En plena Segunda Guerra Mundial, mientras los bombardeos aliados destruían fábricas alemanas y se consumían recursos a un ritmo imposible, muchas plantas que hasta entonces fabricaban coches, motores o maquinaria civil comenzaron a transformarse apresuradamente para producir vehículos militares, piezas de aviación y armamento. Algunas de las marcas más reconocibles de la industria automovilística europea descubrieron entonces algo que décadas después vuelve a resonar con fuerza: en tiempos de tensión geopolítica, una cadena de montaje puede cambiar de propósito mucho más rápido de lo que parece.

El giro inesperado, o casi. Durante décadas, el futuro del automóvil europeo parecía reducirse a una sola discusión: eléctrico, híbrido o gasolina. Sin embargo, la crisis industrial alemana y el rearme acelerado de Europa están abriendo una posibilidad completamente distinta. Mercedes-Benz, como antes Volkswagen, acaba de dejar claro que está dispuesta a entrar en la industria de defensa si el negocio tiene sentido económico. 

Eso se ha confirmado a través de una entrevista en el Wall Street Journal de su CEO, Ola Källenius, y es mucho más importante de lo que parece porque refleja un cambio profundo dentro de la industria automovilística alemana: las grandes marcas ya no solo miran al coche del futuro, también empiezan a mirar a la guerra como una nueva oportunidad industrial. En una Europa cada vez más obsesionada con drones, misiles, defensa aérea y producción militar, las fábricas de automóviles empiezan a verse no solo como plantas de coches, sino como posibles centros de fabricación estratégica.

La tormenta perfecta. El contexto explica por qué esta idea empieza a parecer razonable incluso para empresas históricamente alejadas del negocio militar. La industria automovilística alemana atraviesa uno de sus momentos más delicados en décadas: caída de beneficios, presión de los fabricantes chinos, costes energéticos elevados, menor demanda europea y amenazas arancelarias desde Estados Unidos. 

Mercedes-Benz, por ejemplo, sufrió una fuerte caída de beneficios en 2025, mientras prácticamente todos los grandes fabricantes alemanes han anunciado recortes o ajustes laborales. Al mismo tiempo, la industria de defensa vive exactamente la situación opuesta. El rearme europeo tras la guerra de Ucrania ha disparado pedidos, inversiones y contratos militares hasta niveles históricos. Para muchas empresas industriales alemanas, el sector militar empieza a representar algo muy distinto a un negocio marginal: estabilidad, crecimiento y financiación pública garantizada durante años.

De coches a artillería. El caso de Mercedes no es aislado y lo hemos ido contando. Volkswagen también explora posibles colaboraciones militares mientras empresas de defensa como Rheinmetall estudian reutilizar fábricas de automóviles o absorber parte de su infraestructura industrial. 

El mensaje es claro: Europa está empezando a descubrir que muchas capacidades necesarias para producir coches modernos (metalurgia avanzada, electrónica, robótica, cadenas logísticas complejas o trabajadores altamente cualificados) son también extremadamente útiles para fabricar sistemas militares. La frontera entre ambas industrias empieza a difuminarse poco a poco. Ya no se trata únicamente de producir tanques o munición, hablamos de radares, drones, vehículos autónomos, sistemas electrónicos y plataformas de defensa aérea que requieren tecnologías muy similares a las del automóvil moderno.

La nueva economía de guerra europea. Como decíamos, la guerra de Ucrania ha provocado un cambio psicológico enorme dentro de Europa. Durante años, gran parte de la industria continental asumió que la globalización y la estabilidad hacían innecesaria una gran capacidad militar propia. Ahora ocurre lo contrario: gobiernos europeos están aumentando presupuestos de defensa a velocidades no vistas desde la Guerra Fría. 

Esa transformación está empujando a empresas tradicionalmente civiles a reconsiderar su papel dentro del nuevo contexto geopolítico. El propio CEO de Mercedes insiste en que cualquier actividad militar seguiría siendo pequeña frente a su negocio principal, pero al mismo tiempo reconoce algo revelador: puede convertirse en un nicho creciente y rentable. Es decir, la industria automovilística alemana empieza a asumir que parte del crecimiento futuro europeo podría venir directamente del rearme.

El coche del futuro quizá no sea un coche. Si se quiere también, lo más llamativo de todo es el simbolismo del cambio. Durante mucho tiempo, el debate sobre el automóvil giró alrededor de baterías, conducción autónoma y sostenibilidad. Ahora, algunas de las compañías más emblemáticas de Europa empiezan a hablar abiertamente sobre defensa antidrón, producción militar o colaboración con fabricantes de armamento. 

La idea de que el próximo gran negocio industrial europeo pueda estar más cerca de la guerra que de la movilidad sostenible habría parecido absurda hace apenas unos años. Sin embargo, la combinación entre crisis económica, competencia china y rearme continental está empujando lentamente a gigantes como la propia Mercedes-Benz hacia un terreno completamente nuevo e inesperado. 

Y eso revela hasta qué punto Europa está entrando en una etapa donde la economía, la industria y la seguridad empiezan a mezclarse cada vez más.

Imagen | Nara, RawPixel, Julian Herzog

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No hemos vuelto a la Luna desde la misión Apolo 17, en diciembre de 1972. Quizás esa misión no te resulte especialmente familiar, y es completamente normal. De todas las veces que nos hemos acercado o caminado por nuestro satélite, la mayoría de las personas recuerdan la misión Apolo 11 por la célebre frase de Neil Armstrong, “Es un pequeño paso para un hombre, un gran salto para la humanidad”, y, posiblemente, el Apolo 13, no porque fuese un éxito, sino porque uno de los tanques de oxígeno explotó y, afortunadamente, los astronautas lograron salvarse. 

Cincuenta y tres años después, estamos más cerca que nunca de volver a visitar la que nos alumbra cuando se va el sol. Lo haremos con la misión Artemis II, programada para lanzarse tan pronto como en febrero de 2026. Pero este regreso no está exento de desafíos. Y no hablamos de los retrasos del programa Artemis, que no siempre son realmente retrasos, sino de una pieza tan común como indispensable: el vehículo que lleva a los astronautas desde sus dormitorios hasta la nave espacial que los transportará a la Luna. Y alguien ha salido al rescate de la NASA.

Volver a la Luna no es solo cuestión de cohetes

Históricamente, los astronautas han utilizado los conocidos Astrovan para moverse desde el edificio de operaciones hasta la plataforma de lanzamiento. Desde la misión STS-9 del transbordador espacial Columbia, en 1983, hasta el fin del programa con la misión STS-135 del Atlantis, en 2011, se utilizó un Airstream Excella de 1983 modificado específicamente para el transporte de astronautas. 

Y como la NASA no ha tenido un sistema propio para lanzar astronautas al espacio desde el final del programa del transbordador, SpaceX y Boeing, los dos contratistas estadounidenses que han asumido este papel, han utilizado sus propios vehículos, convirtiendo al histórico Airstream Excella en una pieza de museo.

El programa Artemis se convirtió en una buena excusa para dar un paso hacia la modernidad e incorporar, cómo no, un vehículo eléctrico para el traslado de los astronautas. Bajo esta premisa, la NASA anunció en julio de 2022 que los astronautas del programa Artemis se moverían en vehículos de Canoo Technologies, una startup estadounidense. La flota estaría compuesta por tres furgonetas basadas en el Lifestyle Vehicle (LV), un modelo que, de forma llamativa, ni siquiera había empezado a venderse en el momento del anuncio. Aun así, hubo un voto de confianza y, por supuesto, un contrato de por medio que exigía su cumplimiento.

Los vehículos Canoo que comopró la NASA

Todo parecía avanzar sin contratiempos visibles, pero las cosas se estaban complicando puertas adentro. En resumen, la compañía publicó un comunicado de prensa en su página web, que se puede consultar únicamente en Internet Archive, en el que se acogía voluntariamente al Capítulo 7 del Código de Quiebras de Estados Unidos. Esto implica el cese de sus operaciones y la liquidación de todos sus activos. Los vehículos ya habían sido entregados a la NASA, pero utilizarlos dejaba una pregunta en el aire: si surgía algún problema técnico, ¿quién respondería? Era momento de tomar una decisión.

La Astrovan original

Con "la cuenta atrás” en marcha para el lanzamiento de Artemis II, las opciones de la agencia estadounidense no eran demasiadas. ¿Salir a buscar un nuevo contratista? La NASA ya había pagado por tres vehículos de Canoo que ahora carecían de respaldo operativo. Así que quedaban dos alternativas en casa: utilizar el Tesla Model X empleado por SpaceX o recurrir al Astrovan II de Boeing. Finalmente, la NASA se decantó por esta segunda opción, al menos según explicó la propia agencia en un comunicado facilitado a la cadena de televisión de Orlando Spectrum News 13. La solución pasa por alquilar temporalmente el vehículo de Boeing para, como mínimo, la misión Artemis II, mientras se evalúan otras opciones de cara al futuro.

La Astrovan II de Boeing

Conviene recordar que, aunque el transporte de los astronautas antes de una misión pueda parecer un detalle menor, no lo es en absoluto. Se trata de una situación de gran tensión en la que todo debe fluir con precisión milimétrica, y la comodidad y las condiciones de la tripulación son clave. Tan es así que estos vehículos están adaptados para cumplir con las estrictas especificaciones de la NASA y cuentan con todo lo necesario para que los astronautas puedan desplazarse con los trajes espaciales del sistema de supervivencia Orión. No es tan sencillo como subirse a cualquier coche y listo.

La Astrovan II de Boeing

El Astrovan II es fruto de una colaboración entre la firma de caravanas Airstream y Boeing. Se trata, en esencia, de un Mercedes-Benz Sprinter 4500 modificado, impulsado por un motor diésel Mercedes-Benz de 2,0 litros y cuatro cilindros con turbo. Cuenta con asientos personalizados, estaciones de carga USB, tomas de corriente de 110 V y un sistema de retransmisión de televisión en directo, además de estar preparado para recibir a los astronautas con sus trajes puestos. Como era de esperar, hay quienes están a favor y quienes se muestran críticos con esta decisión, pero sobre el papel parece la opción más lógica.

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Y si te preguntas si el Astrovan II ya se ha utilizado alguna vez, la respuesta es sí. El vehículo se estrenó en la misión Boeing Crew Flight Test (Boe-CFT), lanzada el 5 de junio de 2024. Barry “Butch” Wilmore y Sunita “Suni” Williams fueron transportados en él desde el Centro Espacial Kennedy hasta la plataforma de lanzamiento de la cápsula Starliner Calypso. Aquella fue, precisamente, la misión en la que la cápsula dio problemas y los astronautas acabaron regresando a la Tierra a bordo de una nave de SpaceX.

Imágenes | NASA | Boeing | Canoo

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Desarrollar un motor, fundar una startup y que te compre una empresa como Mercedes debe ser el sueño hecho realidad de cualquier ingeniero. Precisamente, es lo que ocurrió al fabricante británico YASA. En 2009, miembros de la Universidad de Oxford fundaron la empresa con un objetivo en mente: crear motores eléctricos de flujo axial. Tras conseguir clientes como Ferrari, Mercedes vio potencial y compró la empresa en 2021. Ahora han creado un motor “diminuto” capaz de entregar 1.000 CV.

En este tipo de motor, un campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor se da en un sistema paralelo al eje de giro. Piezas como el rotor o el estator están dispuestas en forma de discos planos y enfrentados. En un motor radial tradicional tenemos el clásico cilindro con el estator fuera, el rotor girando dentro y el campo magnético va del centro hacia fuera.

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Un motor eléctrico de flujo axial es un tipo de motor en el que el campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor discurren paralelos al eje de giro. En uno radial, eso ocurre del centro hacia fuera. El radial es el que llevan los híbridos y eléctricos actuales, pero el de flujo axial llega como un contendiente para revolucionar el interior de los coches de nueva energía gracias a una ventaja clave: el espacio.

Los axiales son más pequeños porque todos los elementos son platos unos sobre otros, lo que permite que sean mucho más planos y ligeros, así como capaces de desarrollar mucha potencia. A base de pulir su proceso de diseño, YASA afirma que han conseguido un motor de última generación capaz de conseguir 1.000 CV.

El motor de los 1.000 CV para revolucionar los eléctricos

Fue hace unos meses cuando la filial de Mercedes-Benz anunció un prototipo de motor axial que, con apenas 12,7 kg de peso, es capaz de entregar una potencia pico de 750 kW. Eso se traduce en los mencionados 1.000 CV y la relación de potencia es de 59 kW/kg.

El equipo supera el récord que también ostentaban, el de la densidad de 42 kW/kg con un total de 55 kW que, además, pesaba unos gramos más, alcanzando los 13,1 kg. Claro, esa es la potencia pico, ya que desde la propia YASA aseguran que el objetivo es que este nuevo motor pueda ofrecer una potencia continuad e entre 350-400 kW (unos 530 CV).

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Según el equipo, han logrado ese aumento de potencia gracias a mejoras tanto en el diseño como en la disipación térmica, haciendo que el motor sea más eficiente y constante y sin emplear “materiales exóticos” para lograr esas mejoras en la disipación y rendimiento. Tim Woolmer, CEO y fundador de YASA, afirma que su creación “cambiará el juego en el sector automotriz de alto rendimiento”.

Porque… sí, este motor no está enfocado al coche eléctrico de calle en estos momentos. Es en el mundo de las altas prestaciones donde un motor así de compacto y potente tiene todo el sentido. Cuando menos pese y menos ocupe, más se reduce la masa y el volumen del sistema de propulsión, permitiendo chasis más eficientes y baterías más grandes que mejoren la autonomía final.

¿Ejemplos de coches que ya montan motores de YASA? El Ferrari SF90 Stradale con tres motores YASA que suman 217 CV y sirven de apoyo al V8 térmico para lograr 987 CV totales, el Ferrari 296 GTB con un motor YASA de 165 CV en el eje trasero, el Koeningsegg Regera con tres motores YASA que aportan 700 CV o el Lamborghini Revuelto don dos YASA en el eje delantero. La propia Mercedes -AMG también se aprovecha de su tecnología en el GT Coupé de cuatro puertas.

Ahora bien, el interés que tiene esto para el usuario de a pie es que estas innovaciones tienen el potencial de terminar llegando a los utilitarios. Actualmente, conducimos coches con tecnologías heredadas tanto de la competición como de los superdeportivos, y motores escalables, fáciles de producir en masa y que tengan una buena relación entre el peso, la potencia que despliegan y el espacio que ocupan es algo atractivo para la industria de la automoción.

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¿El problema? Precisamente, la gran virtud de este motor: que supone un cambio de paradigma. Las plataformas de construcción se han optimizado para los procesos de fabricación de motores radiales y cambiarlo todo para que se adapten a un motor de flujo axial implicaría una inversión considerable.

Para el mundo del alto rendimiento, estos motores ya son una realidad, pero para el coche de diario aún se siente algo lejos.

Imágenes | YASA

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Algunos coches en subasta parecen una ganga, pero lo que uno no se espera es que algo que parece de primera mano termine guardando una sorpresa bastante rara.

Tal y como contaba la policía de Ludwigsburg (al norte de Stuttgart) en su perfil de Facebook, alguien compró a precio de ganga un Mercedes-Benz GLE 400, un SUV de gama alta que originalmente cuesta unos 100.000 euros en su modelo base. Sin embargo, en el camino de regreso a casa, el nuevo propietario descubrió algo que, literalmente, olía a chamusquina cada vez que pisaba el pedal de freno.

Sistema de freno "ecológico"

Cada vez que el nuevo propietario pisaba el pedal de freno, notaba que empezaba a oler como a madera quemada, además de no frenar como se espera de un coche de casi 100.000 euros, por lo que decidió llevarlo al taller.

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Allí, los mecánicos hicieron un descubrimiento impresionante: las pastillas de freno delanteras eran en realidad bloques hechos de madera que encajaban perfectamente en el espacio que debían ocupar las pinzas de freno y que, para más sorna, incluso tenían escrito con rotulador la palabra "Brembo", una popular marca de frenos de alta gama. 

Este hallazgo llevó a que la policía local de Ludwigsburg se involucrara en la investigación para descubrir lo sucedido. La propia policía se mostró sorprendida por el hallazgo "No se ve algo así todos los dias: ¡madera en lugar de pastillas de freno! Es ingenioso, pero peligroso", publicaron en su cuenta de Facebook.

Toca sobre la imagen para ir al mensaje original

Como es obvio, la policía confirma que no se trata de un caso de falsificación de piezas originales de la marca. Algo que, por otro lado, no habría sido raro. De acuerdo a lo publicado por Autofácil, solo en 2023, un equipo de la marca alemana que trabaja junto a la policía retiró del mercado 1,6 millones de piezas y componentes falsificados, y en 2024 la cifra ascendió a 1,5 millones de componentes que se fabrican en fábricas clandestinas.

¿Cómo han llegado esas pastillas de madera a un coche de lujo?

Según una de las hipótesis que baraja la policía alemana, parece un error raro ocurrido probablemente en un taller. Algunos talleres usan cuñas de madera para mantener los pistones que activan las pastillas en su sitio mientras se cambian por unas nuevas, sobre todo tras purgar el sistema de frenos.

Es posible que le recambio se retrasara y que el taller tuviera que mover el coche dentro de sus instalaciones, por lo que las pastillas "vegetales" cubrían el hueco de las pastillas de freno y permitían arrancar el coche para moverlo, dado que para arrancarlo es necesario pisar el pedal de freno mientras se pulsa el botón de encendido.

Por algún extraño motivo, nadie advirtió que la sustitución de las pastillas de freno no se había completado, por lo que el coche, perfectamente funcional gracias a la "trampa" de las pastillas, fue llevado hasta el lugar de la subasta sin que nadie repara en ello.

Una vez desvelado el misterio de las pastillas de freno ecológicas, los agentes están intentando localizar el taller donde se hizo esta intervención para aclarar si fue una negligencia y evitar que algo así vuelva a suceder.

Más allá de lo bizarro de la situación, se trata de un caso grave de negligencia involuntaria por parte del centro de reparaciones. Circular con esas pastillas de freno supone un riesgo enorme para la seguridad vial que podía haber causado un accidente grave. Algo olía a chamusquina en esa subasta.

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Imagen | Mercedes-Benz

Los automóviles están inmersos en dos revoluciones. Una parece tener un destino claro: la adopción de baterías para apoyar la descarbonización. La otra es la de los botones, y es algo más difusa. Si hace unos años las principales compañías se lanzaron a los brazos de las pantallas y a la condenación de los botones físicos, ahora hay una tímida marcha atrás. Y, precisamente, uno de los coches que está volviendo a los botones es el nuevo Mercedes GLC.

Sí, el que tiene una pantalla de 39,1 pulgadas de lado a lado.

MBUX Hyperscreen. Presentado durante el Salón del Automóvil de Múnich hace unas semanas, el nuevo Mercedes GLC es un eléctrico de lo más curioso. Por fuera, nos recuerda a coches más clásicos de la marca, pero por dentro es una absoluta fantasía. No llega al extremo de los prototipos de Intel con pantallas por todos lados, una idea que llegaba a ser ‘obscena’, pero en el salpicadero tenemos una enorme pantalla de casi 40 pulgadas de lado a lado.

Se trata de su Hyperscreen, una pantalla de metro y medio que simula tres pantallas y que cuenta con los controles de todo el sistema de infoentretenimiento, información del coche y, tras el volante, la zona de velocímetros digitales y detalles importantes para la conducción.

Marcha atrás. Cuando Mercedes la diseñó, relegó absolutamente todos los controles del coche a botones digitales en esa pantalla táctil. Sin embargo, la industria está en un momento de cambio y hay marcas que se están replanteando esos movimientos. Aunque tímido, Mercedes se ha unido a esto con el mencionado GLC, pero también con el CLA Shooting Brake (otro eléctrico).

La marca alemana ha rediseñado el volante para incluir elementos que no deberían haber desaparecido del mismo como perillas, rodillos y botones para controlar apartados importantes del coche y que no tengamos que desviar la vista de la carretera para mirar una pantalla. El medio británico Autocar ha podido hablar con Magnus Östberg, jefe de software en Mercedes (por lo que debe ser de los más interesados en integrarlo todo en la interfaz de usuario de las pantallas), quien ha reconocido que, quizá, se pasaron de futuristas.

El nuevo volante con botones

Los botones son mejores. En la entrevista, Östberg apuntó que llevar los botones de vuelta al volante es “la forma más fácil y rentable de volver a agregar controles físicos a los coches” a la vez que mantienen cabinas en las que se da una gran importancia a lo digital. Para sorpresa de pocos conductores, “tener ese equilibrio entre botones físicos y táctiles es extremadamente importante para nosotros. Nos basamos en los datos y en lo que más se usa, y los datos nos muestran que los botones físicos son mejores. Por eso los hemos puesto de nuevo”, afirma de forma contundente.

El jefe de software comentó que esto marcará la hoja de ruta de Mercedes a partir de ahora y que, probablemente, incluyan más botones. Ahora bien, no será en todos los modelos. Östberg apunta que, mientras los volantes con botones marcarán el nuevo camino de la marca, esos coches que incluirán más botones adicionales, seguramente, serán los SUV. 

“En los coches más grandes tenemos más libertad de espacio y, además, los compradores de esas gamas se preocupan más por los botones”, asegura. Puede que esto dependa del mercado, ya que el directivo sugirió que podría haber volantes diferentes dependiendo de la región. Apuntó que, mientras los europeos queremos botones, los asiáticos prefieren pantallas y controles de voz.

Los controles del climatizador seguirán en pantalla

También en la industria. Lo cierto es que las declaraciones de Östberg no nos pillan por sorpresa si tenemos en cuenta lo que están haciendo otras compañías. Una de las que marcó una gran diferencia entre las ‘cabinas’ clásicas y las nuevas con pantallas por doquier es Volkswagen y, precisamente, en el Salón del Automóvil de Múnich presentaron su nuevo lenguaje de diseño para los interiores de sus coches: más botones y, además, botones de verdad (nada de sus polémicos botones capacitivos).

Pero no es sólo que las compañías se estén dando cuenta de que los botones son útiles por motivos de seguridad: Euro NCAP anunció hace unos meses que los coches sólo conseguirán cinco estrellas (un punto de marketing muy importante de cara al usuario) si las funciones básicas se siguen controlando con mandos físicos.

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Mazda y su “sujétame la copa”. Pero, mientras algunas de las compañías que más apostaron por los botones están recogiendo cable, aunque sea de forma tímida, hay otras que se mueven en una dirección opuesta. Me refiero a Mazda, la compañía japonesa que se convirtió en la resistencia al apostar por pantallas pequeñas y muchos botones y que, con sus últimos modelos, ha dado el volantazo para abrazar las pantallas táctiles.

El Mazda 6e fue un aviso, pero la consolidación llegó con el Mazda CX-5 2025, un coche que relegaba controles importantes a la gran pantalla táctil central. Y, al igual que Östberg, desde Mazda Estados Unidos afirmaron que los conductores quieren… pantallas.

Pero bueno, pese a las palabras del directivo de Mercedes, las pantallas no van a desaparecer. De hecho, en Autocar, el jefe de diseño de la firma alemana, Gordon Wagener, afirmó que el interior del GLC es un lujo y que se fijan en Apple para que el software sea el punto diferenciador con la competencia. El punto ahora es encontrar ese término medio en el que los botones y las pantallas de metro y medio logren convivir.

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El Mercedes-AMG One, uno de los hiperdeportivos más avanzados y exclusivos del planeta, ha sido llamado a revisión por un problema que, en principio, podría considerarse insignificante. Sin embargo, puede terminar con un coche que ronda los 3 millones de euros envuelto en llamas.

Por ese motivo, los propietarios de 219 de las 275 unidades que Mercedes fabricó de este modelo han recibido una llamada a revisión para ser revisadas cuidadosamente.

Un error diminuto, un riesgo enorme. Mercedes-Benz ha emitido una llamada a revisión para el Mercedes-AMG One debido a un posible fallo en el sistema hidráulico que acciona su alerón trasero activo. Según datos de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado de Alemania (KBA), 219 unidades fabricadas entre el 12 de diciembre de 2022 y el 9 de mayo de 2025 podrían estar afectadas por este defecto en su fabricación.

El problema radica en una pequeña pieza del sistema hidráulico, un pasador o clip, cuya función es garantizar el cierre estanco del circuito hidráulico. Según se lee en el informe de la llamada a revisión, la ausencia de esta pieza puede provocar fugas de fluido inflamable que, en contacto con partes calientes del motor, suponen un riesgo real de incendio.

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La solución: rápida y sin complicaciones. A pesar de la gravedad potencial del fallo, la reparación es aparentemente sencilla y no requiere desmontar el vehículo ni realizar cambios estructurales. Fuentes de KBA han explicado a Motor1.com que un técnico especializado deberá comprobar si el pasador en cuestión está presente y, si falta, se instalará en una intervención que dura aproximadamente 90 minutos.

Hasta el momento, la marca no ha relacionado oficialmente este defecto con el incendio que sufrió en junio AMG One, tal y como contó AutoBild. Esa era la segunda unidad de un AMG One que ha ardido. El primero ardió mientras lo estaban preparando para entregarlo y ya estaba subido al camión de transporte. Por eso la marca considera que no existe conexión entre esos incidentes y el pasador del alerón.

Un hipercoche híbrido muy complejo. Más allá del sobresalto que a más de un propietario habrá tenido al recibir el aviso de la marca, el Mercedes-AMG One es un superdeportivo de récord. Se presentó en 2017 como ‘Project One’y fue desarrollado durante años por la complejidad de adaptar un motor V6 de Fórmula 1 con cuatro motores eléctricos para dar una potencia total 1.063 CV y llevar una etiqueta ECO en su parabrisas.

Las primeras unidades no comenzaron a fabricarse hasta 2022 según publicaba Autocar. De las 275 unidades fabricadas, 183 se han quedado en Alemania, mientras que el resto están repartidas por todo el mundo.

La exclusividad de un F1 de calle. El Mercedes-AMG One es un coche superexclusivo y con un desarrollo muy complejo dada la naturaleza de su mecánica. De hecho, el desarrollo del coche fue tan complicado que ni Ola Källenius, presidente de Mercedez-Benz estuvo de acuerdo con su fabricación.

"Tendré que volver a comprobar las actas de la reunión, pero estoy seguro de que estábamos borrachos cuando dijimos que sí", bromeaba el directivo sueco en declaraciones a Autocar.

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Imagen | Wikimedia Commons (Matti Blume, Alejandro Migl)

La Comisión Europea ha impuesto una sanción de 458 millones de euros a 15 fabricantes de coches por su implicación en un pacto ilegal sobre reciclaje. Paradójicamente, el escándalo se destapó gracias a Mercedes-Benz, que participó en el entramado, pero al exponerlo ante los reguladores europeos obtuvo inmunidad total.

Un pacto para no competir. Según la Comisión, los fabricantes implicados acordaron dos prácticas clave. Por un lado, no pagar a los desmanteladores de vehículos, partiendo de la idea de que el reciclaje era un negocio lo bastante rentable como para no tener que remunerarlo. Lo hicieron bajo una estrategia que bautizaron como “Coste de Tratamiento Cero”.

Por otro, acordaron no hacer públicos datos sobre el porcentaje de reciclabilidad de sus vehículos ni sobre la cantidad de materiales reciclados empleados en la fabricación de coches nuevos. El objetivo era evitar que esa información generara presión competitiva entre marcas o expectativas entre los consumidores.

La infracción. Estas prácticas iban en contra de la Directiva 2000/53/CE sobre vehículos fuera de uso, que establece que el último propietario debe poder entregar su coche a un desguace sin coste alguno. Si es necesario, son los propios fabricantes quienes deben asumir ese gasto, además de informar adecuadamente los datos de reciclaje y reutilización.

El detalle de las multas impuestas por la UE. La sanción más alta ha sido para Volkswagen, con 127,7 millones de euros. Le siguen Renault/Nissan con 81 millones, y Stellantis con casi 75 millones. Toyota, BMW, Ford, Hyundai, GM, Suzuki, Mazda y Volvo también aparecen en la lista, con cantidades que oscilan entre 1 y 25 millones de euros.

La ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) también ha sido sancionada, en este caso con una multa de 500.000 euros. La investigación concluyó que actuó como facilitadora del pacto, al haber organizado numerosas reuniones y coordinado los contactos entre los fabricantes implicados.

Mercedes-Benz se libra de las multas. Aunque participó en el acuerdo ilegal, Mercedes-Benz no ha sido multada. Fue la empresa que acudió a la Comisión en 2019 y activó el programa de clemencia, revelando la existencia del cártel y aportando pruebas clave. De no haberlo hecho, habría afrontado una sanción de 35 millones de euros.

Stellantis, Mitsubishi y Ford también colaboraron posteriormente, lo que les permitió obtener reducciones en sus multas bajo el mismo procedimiento.

Un pacto que cruzó fronteras. La Comisión Europea no actuó sola. La investigación fue coordinada con la Autoridad de Competencia del Reino Unido (CMA), que anunció sanciones adicionales por más de 77 millones de libras (unos 92 millones de euros). Entre los multados por la autoridad de competencia británica están Ford y Volkswagen.

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Tiempos desafiantes. La noticia no llega en el mejor momento para el sector. La industria automovilística europea está bajo presión, en parte por el crecimiento acelerado del sector en China, que amenaza con cambiar el equilibrio global. A eso se suman las tensiones comerciales con Estados Unidos, que recientemente anunció nuevos aranceles a la importación de vehículos.

En palabras de Teresa Ribera. La comisaria española que lidera los esfuerzos de competencia en la Comisión Europea ha dejado una declaración contundente:

"Hoy hemos tomado medidas firmes contra las empresas que pactaron para impedir la competencia en materia de reciclaje. Estos fabricantes de automóviles se coordinaron durante más de 15 años para evitar pagar por los servicios de reciclaje, acordando no competir entre ellos en la comunicación sobre el grado de reciclabilidad de sus vehículos y optando por guardar silencio sobre los materiales reciclados utilizados en sus coches nuevos", dijo Ribera. 

Imágenes | Yunus Yildiz | Sara Kurfeß | Olga Nayda

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Quienes buscan un coche eléctrico lujoso y con un estilo vanguardista tienen muchas opciones en el mercado. Sin embargo, una nueva propuesta llega con fuerza y promete marcar la diferencia: el Mercedes-Benz CLA, presentado recientemente en Roma. Este modelo, que conocimos como concepto en 2023, ahora se materializa en una versión muy ambiciosa y sumamente interesante.

En palabras del fabricante alemán, es el “coche más inteligente que Mercedes-Benz ha fabricado hasta la fecha”. Además, es el primer integrante de una nueva familia de vehículos que destaca por su autonomía cercana a los 800 km en ciclo WLTP, su plataforma de 800 voltios y una silueta refinada que no pasa desapercibida. En el interior, la tecnología está presente para mejorar la experiencia a bordo.

Ficha técnica del Mercedes-Benz CLA

Tecnología y sofisticación con el sello de Mercedes

Como podemos ver en las imágenes, el nuevo Mercedes-Benz CLA deja claro su carácter desde el primer vistazo. Su frontal está marcado por una parrilla iluminada con el clásico patrón de estrellas. En el centro, el emblema de Mercedes se mantiene como protagonista, flanqueado por unos faros LED afilados que le dan una mirada más agresiva, pero sin perder la elegancia que es parte de la identidad de la marca.

El nuevo Mercedes-Benz CLA se ofrece en dos versiones que comparten el mismo lenguaje de diseño, presentan diferencias en su rendimiento que analizaremos a continuación. El CLA 250+ EQ tiene un único motor y tracción trasera. Presume de una potencia máxima de 200 kW, un par motor de 335 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Su rango WLTP alcanza unos sorprendentes 792 km.

Hablando del CLA 350 4MATIC encontramos un sistema AWD (All-Wheel Drive) de doble motor, una potencia máxima de 260 kW, 515 Nm de par motor, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y un rango WLTP de 771 km. Ambas versiones comparten una velocidad máxima de 210 km/h, batería de 85 kW y 800 voltios le permiten recargar a 320 kW y obtener 320 km de autonomía en solo 10 minutos.

Si nos adentramos en el interior, el protagonismo recae en un avanzado sistema de infoentretenimiento. El conductor dispone de una pantalla de 10,25 pulgadas, que se maneja a través de los renovados controles del volante, mientras que en la consola central destaca una pantalla táctil de 14 pulgadas. Además, el acompañante puede contar con su propia pantalla situada frente al panel (opcional).

Todo funciona con Mercedes-Benz Operating System (MB.OS), que integra tecnologías de terceros como Gemini de Google para el asistente de voz y GPT-4o de OpenAI para el conocimiento general. El sistema es capaz de detectar el estado de ánimo del conductor, asistir en la búsqueda de aparcamiento y recordar conversaciones junto con su contexto. Además, todo el procesamiento se realiza de forma local, sin depender de la nube.

Precio y disponibilidad del nuevo Mercedes-Benz CLA

Mercedes-Benz aún no ha revelado los precios de los nuevos CLA 250+ EQ y CLA 350 4MATIC EQ, pero sabemos que su llegada al mercado está prevista para el verano y que está disponible en España. Lo que sí es seguro es que la marca no abandonará a sus clientes de combustión, ya que también ofrecerá versiones con motor de gasolina. Sin embargo, habrá que esperar unos meses para conocer más detalles sobre estas variantes.

Imágenes | Mercedez-Benz

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La imagen con la que abrimos es completamente real. La escena tuvo lugar en el valle de Chitlang, situado en la antigua ruta conocida como el "Camino del Rolls Royce", lo cual ya nos da una pista del enclave. En el pasado, un testimonio del ingenio y la resiliencia humana en el contexto histórico de Nepal. Con todo, lo curioso de lo que vemos no es solo que un centenar de personas carguen un coche a hombros, el dueño original del vehículo lo hacía todo un poco más surrealista.

Sin carreteras no hay coches. Durante décadas, el famoso camino fue un sendero muy popular por el transporte de vehículos, la única “vía” que se utilizaba antes de la construcción de carreteras modernas. Sin automóviles en funcionamiento, los vehículos eran desmontados y cargados sobre postes de bambú y llevados al hombro por decenas de porteadores.

Aquella ruta fue un vínculo esencial entre el valle de Katmandú y las llanuras del Terai, además de ser transitada por comerciantes, peregrinos, dignatarios extranjeros y locales durante siglos. De hecho, hasta 1956 la ruta empedrada era la única que conectaba Katmandú con India a través de ese trayecto sinuoso que incluía cruzar colinas boscosas y pueblos pintorescos como Chitlang, Markhu y Kulekhani. Finalmente, con la construcción de la Carretera Tribhuvan, el sendero cayó en desuso, dejando atrás pueblos aislados y transformándolos en vestigios silenciosos del pasado.

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Hitler y su coche. En cuanto a la imagen que con el tiempo se ha vuelto icónica, parece que tuvo lugar en la década de 1940 (posiblemente en 1949), aunque hay varias versiones sobre el destinatario. La más difundida: Adolf Hitler obsequió con el vehículo al Rey Tribhuvan, abuelo del último rey de Nepal, Gyanendra. Nada menos que un Mercedes-Benz de 1938 (un modelo 230 Pullman Landaulet 1937-1939).

El coche, el primero en ser visto en el país, debía llegar a Katmandú en un tiempo donde, como explicábamos, Nepal carecía de carreteras modernas. La solución fue la que vemos en imagen, una que luego se repetiría con otros vehículos, siempre con grupos de hombres nepaleses cargando físicamente el vehículo a través del difícil terreno montañoso, mostrando esa mezcla de ingenio y esfuerzo humano ante la adversidad.

Como decíamos, hay una segunda versión de los hechos. En ella, se sugiere que el destinatario fue el Primer Ministro de India, Juddha Shumsher, con la intención de ganarse el apoyo de los soldados Gurkha en la Segunda Guerra Mundial.

El papel histórico de los porteadores. Lo cierto es que el transporte humano de carga tiene raíces ancestrales anteriores a la domesticación de animales y la invención de la rueda. Aunque disminuyó con el fin de la esclavitud y el avance tecnológico, este método persiste en lugares donde los medios mecánicos no son viables, como montañas, selvas y áreas de difícil acceso.

En el caso que nos ocupa, en Nepal, este legado permanece vivo en los famosos "Sherpas", nombre que comúnmente se da a los porteadores de los Himalayas, aunque originalmente se refiere a un grupo étnico adaptado a la vida en altitudes extremas, hoy son profesionales logísticos y guías expertos esenciales en la escalada de montañas.

Tradición y modernidad. El caso del Mercedes-Benz llevado a Katmandú refleja no solo un momento único en la historia de Nepal, sino también la resiliencia de las comunidades montañesas que, incluso en la era contemporánea, conservan roles esenciales en la logística y el transporte en condiciones extremas. El evento emblemático subraya la capacidad humana para adaptarse y superar obstáculos, combinando tradición, ingenio y esfuerzo colectivo.

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El “regreso” del coche. Hace unos años se supo que el coche seguía con “vida”. Al parecer, lo habían reparado y usado para llevar a los visitantes por los terrenos de un museo del palacio nepalí. Antes, el vehículo había estado almacenado en un antiguo garaje del palacio durante más de cinco años, después de ser abandonado por una escuela de ingeniería que lo había estado usando para dar clases.

No puede ser más curiosa la historia del coche de la casa alemana. El auto que comenzó llevando al líder nazi de Alemania, terminó perdido en las montañas de Nepal (enclave que, por cierto, luchó contra Alemania junto a los británicos) para que los más pequeños aprendieran algo de historia.

Imagen | YouTube (posible atribución a Kurt Wentzel)

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Cuando Steve Jobs era CEO de Apple solía conducir desde su casa en Palo Alto hasta la sede de la compañía en Cupertino. Se trataba de un viaje de unos 20 minutos que realizaba varias veces a la semana con su Mercedes-Benz SL55 AMG. Este coche, de aproximadamente 120.000 dólares, era un capricho que muchos empresarios tecnológicos de Silicon Valley podían permitirse sin pestañear. El coche de Jobs, sin embargo, era especial por una razón.

A diferencia de cualquier otro SL55 AMG que pudiera encontrarse por ahí, el que manejaba el cofundador de la firma de la manzana no tenía matrícula. Si caminando por el campus de 1 Infinite Loop te encontrabas con un Mercedes plateado en una de sus plazas de aparcamiento, ese era su vehículo. Ahora bien, durante mucho tiempo no estuvo claro cómo Jobs consiguió moverse en un coche que aparentemente contradecía las leyes de California.

El secreto estaba en el leasing

Como recogen nuestros compañeros de Applesfera, el líder de Apple no estaba haciendo nada ilegal, sino que había encontrado la forma de poder utilizar un coche sin matrícula a lo largo del tiempo. Para conseguirlo, sencillamente cambiaba de Mercedes cada seis meses. Esto se debía a que la normativa local permitía a los coches nuevos circular sin identificación durante unos 180 días. La idea era perfecta, ¿no? Pero hay muchos otros detalles interesantes.

Si bien Jobs tenía muchísimo dinero, fortuna que por estos días está utilizando su viuda Laurene Powell Jobs, no compraba un coche nuevo cada vez que lo necesitaba. El medio tecnológico iTWire tuvo la oportunidad de entrevistar hace más de una década a Jon Callas, quien era CTO de Entrust y había trabajado en varios puestos en Apple. Callas contó que Jobs tenía un acuerdo de leasing que le permitía renovar su coche por uno idéntico cada medio año.

El campus de Apple en 1 Infinite Loop

Entonces, ¿por qué hacía todo esto el cofundador de Apple? Aparentemente, para conservar su privacidad. Las matrículas pueden revelar información personal sobre el propietario del vehículo, por lo que Jobs quería evitar esto. Un apunte interesante es que, al menos entre 2006 y 2010, el empresario cometió muy pocas infracciones. Wired cuenta que en ese período de tiempo recibió dos citaciones, ambas por exceso de velocidad en Santa Clara.

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Jobs era un visionario muy particular. En algunos aspectos de su vida era muy rudimentario. Por ejemplo, vivió años prácticamente sin muebles en su casa porque ninguno le convencía, aunque tenía una “habitación secreta” en Pixar para desarrollar sus ideas. En ciertos ámbitos no dudaba en darse lujos, como cuando mandó a construir un yate de 120 millones de dólares cuyas líneas y minimalismo recuerdan a un producto de Apple.

Imágenes | Mercedes-Benz AG | Apple | Joe Ravi

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