis aéreos de pasajeros, los drones de entrega autónomos y la gestión de emergencias o logística de defensa.

Imagen de portada | Urban-Air Port

Desde hace años grandes firmas dedicadas al transporte y el comercio online, como Amazon, Walmart o UPS, tiene parte de su atención puesta en un eslabón clave del reparto de mercancías: la denominada "última milla", la parte final del servicio y entrega del producto a los clientes. El objetivo es agilizarla con ayuda de nuevas fórmulas, como drones; pero el reto no resulta sencillo y la prueba es que, tras invertir más de 2.000 millones de dólares en su programa, Prime Air, Amazon empieza a perder ya la paciencia. Ahora el sector ve cómo asoma en el horizonte un nuevo actor: una alianza entre CycloTech y Yamoto que trabaja en un dispositivo con unas metas sorprendentes.

El objetivo de CycloTech, firma austriaca especializada en propulsión aérea; y Yamoto Holdings, sociedad ligada al repartidor de paquetería japonés Yamoto Transport, es desarrollar un eVTOL, un vehículo no tripulado capaz de transportar grandes cargas a distancias considerables.

De momento ambas compañías manejan solo un "concepto", pero han elaborado ya un estudio en el que detallan las características de su dron, capaz, aseguran, de transportar 45 kilos de carga últil en trayectos de 40 kilómetros y alcanzar una velocidad de crucero de 120 kilómetros por hora.

Sistema de propulsión y carga

El aparato se ha bautizado CCY-01 y, aseguran ambas compañías, sería "capaz de aterrizar con precisión en áreas confinadas y manejar condiciones de viento desfavorables". "Garantiza un manejo flexible, rápido, seguro y ergonómico, minimizando los riesgos para el operador o el vehículo. Con esto, se pueden realizar tiempos de repuesta cortos y operaciones logísticas sencillas para una entrega aérea de última milla altamente eficiente", señalan CycloTech y Yamoto Holdings.

El eVTOL, diseñado para labores de carga, no tripulado y dotado de un sistema de propulsión eléctrico, mediría 2,7 x 2,5 metros y sus creadores insisten en que resultaría estable incluso cuando deba operar con rachas de vientos fuertes. Sus maniobras de despegue y aterrizaje serían verticales; de hecho, CycloTech asegura que puede posarse en áreas de cinco metros de diámetro.

Para su desplazamiento emplea la tecnología de propulsión de aviación con vectorización de empuje de 360º CycloRotors, desarrollada por la compañía austriaca. El principio en el que se basan es Voith-Schneider-Propeller (VSP), aplicado durante décadas en la industria marina.

La otra pieza clave del modelo CCY-01 es el módulo de carga diseñado por Yamoto, el PUPA701, desmontable y que los operarios pueden llenar y vaciar al margen de la eVTOL. "Permite un manejo en tierra seguro y un proceso de logística de carga eficiente", detalla la compañía, que asegura que las maniobras de carga y descarga, cambio de cápsula o carga de baterías puede realizarse desde un lateral para agilizarlo. En el estudio se muestra de hecho cómo la cápsula viaja en el interior.

De momento ambas compañías reconocen que su propuesta es un solo "concepto", aunque la tecnología que plantean usar ya ha pasado del papel. En octubre CycloTech revelaba que ya ha completado las pruebas y el primer vuelo libre con su CycloRotor, el mismo sistema de propulsión que plantean incoporar al eVTOL que han diseñado para el transporte de cargas.

Imágenes | CycloTech

Si te paseas por las playas de Mauricio —afortunado tú— quizás te encuentres con una enorme cometa, una vela tamaño XXL muy parecida a las que utilizan quienes practican parapente, solo que con un tamaño mucho mayor y un movimiento extraño en el cielo, en forma de ocho. No busques un deportista debajo o amarrado al otro extremo de las cuerdas. No lo hay. Lo que sí verás al final de su cabo es un cabrestante, un generador y una nave similar a un remolque de camión. El despliegue forma parte del sistema de energía eólica aerotransportada que la empresa alemana SkySails Power desplegó en la isla del Índico a finales de 2021. Su objetivo: generar energía eléctrica.

El dispositivo echa mano de una cometa motorizada del tamaño de un apartamento —su superficie oscila de 90 a 180 metros cuadrados, dependiendo del terreno— y una correa de sujeción de 800 metros de largo para producir energía. La tela se lanza y recoge con ayuda de un mástil y, una vez desplegada, se desplaza con el propio impulso del aire. Gracias a un sistema automatizado traza un patrón en forma de ochos a una altura de entre 200 y 400 metros. La fuerza de tracción que se desarrolla durante el proceso activa a su vez un generador que produce electricidad.

Autónomo y a gran altura

"La energía que genera Airbone Wind Energy System puede alimentar la red, almacenarse en baterías o consumirse directamente", explica la firma alemana, que asegura que su sistema SKS PN-14, por ejemplo, ofrece una potencia media de ciclo de entre 80 y 200 Kw. Según los resultados que maneja la BBC, en Mauricio, donde ha estrenado el primer sistema de este tipo comercial y cien por cien autónomo, se está generando algo menos de 100 kilovatios. El valor todavía está por debajo del objetivo que se ha marcado la empresa, pero contribuye ya a que la república insular logre su meta de que el 40% de su electricidad proceda de energías renovables en 2030.

La de isla Mauricio es la primera cometa de SkySails Power que se ha puesto en marcha de forma comercial y con total autonomía, pero sus directivos aseguran que han fabricado y vendido ya media decena de dispositivos. La firma alemana no es en cualquier caso la primera en lanzarse al desarrollo de la energía eólica aerotransportada. Hace años Makani Technologies, respaldada por Google, ya avanzó en ese campo; pero la multinacional dejó de apoyar el proyecto en 2020 al no ver claro su futuro. "El camino hacia la comercialización es más largo y arriesgado de lo esperado", apuntó.

Otras compañías que apuntan en una dirección similar son la holandesa Kitepower, la noruega Kitemill, que recurre también a un dispositivo amarrado a una correa; o la francesa Airseas, cuyo sistema incluye una cometa desplegable de unos 500 metros cuadrados para impulsar barcos con ayuda del viento. Según sus propios cálculos, su sistema, que testará en un buque Ro-Ro fletado por Airbus, permitirá a los navíos recortar un 20% su uso de combustible y emisiones. Lo cierto es que a lo largo de los últimos años varias empresas han explorado alternativas, flexibles, como cometas, o rígidas, similares a naves con turbinas. En 2019 incluso se fundó Airborne Wind Europe.

La pregunta del millón es: ¿Por qué usar cometas tamaño XXL cuando tenemos molinos? La respuesta, explican desde SkySails, está en las limitaciones de los parques tradicionales. "La tecnología eólica convencional no puede explotar este recurso donde es más potente: a gran altura. Ahora ofrecemos un sistema aerotransportado que revoluciona la forma en que se aprovecha el viento y se convierte en electricidad. Creemos que es la clave que desbloqueará el 100% de las energías renovables las 24 horas del día", destaca la compañía, con sede en Hamburgo.

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Los 400 metros de altura que puede aprovechar SKS PN-14, por ejemplo, superan de forma considerable a las turbinas más altas. En su ficha señala que su sujeción alcanza incluso los 800. Cuando en juego está llegar a mayores alturas, donde el viento sopla con más fuerza, no es una cuestión menor. Dispositivos como el que ahora arranca en Mauricio tienen además algunas ventajas añadidas: trasladar una cometa a una región remota o el océano no es excesivamente costoso ni complejo, puede anclarse a barcazas y regularse su extensión y, sobre todo, ahorrar hectáreas frente a las estaciones de molinos normales. Que exijan menos terreno no es una cuestión menor dado que es un recurso limitado y las renovables están llamadas a ganar peso en el futuro.

No todo son ventajas, claro. La experiencia de Makani demuestra que encontrarle salida comercial todavía es un reto y el uso de los dispositivos está muy marcado también por la meteorología. Otros campos en los que deberá avanzarse es el de la propia regulación o el estudio de cómo estos dispositivos, con alas y largas cuerdas de sujeción, pueden afectar a las aves.