La figura del solitario farero a cargo de la ingrata tarea de mantener su torre operativa y en buen estado al servicio de las embarcaciones hace tiempo que son rara avis: están en peligro de extinción frente a las torres automatizadas, tanto en cuanto a iluminación como en otras tareas auxiliares dentro del sistema diferencial DGPS. Ya (casi) no hay fareros, pero los faros lucen como nunca.

Solo los 90.000 kilómetros de costa de Europa son un auténtico vergel de faros, pero una cosa son faros (esa icónica torre alta con luz en lo alto) y otra luces para señalización marítima, donde entran luces grandes, pequeñas, balizas o boyas. La norma técnica de referencia es la Recomendación E-110 de la IALA, como recoge y traduce al castellano Puertos del Estado. 

Si hablamos de señalética marítima ahí la cosa cambia y las cifras aumentan: 23.217 luces hay solo en los mares del norte, según OpenStreetMaps. Hay que considerar que se tratan de datos abiertos, proporcionados por la comunidad, con zonas muy bien mapeadas y otras no tanto.

Los faros de los mares del Norte, como nunca los habíamos visto

Si nos ceñimos a los mares del norte, los faros caen hasta rondar las 2.500 unidades. Aunque lo suyo es la docencia y los negocios, el profesor de la Universidad de Wharton Ethan Mollick ha condensado toda esta información en un mapa interactivo usando vibe coding: Lighthouse Atlas.

Lighthouse Atlas

Este mapa de los mares del norte es más que una mera cartografía de esa señalización marítima: es interactivo, convirtiéndolo en una herramienta tan visual como impactante por la posibilidad de jugar con el zoom, filtrar o la información que muestra. Si además pasas el cursor por encima de las luces, puedes ver más datos como su nombre, el rango color o su frecuencia.

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Además de poder filtrar para ver solo los faros ('Major lights only'), como explica Mollick, cada luz tiene el color correcto, cada una parpadea con la frecuencia adecuada y su brillo se ha ajustado su iluminación a escala de acuerdo con los datos de OSM. También se puede ver a qué distancia son visibles. 

Hasta dónde se ven las señales luminosas en el Atlántico, entre el estado español y francés

Así, el tamaño de los puntos sirve para hacerse a la idea de lo cerca o lejos que pueden estar las embarcaciones para visualizar las señales. Por ejemplo, sobre estas líneas se ve cuánto iluminan las señales de la muga entre el estado español y el francés.

Especialmente llamativa por lo congestionada de luces que está es la costa de Noruega, como puede comprobarse numéricamente en la base de datos de la Norsk Fyrhistorisk Forening, la sociedad que recoge un detallado mapa de las localizaciones por toda la costa escandinava. No obstante, de los 212 históricos, tiene unos 150 operativos. No es el único: también está bien nutridas Escocia y la Isla de Man, las costas de Dinamarca y el Mar Adriático, en las costas de Grecia y Turquía.

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Portada | Lighthouse Atlas

En la fría, vasta y desolada taiga siberiana uno esperaría encontrarse abetos, arces, riachuelos y hectáreas cubiertas de cieno helado. Tal vez (con suerte) algún pso o lobo solitarios. Lo que nadie incluiría en esa lista es lo que descubrió hacia mediados de 1978 una expedición que sobrevolaba una montaña situada a más de 240 km de cualquier rastro humano. Allí, en mitad de la cordillera de Abakán, un grupo de geólogos se topó con una familia que llevaba 42 años aislada.

Su historia aún fascina a día de hoy.

¿Y esa cabaña? Una pregunta tal que así debió de hacerse hace 47 años un grupo de geólogos soviéticos que sobrevolaba la taiga siberiana, una zona rica en reservas de petróleo, gas y mineral. Corría el verano de 1978 y el equipo, liderado por Galina Pismenskaya, recorría en helicóptero una región de Siberia situada a 160 km de la frontera con Mongolia cuando el piloto vio algo entre los árboles. Algo inesperado. Una rudimentaria cabaña con un pequeño huerto.

En la mayor parte del planeta una imagen así no tendría mayor interés, pero el equipo de Pismenskaya estaba supuestamente en una zona despoblada. De hecho a las autoridades soviéticas no les constaba que allí viviera nadie. Se suponía que las casas más próximas estaban a más de 200 kilómetros, así que la pregunta era obvia... ¿Qué diablos hacía allí aquel chamizo, levantado al lado de un arroyo, entre árboles? Tanto les intrigó que los geólogos decidieron aterrizar.

"Venimos de visita". Las impresiones de Pismenskaya y sus colegas al acercarse a la cabaña las conocemos gracias a Vasily Peskov, un periodista y viajero ruso que más tarde entrevistaría a los protagonistas de aquella historia para recogerla en un libro. Al aterrizar los investigadores se encontraron con una caseta fabricada con lo poco que ofrecía la taiga: cortezas, ramas, troncos y trozos de madera ennegrecida por la humedad. En un lado asomaba una minúscula ventana. En otro lado había una puerta por la que asomó un anciano. 

"Como salido de un cuento de hadas", relataría tiempo después Pismenskaya, quien recordaba que el hombre estaba descalzado, vestía una camisa y pantalones llenos de remiendos y lucía una barba despeinada. "Parecía asustado. Debíamos decir algo, así que empecé: '¡Saludos, abuelo! Hemos venido a verle'".

El caso es que aquel anciano no estaba solo. Al entrar con él en el chamizo los geólogos descubrieron que vivía con sus cuatro hijos. Todos compartían aquella construcción de madera sin habitaciones, ennegrecida por el humo, fría y con el suelo cubierto de cáscaras. Al ver a los recién llegados una de las jóvenes se puso a rezar, asustada. Otra, escondida tras un poste, acabó desplomándose del sofoco. Lógico. La familia llevaba cuatro décadas sin ver a ningún otro humano.

Pero... ¿Qué hacían allí? El anciano en cuestión se llamaba Karp Osipovich Lykov y el hecho de que viviera allí, en condiciones casi medievales, a cientos de kilómetros de cualquier atisbo de civilización y rodeado únicamente de sus hijos, se explica a la luz de lo ocurrido en la Rusia de comienzos del siglo XX. 

Al igual que su familia Karp era un Viejo Creyente, miembro de una iglesia escindida del cristianismo ortodoxo que abrazaba la antigua liturgia y cánones eclesiásticos. El camino de los correligionarios de Karp se había separado de los ortodoxos rusos ya en el siglo XVII, tras la reforma de Nikon, lo que los convirtió en parias. Así había ocurrido en tiempos de Pedro I... y con los bolcheviques.

Buscando refugio. A los Lykov esa persecución les afectó directamente. Hacia 1936 una patrulla disparó al hermano de Karp a las afueras de la aldea en la que vivían, así que el hombre tomó una decisión radical: reunió a su mujer Akulina y los dos hijos que por entonces tenían (Savin, de nueve años, y Natalia, de dos) y se escapó al bosque. Literalmente. Se alejó cuanto pudo. Sin mirar atrás. 

En su huida la familia se llevó un equipaje formado por un puñado de semillas, una rueca rudimentaria, un par de jarras para hervir agua y la ropa que vestía. Lo justo para sobrevivir. Una vez en la taiga, Karp, Akulina y sus vástagos levantaron una cabaña con lo que tenían a mano, montaron un huerto y siguieron con sus vidas, una existencia marcada por sus creencias religiosas y el aislamiento.

En 1940 el matrimonio tuvo a su tercer hijo, Dmitry; y cuatro años después y a pesar de todas las privaciones de la taiga nacía la cuarta y última hija, Agafia.

De espaldas a la historia. Los Lykov siguieron con esa vida hasta que el helicóptero de Osipovich los localizó, en 1978. Quizás suene extraño, pero la familia se había asentado en un lugar particularmente inhóspito. Nadie los vio antes porque nadie buscó. A medida que se encontraba con dificultades Karp y Akulina fueron desplazándose, adentrándose en la taiga y alejándose cada vez más de las aldeas, hasta asentarse a más de 240 km de la civilización.

¿Guerra, qué guerra? Las consecuencias de aquel aislamiento son obvias. Para los Lykov el tiempo, la política, la ciencia… Todo se detuvo en seco en 1936. La familia no sabía que Europa se había visto sacudida por una Segunda Guerra Mundial, ni que el hombre había pisado la Luna en 1969, tampoco estaba al tanto de la carrea espacial, no le sonaba el nombre de John F. Kennedy, ni los Beatles… Algunos miembros de la familia se maravillaron al ver un televisor o artículos aparentemente tan sencillos como las cerillas o un rollo de celofán.

Fascinante sí, bucólico no. Los 42 años de aislamiento de los Lykov tuvieron sin embargo poco de bucólico. Su cabaña estaba construida al lado de un arroyo y el bosque les ofrecía madera, fruta e incluso caza, pero las duras condiciones de Siberia los sometía a una prueba constante. Sobre todo los primeros años. 

Agafia llegó a contar cómo hacia finales de la década de 1950 la familia se enfrentó a sus peculiares "años del hambre", durante los que debían decidir si comer lo poco que cosechaban o guardarse parte de las semillas para cultivarlas al año siguiente. "Teníamos hambre todo el tiempo", reconoce. Años después la familia sufrió una helada tan fuerte que perdió su huerto y no le quedó otra que comer el cuero de sus zapatos. De hecho Akulina, la madre, había fallecido en 1961, por lo que nunca llegó a encontrarse con los geólogos soviéticos.

¿Y qué pasó con ellos? Los Lykov se hicieron famosos. Su histórica cautivó a periodistas como Vasily Peskov, quien les dio notoriedad, y la familia se vio obligada a reconectar en parte con la civilización. O así fue en parte. 

Smithsonian Magazine cuenta que cuando se encontró con los geólogos, Karp solo les pidió una cosa: sal. Con el tiempo los Lutok aceptaron más comodidades, como ropa, grano, una linterna, ayuda con las cosechas, aunque esa nueva etapa no duró demasiado. En 1981 tres de los cuatro hijos fallecieron. Se ha especulado sobre la posibilidad de que el contacto con gente ajena a la familia los expusiese a enfermedades para las que no estaban inmunizados, pero la realidad es que dos murieron por insuficiencia renal y uno, Dmitry, a raíz de una neumonía.

"No se puede respirar". De los Lykov solo sobrevivieron el patriarca, el anciano Karp, y Agafia, quienes se negaron a dejar la taiga para disfrutar de las comodidades de los pueblos y acomodarse con los parientes que todavía vivían. Karp falleció en febrero de 1988, dejando sola a la menor de sus hijas, que al menos hace unos años seguía viviendo en el mismo entorno en el que se crio. 

Eso sí, Agafia disfruta de algunas comodidades extra con las que no contó en su infancia, como una cabaña confortable, la ayuda de voluntarios y un teléfono que evita que permanezca aislada del todo. A diferencia de alguno de sus hermanos ella ha tenido la oportunidad de comprobar en primera persona cómo son las ciudades modernas, aunque no acaban de convencerla. "No se puede respirar".

Imágenes | 3DJ, Wikipedia 1 y 2

Vía | 3DJ

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A comienzos del siglo XX J.D. McMahon, un avispado hombre de negocios de Filadelfia con más ingenio que escrúpulos, entendió que incluso en plena fiebre del petróleo texano había un negocio más lucrativo que los pozos de "oro negro": la pillería. Quizás con los yacimientos de carburante recién descubiertos en Wichita se ganase dinero a espuertas, cierto, igual que con la especulación inmobiliaria y el ladrillo, pero McMahon comprendió que si metía todo eso en una coctelera y lo aderezaba con un poco de picardía obtenía un resultado mucho más rentable.

Y ya si a la mezcla le sumamos las peculiaridades del sistema anglosajón de unidades, lo que nos sale es el "rascacielos" más pequeño del mundo.

Nos explicamos.

Empacho de oro negro. En la década de 1910 el condado de Wichita, al norte de Texas, disfrutaba de su peculiar borrachera de "oro negro". El descubrimiento de petróleo al oeste de Burkburnett, en 1912, había convertido lo que hasta entonces era una remota, tranquila y escasamente poblada región en una marabunta de aspirantes a magnates y trabajadores deseosos de ganarse unos dólares.

Si en 1880 la localidad sumaba poco más de 132 habitantes, una tienda y una oficina de correos, a finales de la década de 1910 se calculaba que las explotaciones habían atraído ya a miles de personas y dejaban un flujo frenético de barriles.

De cero a cien en un par de años. La Texas State Historical Association (TSHA) calcula que para 1918 residían en la región 20.000 personas y era tal la actividad de sus yacimientos que cada día producía 7.500 barriles y movilizaba unos 20 trenes entre Burkburnett y la vecina Wichita Falls, cabecera del condado.

La pequeña capital no tardó en contagiarse de aquel frenesí oleoso, hasta el punto de que empezó a quedarse corta de oficinas. Se cuenta que era tan pronunciada la escasez que a más de un texano no le que quedó otra que firmar los contratados por derechos mineros en plena calle, en tiendas de campaña improvisadas.

Un gran ciudad merece… Un gran rascacielos, claro. O así lo pensó J.D. McMahon, uno de los empresarios que asistía en primera fila a aquel ir y venir de contratos, dólares y barriles de petróleo. McMahon tenía su oficina en un discreto edificio de la ciudad conocido como Newby —una construcción de una sola planta levantada en 1906 por Augustus Newby— y pensó que la parcela que tenía justo al lado era un lugar ideal para levantar una vistosa torre de despachos.

No le costó vender su idea. Al fin y al cabo Wichita Falls estaba subida en el dólar y no era descabellado que sus orgullosos empresarios quisieran grandes rascacielos parecidos a los que ya despuntaban en el skyline de Nueva York o Atlanta.

Actúa rápido, que los negocios vuelan. Aprovechando el hype del momento, McMahon actuó rápido: en 1919 trazó unos planos apresurados, se armó de toda su retórica de hombre de negocios y llamó a la puerta de algunos empresarios con el propósito de recaudar fondos. No le fue mal. Logró 200.000 dólares, una suma que según cálculos de Medium equivale a unos 3,1 millones actuales.

Con esa más que generosa cantidad en el bolsillo, movilizó a sus trabajadores para levantar el que sería el nuevo rascacielos de EEUU. O eso creían sus socios.

"¿Un rascacielos de hormigas?" McMahon cumplió. Cumplió de forma exquisita, rigurosa y sin eternizarse con las obras. El problema fue que la torre que presentó a los inversores se parecía más bien poco a lo que ellos tenían en mente. Tan poco se parecía, de hecho, que a duras penas podría despuntar en el skyline de Wichita Fall o cualquier otra ciudad de Texas. El supuesto rascacielos de McMahon parecía una greguería arquitectónica, un sinsentido de ladrillos rojizos: estrecho, desproporcionado y sobre todo bajo, ridículamente bajo. Para ser precisos medía 12 metros de alto, por unos seis de profundidad y apenas tres de ancho.

En Medium deslizan que en su día llegaron a compararlo con sorna con un "rascacielos para hormigas". Fuera o no así, lo que sabemos es que los empresarios que habían aportado fondos para el proyecto no se dieron cuenta de aquella talla ridícula hasta que ya era demasiado tarde y que se cogieron tal soberano cabreo que llevaron a McMahon a juicio. Al fin y al cabo les había estafado… ¿No?

Cuestión de números (y letra pequeña). No. El juez que tuvo que dirimir la disputa no encontró estafa alguna, ni tampoco engaño. Y si los socios de McMahon recuperaron algún dinero fue solo el que se había reservado para los ascensores después de que la compañía que debía instalarlos se negase a cumplir con el encargo vistas las ridículas dimensiones del supuesto rascacielos.

Que McMahon se fuera re rositas tiene más que ver sin embargo con las matemáticas y la pereza que con su habilidad para embaucar o la pericia del abogado que lo defendió. Si el juez dictaminó que no hubo engaño fue porque, efectivamente, engaño no hubo. No al menos si nos atenemos a los hechos.

De pies, pulgadas y omisiones. El plano que McMahon había presentado en su día a los inversores mostraba una altura de 480. Una cifra que aquellos supusieron automáticamente que se correspondía con pies, pero que en realidad representaba otra unidad de medida considerablemente menor: pulgadas. Trasladado a nuestro sistema métrico equivaldría a que un empresario creyese estar participando en una torre de casi 150 metros cuando en realidad va a medir poco más de 12.

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¿Estafador yo? La confusión fue posible gracias a la falta de atención de los inversores y la astuta imprecisión en la que se manejaba J.D. McMahon, pero a favor de los primeros hay que precisar que es más fácil confundir sus medidas que las nuestras. Quizás las abreviaturas m (metro) y cm (centímetro) no se parezcan mucho, pero en el sistema anglosajón los pies se marcan con un apóstrofe (’) y las pulgadas con dos (’’). Si en los planos se usan tipos pequeños y a eso se añade las prisas de los inversores por sumarse a un negocio que se promete jugoso…

… el resultado es un grupo de ufanos empresarios creyendo estar firmando el acuerdo de sus vidas cuando en realidad están aportando una pequeña fortuna para levantar un extravagante bloque de 480’’ de alto, 260’’ de profundidad y 120’’ de ancho. El edificio final no pudo acoger siquiera ascensores y Texas Coop Power explica que las escaleras que comunicaban los pisos superiores acabaron ocupando aproximadamente el 25% de sus plantas. Se dice incluso que durante un tiempo quienes querían subir a los pisos más "altos" necesitaban una escalera exterior.

Pequeño edificio, gran ridículo, enorme atracción. De grande el Newby-McMahon, que es como se conoce hoy el edificio, solo tuvo una cosa: el bochorno que pasaron sus inversores, a los que no les quedó más remedio que resignarse y usar aquella peculiar torre como buenamente pudieron, lejos del despliegue con el que habían soñado en 1919. Desde entonces el edificio ha vivido una crónica casi igual de movida que sus inicios: a lo largo del último siglo ha estado tapiado y al borde del derribo, ha pasado por las manos de la Sociedad del Patrimonio, se ha sometido a una ambiciosa rehabilitación y ha acogido varios negocios.

Con el tiempo se ha convertido sin embargo en algo más que el recuerdo de una antigua engañifa. El Newby-McMahon es hoy uno de los reclamos turísticos más peculiares y populares de Wichita Falls y protagoniza un buen número de artículos y reseñas, incluida la que le dedicó el año pasado el arquitecto y divulgador español Pedro Torrijos. Su éxito se lo debe en gran medida a que en los años 20 "Ripley´s Belive It or Not!" lo bautizó "el rascacielos más pequeño del mundo".

El título aún lo conserva para ¿orgullo? de J.D. McMahon y recuerdo de que siempre es aconsejable leer la letra pequeña antes de firmar un contrato.

Imágenes: Wikipedia (Michael Barera) y Travis K. Witt (Wikipedia)

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Los bosques se llenan de color y de repente hasta el más recóndito y apartado parque urbano parece sacado de un lienzo de Claude Monet, cierto, pero el otoño tiene también sus hándicaps. El peor, probablemente: los días cortos, las noches largas y las jornadas pasadas por agua, con borrascas que en las regiones de clima atlántico pueden encadenarse hasta dejar semanas enteras en las que salir de casa sin un paraguas colgado del brazo supone casi una temeridad.

Cuando eso ocurre secar la colada puede ser un suplicio.

Un suplicio molesto, insalubre e incluso caro.

O al menos así es en los hogares de la mayor parte del mundo, donde para salir del paso se suele echar mano de secadoras que ocupan espacio y engordan la factura eléctrica, radiadores y estufas que no acaban de ofrecer una solución eficiente o tendederos de interior en los que las prendas cuelgan durante días sin que lleguen a secarse del todo mientras rebosa el cesto de la ropa sucia.

Salvo en Tokio.

Aprendiendo de Japón

Allí han dado con la forma de secar la ropa en otoño e invierno de forma eficiente, rápida y sin malos olores. En la capital japonesa, una ciudad de clima subtropical húmedo, generosa en lluvias y donde abundan además los pequeños apartamentos —tanto y tan pequeños que en ocasiones es necesario hablar de "microviviendas"— han desarrollado una técnica para mantener sus prendas limpias y bien aireadas todo el año. Y sin ayuda de secadoras.

El sistema se llama "arcoíris colgante", y si bien suena un poco poético es en realidad una descripción gráfica de cómo debe disponerse la ropa.

El primer paso es buscar una estancia de la vivienda bien aireada, por la que circule el aire y que a ser posible se caldee con el sol durante parte del día. Allí instalaremos nuestro tendedero, barra o cuerda, en la que —y esta es una parte clave de la técnica— dispondremos las prendas en forma de arcoíris.

¿Cómo? Intentando que la ropa dibuje una "U" invertida, con lo que las prendas más largas quedarían en los extremos y las más cortas se irían distribuyendo de forma escalonada hacia el interior. En el portal inmobiliario nipón Apts, orientado precisamente al arrendamiento en Tokio, incluyen incluso un gráfico sobre cómo debería disponerse la ropa para lograr un secado eficiente y rápido.

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"Cuando cuelgues la ropa, deja espacio suficiente para que el aire circule. La humedad de Japón puede hacer que el aire parezca más pesado, lo que indica que la ropa tardará más en secarse —abunda la plataforma—. Un buen truco es colgar las prendas en forma de arcoíris, enganchando las más largas en los extremos y las más crotas a medida que se avanza hacia el interior. En el caso de las toallas, cuelga un lado más largo que el otro para que circule mejor el aire".

Según sus cálculos, la técnica permite un ahorro considerable de tiempo. Si secar una colada disponiendo la ropa en forma de "V" puede llevar cuatro horas y media, clocarla como una "U" invertida permite reducir ese tiempo a solo cuatro horas.

No es lo único que deberás tener en cuenta. Si quieres un buen secado y evitar que tus prendas cojan olor a humedad, Apts aconseja también no dejarlas más tiempo del estrictamente necesario dentro de la lavadora. Y eso pasa por retirar la ropa de forma "inmediata", sin esperas, una vez ha concluido el ciclo de lavado.

"Incluso dejar la ropa en la máquina durante 10 minutos puede provocar olor", advierte. Otros trucos pasan por situar la ropa en perpendicular a la circulación del aire y en dirección opuesta a la entrada de la habitación o recurrir a perchas para evitar que, una vez distribuidos en el tendedero, los tejidos queden cerca unos de otros. Lo ideal es que estén lo más espaciados posibles entre sí. Para los calcetines o ropa interior, de menor tamaño, puede recurrirse directamente a un pulpo.

El objetivo: que secar ropa en otoño e invierno sea menos suplicio...

...sin necesidad de dedicar espacio y dinero a una secadora.

Imágenes: Leroy Tan (Unsplash) y Atul Vinayak (Unsplash)

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A los vecinos de A Coruña se les llama herculinos, un guiño a su historia, a las leyendas que pueblan la crónica de esta ciudad del norte peninsular y sobre todo al que probablemente es su edificio más famoso: la Torre de Hércules. Y es lógico que así sea. Los orígenes de la construcción se remontan a los siglos I o II de nuestra era, a la época de Trajano, y aunque el Imperio romano se expandió durante siglos hasta abarcar toda la costa mediterránea y buena parte de Europa en ningún punto se conserva una construcción similar a la que hoy se alza al norte de Galicia.

La razón: la Torre de Hércules es el faro romano más antiguo en activo.

No solo eso. En todo el ancho y largo mundo no hay otro faro tan antiguo y que se mantenga todavía hoy, a las puertas de 2024, en funcionamiento.

Entre historia y leyendas. Los orígenes de la Torre de Hércules se remontan a finales del siglo I y comienzos del II, a la época del emperador Trajano, cuando los romanos decidieron levantarlo en el litoral del noroeste peninsular para facilitar el tráfico marítimo y el tránsito de los barcos que se aproximasen al Golfo Ártabro. El departamento de Turismo de la Xunta señala que sus raíces históricas podrían ser incluso más profundas y antes de la torre romana quizás hubo otra fenicia.

El artífice de la torre fue Cayo Sevio Lupo, arquitecto de Aemium, la actual Coímbra, en Portugal. "Tras la conquista por Roma del Occidente europeo, la bahía coruñesa adquiere una gran importancia en las rutas marítimas romanas entre el Mediterráneo y zonas costeras noratlánticas —abunda la Xunta—. Situada en una costa peligrosa, se convirtió en una magnífica dársena para barcos que emprendían la ruta hacia Britania o venían de atravesar los peligrosos cabo Finisterre".

Una torre digna de un semidiós. No todo son arquitectos, emperadores y cambios políticos en la historia del faro gallego. En su crónica se cuela también la mitología y leyenda, que asegura que el décimo de los doce trabajos que los dioses del Olimpo impusieron a Hércules lo trabajo a la Península Ibérica. Aquí, más concretamente en el norte, el hijo de Zeus se las tuvo que ver con el gigante Gerión.

Su batalla fue épica y estuvo tan reñida que se prolongó durante tres día, con sus noches; pero Hércules logró la victoria, cortó la cabeza del gigante y levantó la torre que podemos ver hoy en el litoral gallego. La llamó Crunia, un guiño al nombre de la primera mujer que habitó el lugar y de quien, se dice, acabó enamorado el héroe clásico. Eso según la versión mítica, por supuesto.

Una torre, muchas vidas. Que sepamos que el faro se puede remontar a la época de Trajano y se mantenga en activo no significa que a lo largo de su extensa historia haya afrontado una única "vida". Sabemos que a partir del siglo V, tras la desaparición del Imperio, la torre empezó a deteriorarse y que la llegada de suevos, vándalos, hérulos y el colapso del poder romano derivó en que dejase de servir de guía a un comercio marítimo que, por lo demás, se había visto reducido.

Para el siglo IX el faro acabó reducido a poco más que un punto de orientación y se reconvirtió en una fortaleza defensiva, un puesto de vigilancia frente al mar.

Faro, atalaya... y cantera de piedra. Su historia aún dejaría varios giros de guion: en el siglo XIII se quedó abandonada y hubo quien vio en sus muros, ya sin uso, una magnífica cantera de la que retirar piedra que luego se aprovechaba en las construcciones de A Coruña. Tan frecuente debió de ser el robo de los bloques que a mediados del siglo XVI el Ayuntamiento acabó prohibiendo que se extrajesen sus perpiaños y piedras y ordenó que se reparasen los huecos. Así, haciendo las veces de cantera y atalaya, llegó la torre al siglo XVII, cuando volvió a operar como faro.

Una torre en evolución. Si su rol ha variado con el paso de los siglos, no menos lo ha hecho su aspecto. Desde los ya lejanos años de Trajano, en el siglo II, la torre gallega ha experimentado cambios profundos. Y no pocos, precisamente. El faro que hoy se asoma a las aguas del Atlántico presenta diferencias importantes con respecto al que trazó en su día Cayo Sevio Lupo para los navíos romanos.

Con el paso de los siglos el edificio perdió su muro perimetral exterior y la rampa de acceso, se le cayeron los perpiaños del muro, sumó un anexo y un foso y afrontó importantes remodelaciones, como la realizada en 1684 por encargo del Duque de Uceda para dotarlo de una escalera interior de madera, obra que obligó a perforar las bóvedas de cañón romanas y se acompañó de un pequeño balcón de vigilancia.

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Los siglos XVIII y XIX, claves. Si hubo una época crucial en la crónica de la Torre de Hércules, al menos para entender el faro que podemos ver en pie hoy en el litoral gallego, son los siglos XVIII y XIX. En 1788 arrancó una restauración bajo la batuta de Eustaquio Giannini que se extendió tanto a la parte superior como al exterior, que incorporó un envoltorio de piedra sobre los restos romanos.

La reforma finalizó en 1790, lo que no impidió que no mucho tiempo después, entre 1799 y 1806, se acometiesen nuevos trabajos para modernizar su vieja farola de carbón. La instalación acabó electrificándose ya entrado el siglo XX, en 1927.

Reconocido en España… y más allá. Su valor histórico ha hecho que la Torre de Hércules se aprecie más allá de España o Europa. En 2009 la UNESCO decidió declararla Patrimonio de la Humanidad, lo que desató la euforia en A Coruña.

El organismo internacional destaca en su web que la atalaya lleva sirviendo como faro y punto de referencia en la entrada del puerto desde finales del I y precisan que la torre se construyó sobre una roca de 57 metros de altura, sobre la que se eleva otros 55 m. De esa estructura, la mayor parte, unos 34 m, se corresponden con la mampostería romana. Los 21 restantes son fruto de la restauración .

Histórico.. y en activo. Hoy su entorno, con paseos y esculturas, se ha convertido probablemente en el mayor atractivo turístico de A Coruña. La propia Xunta se encarga de promocionarlo como el faro en activo más antiguo del mundo. En esa idea incide la página de la torre, que recalca que es una señal marítima 03530 con su propia identificación: luz blanca, alcance 23MN y periodo 20 s.

Imágenes: IES Manuel García Barros A Estrada-Pontevedra (Flickr), compostelavirtual.com (Flickr) y Contando Estrelas (Flickr)

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Ephraim Squier era un arqueólogo polímata de Estados Unidos. Su contemporáneo Paul Broca un médico y anatomista francés. Más allá de haber vivido dos existencias prácticamente solapadas, entre las décadas de 1820 y 1880, a ambos los unían sin embargo dos peculiaridades. Primero su enorme reputación. Segundo, que ni siquiera esa fama y prestigio les valió de mucho cuando ya entrado el siglo XIX defendieron una teoría que a muchos de sus contemporáneos, incluso los más eruditos, les sonó a chifladura: que entre los antiguos incas había cirujanos con tanta pericia que podían practicar complejas craneotomías con éxito.

El tiempo les ha dado la razón. Y con creces.

¿Y este cráneo? Una pregunta tal que así debió de hacerse Squier en el XIX cuando, durante su periplo por el Perú, se encontró con una pieza única: el hueso frontal de un cráneo procedente de un cementerio inca localizado en Yucay. Aquel vestigio resultaba curioso no por su antigüedad, forma o las anomalías que pudiera tener, sino más bien por lo que le faltaba. Al estudiarlo Squier comprobó que tenía un agujero de 15 x 17 mm abierto de una forma peculiar, con ángulos rectos, y que en los contornos se apreciaban señales de que el hueso había seguido creciendo, lo que significaba que su dueño había sobrevivido a semejante boquete.

Pero… ¿Cómo era posible? Aquella pieza, que forma parte del gabinete de curiosidades creado por una erudita apodada "señora Zentino" cautivó a Squier, a quien no se le escapó una observación básica: la naturaleza no abre boquetes en el cráneo con ángulos rectos. Así pues, ¿cómo se explicaba aquel agujero? ¿Cómo era posible que el dueño del cráneo hubiera sobrevivido? Para el experto la respuesta era más que evidente: lo que tenía ante sí era "un caso de trepanación antes de la muerte". Formular una hipótesis así es fácil, aceptar sus implicaciones no tanto.

¿Y qué significaba eso? Si Squier estaba en lo cierto eso suponía que los antiguos habitantes de Perú sabían practicar complicadísimas y delicadísimas operaciones quirúrgicas craneales, tan complicadas y tan delicadas que incluso en el siglo XIX seguían suponiendo un desafío. Y lo más sorprendente: los bordes del cráneo daban a entender que al menos en ese caso el paciente había sobrevivido a la intervención, con lo que los médicos lo hacían además con éxito.

Cuando Ephraim Squier planteó sus teorías ante la Academia de Medicina de Nueva York, hubo quien las recibió con escepticismo, así que el estadounidense decidió meter el hueso en una maleta, viajar a Francia y consultar a Paul Broca, un eminente profesor de la Universidad de París que acabó corroborando sus ideas para pasmo de más de un experto de la Sociedad Antropológica de París.

Capaces, y muy capaces. El tiempo ha demostrado que Squier no andaba desencaminado. A lo largo de los últimos años varios investigadores han ahondado en las habilidades quirúrgicas de las antiguas poblaciones del Perú, desde períodos prehistóricos hasta el Imperio incaico. Y sus conclusiones resultan sorprendentes. En 2008 los equipos de Valerie Andrushko y John Verano se dedicaron a analizar 411 cráneos extraídos de 11 yacimientos de la región de Cuzco y se encontraron con que buena parte, 66, presentaban agujeros que indican que habían sido sometidos a trepanaciones. La mayoría eran de varones, pero había también mujeres.

Su estudio, publicado en la revista American Journal of Physcal Anthropology concluía además que la inmensa mayoría de pacientes superaban la intervención: el porcentaje de supervivencia alcanzaba ni más ni menos que el 83%, con escasa infecciones. "Las tasas mostraron un aumento significativo con el tiempo, lo que aparentemente refleja mejoras en la técnica de trepanación a través de la experimentación y la experiencia práctica", detallaban los expertos.

¿Hay más estudios? Sí. Otro relevante y clarificador se publicó en 2018 en World Neurosurgery tras el estudio de más de 800 cráneos trepanados hallados en Perú. El informe es interesante porque nos muestra cómo progresó la técnica quirúrgica y el nivel de éxito que llegó a alcanzar: según sus autores, entre los que figura J. Verano, la tasa general de supervivencia durante el Período Inca (1400-1500) se movía entre el 75 al 83%. Hay informes que señalan que durante el apogeo del dominio incaico esas cirugías funcionaban el 70% de las veces.

No está nada mal si tenemos en cuenta que la tasa de mortalidad por cirugía craneal durante la Guerra Civil estadounidense, en el siglo XIX, oscilaba del 46 al 56%. "El contraste en los resultados resalta el sorprendente éxito de la antigua cirugía craneal en Perú en el tratamiento de pacientes vivos", concluía.

¿Cómo eran esas operaciones? Los expertos que han estudiado las trepanaciones destacan dos técnicas “predominantes”: los cortes circulares y el raspado. Todo acompañado de una pericia y unas habilidades sorprendentes. "Los practicantes evitaban ciertas áreas del cráneo y empleaban métodos que reducían la probabilidad de daño a las meninges cerebrales y los senos venosos", precisaban en 2008 Andrushko y Verano. El estudio de 2018 muestra también un desarrollo prolongado de las habilidades quirúrgicas: si la tasa de supervivencia a largo plazo en Perú se estimaba en un 40% entre el 400-200 a.C, durante el Período Inca rondaba el 75 y 83%. Poco antes incluso llegó a un máximo del 91%.

¿Y cómo lo conseguían? "No sabemos qué utilizaban como anestesia, pero debido a que hubo tantas (cirugías) deben haber usado algo, posiblemente hojas de coca o una bebida fermentada. No hay registros escritos, así que simplemente no lo sabemos", explicaba el neurólogo David Kushner a la BBC: "Parecían entender la anatomía de la cabeza y evitaron a propósito áreas donde habría más sangrado".

Además de coca, los cirujanos peruanos disponían de tabaco salvaje y cerveza de maíz para aliviar el dolor y usaban bálsamos a modo de antisépticos. Los expertos han comprobado además que —en un período ajeno a los gérmenes y las normas de asepsia más básica— las herramientas de piedra eran más higiénicas que las de metal, lo que ayuda a entender la tasa de éxito de ciertas poblaciones prehistóricas frente a las operaciones realizadas por los romanos o durante la Edad Media, cuando los cirujanos recurrían a hojas fabricadas con este último material.

¿Fueron los únicos en practicarlas? No. Aunque el fenómeno de las trepanaciones resulta especialmente interesante en Perú. "La trepanación, el raspado, corte o perforación de una abertura en el cráneo se practicaba en varias partes del mundo en tiempos prehistóricos y se remonta a hace 5.000 años en Europa y unos 2.500 años en el Nuevo Mundo. Curiosamente, en Perú se han encontrado más cráneos prehistóricos trepanados que en cualquier otro lugar del mundo", explicaban los investigadores en el estudio publicado en 2018.

"Y lo que es aún más interesante, las tasas de supervivencia del antiguo procedimiento en Perú rivalizan con las de la trepanación realizada durante otras épocas antiguas y medievales y durante la Guerra Civil de EEUU, en el XIX".

¿Por qué abrían esos agujeros? El doctor Paul Broca teorizó con que su propósito podía ser liberar malos espíritus, por lo que podía relacionarse con casos de epilepsia o alucinaciones, pero sus ideas no convencieron a todos. Squier, sin ir más lejos, cuestionaba que eso fuera así y creía que los antiguos cirujanos querían hacer exactamente lo que hacían: tratar lesiones. Su olfato tampoco pareció fallarle al pensar de esa forma. Investigadores actuales, como Valerie Andrushjo o John Verano creen que muchas de las trepanaciones identificadas en restos del valle de Cuzco parecen tratamientos médicos para casos de traumatismo craneal.

Imágenes: Carlos Felipe Pardo (Flickr)

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El Camino Portugués de la Costa es una de las rutas gallegas que cada año patean cientos de peregrinos en su recorrido a Compostela, un extenso itinerario de más de 160 kilómetros que transcurre por lugares tan emblemáticos como Vigo, A Guarda, Baiona, Redondela o Caldas de Reis. A lo largo de ese extenso recorrido, que pasa por un monasterio cisterciense, templos medievales, ensenadas con unas vistas privilegiadas al Atlántico e incluso un puerto en el que descansa una réplica de la carabela Pinta, pocas atracciones hay tan populares como Dybala.

Lo curioso es que Dybala no es un templo.

Ni una montaña.

Ni una calita especialmente pintoresca de las Rías Baixas.

Tampoco un mirador, un restaurante especializado en pescados y mariscos de Galicia, un hotel Parador o una plaza repleta de construcciones históricas, lujos, todo sea dicho, que se reparten a puñados a lo largo del Camino Portugués.

No, Dybala es un cerdo. Y menudo cerdo.

Una superestrella con nombre de futbolista

El marrano, bautizado en honor a Paulo Dybala, futbolista argentino de la Roma, es un animal tan descomunal que ha acabado convirtiéndose en uno de los elementos que más llama la atención de los peregrinos que caminan cada verano rumbo a Santiago de Compostela. Cuando lo ven rebozándose contento en su poza, "un jacuzzi" construido a propósito por su dueño, Juan José Losada, hay quienes no pueden contener la curiosidad y se acercan para observarlo de cerca. Hay incluso quien saca el teléfono móvil para sacarse un selfie con el gorrino.

Y es normal, Dybala no es un marrano cualquier.

Dybala es un "megamarrano", un "supercerdo" con una talla digna de abrir bocas o protagonizar efectivamente selfies que ya circulan por las redes o viajan de móvil en móvil a puntos tan distantes como Austria. El animal mide alrededor de 2,15 metros de largo, casi uno de alto y pesa más de 400 kg, marca que figuraba en su informe veterinario de hace un mes. Desde entonces, asegura su cuidador, ha ganado ya algún que otro kilo que le da un aspecto aún más rotundo.

"Como estamos cerca del Camiño Portugués pola Costa los peregrinos se acercan preguntando qué animal es y algunos se asustan, pero todos quieren sacarse selfies con él. Ya hay fotos suyas hasta en Austria", explica Losada a La Voz de Galicia.

La docilidad del gorrino y que esté más que acostumbrado a recibir visitas de espontáneos atraídos por su descomunal estampa no quita que a más de uno le entre el miedo al tenerlo cerca. Al fin y al cabo es un animal que pasa de los 400 kilos y cuando sonríe muestra unos colmillos más que respetables. A día de hoy, sin embargo, tranquiliza Losada, no ha habido ningún accidente. Y no será por afluencia. Por el itinerario del litoral pasan cada año cientos de peregrinos.

Su hogar está en Oia, una villa costera del sur de Galicia. Allí, en una amplia parcela de mil metros cuadrados, se dedica a campar a sus anchas con vistas al Atlántico y viendo pasar las estaciones. Su dueño le fabricó una caseta a medida, pero al gorrino parece gustarle más estar a la fresca. "Nunca la quiso porque a él lo que le gusta es estar siempre al aire libre", detalla Losada: "Incluso duerme al raso, aunque llueva, y si hace sol se mete en una cama de tierra debajo de la higuera".

Si Dybala no tiene reparos en pasearse bajo el sol, las nubes o las estrellas, así jarree o ronde el termómetro los 30 grados, menos problemas tiene a la hora de darse opíparos festines. "Como de todo. Está criado con cosas de la huerta porque le encantan las verduras y el pan… es muy vegetariano", bromea Losada. En su dieta hay también otras delicatesen de la zona, como manzanas y melocotones, además de castañas, repollos e incluso alguna que otra onza de chocolate.

El cocho llegó a su nuevo hogar en 2020, después de que Losada lo viera en una feria de Lalín. Le atrajo su aspecto. Y su peculiar color, una mezcla de capas blanca y negra fruto del cruce de razas celta y duroc que a su hijo le recordó a la camiseta de la Juventus. De ahí que lo bautizaran como una de sus estrellas, Paulo Dybala. Desde entonces se ha convertido más en una mascota que en un animal de crianza y en toda una atracción que despierta la curiosidad de los peregrinos y vecinos.

Sobre su futuro, Losada reconoce que aunque en un primer momento quiso criar al marrano para carne, hoy ya no lo ve tan seguro. "Pensaba matarlo cuando cumpliera el primer año, pero luego le coges cariño y ya pasaron tres —confiesa el vecino de Oia a La Voz de Galicia—. No sé si le llegará el San Martiño".

Lo que sí tiene garantizado ya es un lugar destacado en el Camiño de Santiago.

Imágenes: José Antonio Gil Martínez (Flickr) y Sistemas Agroforestales USC (Flickr)

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A lo largo de su enrevesada trayectoria el petrolero Seawise Giant alimentó su leyenda a base de hitos. Con una eslora de casi medio kilómetro, se ganó la fama de ser el buque autopropulsado más grande jamás construido. Cuando lo alcanzaron los aviones del ejército iraquí y acabó semihundido, en 1988, se convirtió en probablemente el mayor naufragio del mundo. Y ya despuntado el siglo XXI, después de haber encadenado varias vidas y lucido otros tantos nombres en su casco, pasó a convertirse en un gigantesco montón de chatarra amontonada en un desguace de la India.

Si su talla ciclópea no le hubiese ganado un lugar en la historia naval, desde luego merecería ocuparlo por su crónica, digna de una saga catedralicia al más puro estilo Kent Follet.

Los orígenes del Seawise Giant se remontan a la década de los 70, la época de los grandes petroleros, cuando el cierre del Canal de Suez animó a las navieras a apostar por buques talla XXL que pudiesen viajar por el cabo de Buena Esperanza con su panza repleta de crudo. La encargada de darle forma fue la japonesa Sumitomo Heavy Industries, que se puso manos a la obra en sus astilleros de Kanagawa para cumplir con el encargo planteado en 1974 por un magnate griego.

El gigante de los mares

Si hay historias que nacen con estrella y otras estrelladas, la del Seawise Giant es de las últimas. Cuando en 1979 el petrolero estaba ya finiquitado en las aguas de Kanagawa el armador griego se echó atrás y no quiso aceptarlo. El motivo —como apuntan en Va de Barcos— no está del todo claro: quizás por falta de fondos, porque no estaba satisfecho del todo con el resultado o, sencillamente, porque en 1975 el Canal de Suez se había reabierto al tráfico tras ocho años de vetos.

La cuestión es que en Sumitomo se vieron de repente con una carga de 396 metros de eslora. Ni siquiera lo bautizaron. Lo llamaron primero 1016 y después Oppama, el nombre del propio astillero, a la espera de que apareciese un buen postor. Y llegó, claro. La enorme capacidad del 1016 llamó la atención del magnate hongkonés C. Y. Tung, de Hong Kong Orient Overseas Contanier Line, quien pidió eso sí que lo reacondicionaran para reforzar aún más la capacidad del navío.

Tung quería más espacio.

Mayor margen para rentabilizar los viajes.

Y, de paso, poder presumir de récord.

El resultado fue un buque gigantesco con una capacidad —precisa Vessel Tracking— de 564.763 toneladas de peso muerto y una longitud despampanante de 458,45 metros. Su ficha la completan algunas cifras más: su desplazamiento a plena carga alcanzaba las 646.642 toneladas, tenía 68,8 metros de manga, 24,6 de calado y 29,8 de puntal y alcanzaba una velocidad de 16 nudos.

Como ver los números así, en vacío, en la pantalla, puede resultar un poco abstracto, vale la pena recordar algunas tallas. Si incluimos su pináculo, el Empire State llega a 443 m, más o menos igual que las Torres Petronas (452) de Kuala Lumpur. Eso significa que si pusiéramos al barco de Tung de pie desde su azotea podrías mirar hacia abajo y encontrarte con los tejados de ambas torres.

Tung le dio además el nombre por el que el buque pasaría a la historia: Seawise Giant, el gigante del mar. No es demasiado original, vale; pero desde luego lo describe bastante bien.

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Un "macro establo" flotante: el barco que transporta a más de 75.000 ovejas a través de los océanos

El petrolero se botó en 1981 con un espacio en cubierta de 31.541 metros cuadrados, 46 tanques y una misión clara: conectar Medio Oriente y Estados Unidos. Durante siete años pudo cumplir con su tarea sin grandes contratiempos, pero en 1988 se cruzó en su camino la guerra entre Irán e Irak. Sus bodegas iban cargadas de crudo iraní y acabó convirtiéndose en un blanco para las Fuerzas Aéreas Iraquíes. Resultado: terminó medio hundido frente a la costa de la isla de Larak, Irán.

Si se hubiese tratado de cualquier otro barco quizás la historia del Seawise Giant se hubiese apagado entonces; pero su talla XXL atrajo el interés de un consorcio noruego que consideró que reflotarlo y repararlo podía ser un buen negocio. La operación se completó en 1989 y durante dos años se puso a punto en Singapur, de donde salió con nuevo nombre: Happy Giant.

Giant, sí; pero Happy no. Si bien acabó en manos de un magnate noruego que lo rebautizó por enésima vez —Jahre Viking— y siguió operando durante otros 13 años, sus enormes dimensiones, las mismas que lo hacían tan espectacular, complicaban enormemente su operativa en el mar.

El buque era difícil de maniobrar, su descomunal peso aumentaba el riesgo de que encallara y —se dice— le impedía navegar por algunos de los puntos estratégicos de las rutas comerciales, como los canales de la Mancha, Suez o Panamá. Según detalla Va de Barcos, alcanzaba los 16,5 nudos y cuando su capitán quería pararlo necesitaba un margen de nueve kilómetros.

Aquello complicó su futuro en el siglo XXI y en 2004 pasó a manos de un nuevo propietario, First Olsen Tankers, quien —cómo no— le cambió otra vez el nombre, lo reformó en Dubái y pasó a usarlo como unidad de almacenamiento flotante: una gigantesca cisterna tamaño XXL situada en la costa de Qatar. A su manera, aquello marcó la jubilación del viejo Seawise Giant.

A finales de esa misma década sus propietarios decidieron que el petrolero había cumplido y le entregaron el finiquito: lo enviaron al desguace de Alang-Sosiya, en Asia. Times of India asegura que hicieron falta más o menos 18.000 trabajadores para completar las labores de desguace.

Del Seawise —alias Oppama, Happy Giant, Jahre Viking y la larga recua de nombres que acumuló a lo largo de sus tres décadas de servicio— nos quedan las fotos, vídeos y una impresionante ancla de 36 toneladas que aún hoy se conserva en el Museo Marítimo de Hong Kong.

Durante sus décadas de singladura se ganó la fama de ser la embarcación autopropulsada más grande jamás construida, fama que aún conserva a día de hoy. Incluso supera al nuevo y flamante portacontenedores MSC Tessa, de casi 400 m. El récord solo se lo disputaría en parte Shell Prelude, una descomunal plataforma flotante de gas natural licuado con 488 metros de eslora y unas 600.000 toneladas. Su enfoque, eso sí, es ligeramente distinto: Prelude no está pensada tanto para moverse como lo hacía el Seawise Giant, como para actuar como una enorme isla flotante.

Imágenes: Aukevisser y Wikipedia

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Ni por su valentía, ni por su pericia en el manejo de la espada, ni por su fina inteligencia como estratega. Si el sargento Francisco Mayoral merece ocupar un lugar destacado en las crónicas militares de la convulsa España del siglo XIX es por una habilidad bien distinta: su delirante capacidad para meter goles.

Golazos. Gloriosos tantos de vaselina en la portería del enemigo que lo han catapultado a lo más alto de la tradición picaresca patria. Y para muestra, un somero pero clarificador resumen de lo que logró en la década de 1810: abandonó Salamanca como un prisionero de las tropas de Napoleón, un donnadie del ejército español, derrotado, cansado y humillado, y una vez en Francia disfrutó de lujos y atenciones dignas de la realeza. Y no, no hablamos en sentido figurado.

Al sargento Mayoral la fama le llegó con la derrota.

En julio de 1810 se convirtió en uno de los cientos de prisioneros enviados a Francia por las tropas napoleónicas tras el cruento sitio de Ciudad Rodrigo. Poco sabemos de su historia hasta esa fecha. Se cree que nació en Ávila en 1781, que su familia se mudó poco después a Salamanca y que él se casó hacia 1800 y tuvo un retoño siete años más tarde. Lo que sí sabemos es que era sargento primero y que acabó entre los numerosos reclusos que —tras el sitio de Ciudad Rodrigo— tuvieron que trasladarse a Francia por orden del mariscal Michel Ney.

De teniente a cardenal

La perspectiva de un largo cautiverio a merced de los soldados de Napoleón debió de resultarle durísima. Lo suficiente como para que el sargento pusiera en marcha su fino ingenio y se diera cuenta de una circunstancia de la que podía sacar cierto provecho: los franceses parecían tratar mejor a los clérigos, así que… ¿Por qué no echarle un poco de morro y hacerse pasar por uno de ellos? Dicho y hecho. De sargento, Francisco Mayoral pasó a fraile. O lo simuló, al menos.

No fue lo único de lo que se dio cuenta. El sargento primero no tardó en comprender que cuanto más alto era el rango del clérigo en la jerarquía eclesiástica de mayores beneficios parecía disfrutar, así que —debió de pensar por segunda vez el abulense— ¿por qué conformarse con hacerse pasar por un simple fraile? ¿Y si ya puestos a colársela a las tropas francesas lo hacía a lo grande? ¿Y si se presentaba como uno de los más altos mandatarios de la Iglesia?

Con poco que perder y mucho, muchísimo, que ganar, Mayoral fue inflando su embuste hasta presentarse ni más ni menos que como el mismísimo cardenal Luis de Borbón, hijo del infante Luis Antonio Jaime de Borbón y Farnesio y nieto del rey Felipe V. Quizás lo más sorprendente no sea que el sargento tuviese el cuajo de intentar la treta, sino que le funcionase y pudiese mantener semejante farsa durante varios años, disfrutando por supuesto de todas sus jugosas prebendas.

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Difícil valorar si Mayoral era bueno, mediocre o malo como sargento. Lo que está claro es que tenía madera si no de religioso sí al menos de actor. Haciéndose pasar por el Cardenal Borbón se codeó con importantes dignatarios, ofició misas, casó a soldados de alto rango, bendijo, impartió comuniones e incluso tuteó a la realeza.

"Consiguió engañar a unos cuantos con su audaz desfachatez y enamorar a alguna que otra dama francesa", recordaba hace años Durán López, especialista en ese período histórico y quien ha investigado al personaje. Luis María de Borbón era al fin y al cabo un miembro destacado de la familia real española, arzobispo de Toledo y Sevilla, y estaba emparentado con la emperatriz de Francia.

"Se vio empujado a caminar por la insegura cuerda floja de una farsa imposible de sostener, pero también de refrenar", señala López. No hay cuerda sin embargo que dure mil años. Tampoco farsa. A Mayoral acabaron desenmascarándolo en 1814, probablemente para sonrojo de más de un dignatario y soldado galo. No le quedó más remedio que abandonar el lujo palaciego del que había disfrutado hasta entonces para enfrentarse a la justicia. La de este mundo. Y la divina.

Retrato de Luis María de Borbón realizado por Goya

En 1815 las autoridades con jurisdicción militar lo acusaron de impostor y la Inquisición de blasfemo por haber suplantado a nada menos que un cardenal e impartido sacramentos. El Santo Oficio llegó a encarcelarlo, juzgarlo y condenarlo en 1818 a cuatro años de destierro en Ceuta, si bien hay quien sostiene que poco después pudo beneficiarse del Trienio Liberal, que se extendió hasta 1823.

Qué le pasó y cómo acabaron sus días, si falleció en Ceuta, logró regresar a Salamanca o se quedó en el camino, es un misterio. López explica que pasó sus últimos días arrastrándose enfermo por hospitales y cárceles y acabó falleciendo "con su identidad perdida entre las brumas de su curiosa leyenda". En la página web Salamanca Napoleónica apuntan que en los libros de difuntos de Salamanca figura una anotación de enero de 1822 que reseña el entierro de un tal Francisco, natural del mismo obispado y del que no constan muchos más datos.

El auténtico Luis María de Borbón vivió hasta marzo de 1823.

La historia del sargento Mayoral es tan fascinante, tan rematadamente surrealista, que durante mucho tiempo se creyó que era uno de tantos relatos ficticios sobre "falsos clérigos". Hoy sus hazañas se miran con otros ojos. Él mismo habría escrito sobre sus peripecias, un manuscrito fechado en 1816 y que se habría publicado en el siglo XIX bajo el título "Historia verdadera del sargento Francisco Mayoral" En 2009 Ediciones Espuela de Plata lo recuperó para que su biografía no se perdiera e incluyó un estudio preliminar a cargo de Durán López.

El experto reivindica que el relato es "un suceso verídico ocurrido a un soldado español de carne y hueso, que luchó contra los franceses y que tuvo la desventura de caer prisionero". Y para confirmarlo remite a la obra 'Los españoles en Francia 1808-1814. La deportación bajo el Primer Imperio', escrita por Jean-René Aymes, quien habría comprobado en los archivos galos la veracidad de la peculiar historia del sargento salmantino.  La propia Eglésia Arxidiocesana de Barcelona relata en su web oficial la historia del falso cardenal y cómo fue juzgado por la Inquisición de la Ciudad Condal precisamente por haber suplantado a un religioso.

Hoy la Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliográfico (BVPB) nos permite consultar online y sin coste un ejemplar escaneado de la 'Historia verdadera del Sargento Francisco Mayoral', escrita supuestamente por él mismo, publicada por Espasa-Calpe y en la que el autor se jacta de sus peripecias. Al fin y al cabo quizás él sacase tajada de su embuste, pero también le sirvió para vengarse a su manera de las tropas galas. Con su engaño puso en evidencia a Francia.

"Nadie me quitará el haber salido de la miseria y pasándolo mejor que el mismo Rey Fernando, haberme burlado de una nación que ha causado la desgracia de mi patria", recoge el peculiar relato de Mayoral: "Ya que no podía vengar con las armas a mi patria, me complací al hacer burla de los usurpadores".

Un gol en toda regla y que ha perdurado en el tiempo.

Imágenes: Wikipedia 1 y 2

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El mercado del automóvil de lujo es, cuanto menos, extraño. Podríamos pensar que lo más habitual es que sean los clásicos mejor conservados y con menores modificaciones y kilómetros a sus espaldas los que se lleven las pujas más altas. Y, sin embargo, el Citroën 2CV más caro de la historia es un coche que no existía originalmente y que tampoco puede circular.

Al menos legalmente. Porque sí, a pesar construido en madera, este Citroën 2CV ideado por el ebanista Michel Robillard es completamente funcional, puede moverse como cualquier otro coche de la época pues esconde en su interior el motor de un Dyane 6 de 1966. Evidentemente, con semejante estructura, no se le ha concedido el permiso de circulación.

Un ebanista enamorado del automóvil

El creador de este peculiar Citroën 2 CV es el ebanista Michel Robillard, quien se ha mostrado muy contento de que el vehículo haya sido adquirido por Jean-Paul Favand, fundador del Musée des Arts Forains donde se espera que el coche sea expuesto. Para hacerse con él, Favand ha empleado 210.000 euros (impuestos incluidos), lo que supone un récord para un Citroën 2 CV.

Hasta ahora, el Citroën 2CV más costoso había alcanzado un precio ligeramente superior a 170.000 euros. Sin embargo, la rareza, el minucioso trabajo y los materiales empleados por Robillard han sido suficientes para erigirse como el nuevo techo a superar. El ebanista, además, se mostró satisfecho con el destino del coche: “Podré volver a verlo, porque podría haberse ido a un país extranjero y habría tenido que despedirme de él para siempre”, ha declarado.

El amor que siente Robillard tiene su razón de ser si atendemos al proceso para la creación del vehículo. El proyecto comenzó en 2011 y le mantuvo ocupado hasta 2016. En este tiempo, trató de dar forma a las maderas de nogal, peral y manzano con las que creó la carrocería y parte del interior. Para el resto de detalles empleó madera de cerezo.

El resultado, salta a al vista, es espectacular. El coche no sólo está recreado al detalle en su exterior, también en su interior. El volante, el salpicadero, el pomo de la caja de cambios… todo está hecho con madera y con una precisión asombrosa, lo que permite al coche una estructura que, como decíamos, puede ponerse en funcionamiento.

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Robillard aseguraba sobre la elección de instalar el motor de un Diane 6 bajó el capó se debía a pensar “que este coche sería un poco más pesado". Sin embargo, “al final no, no es más pesado, ya que pesa solamente 15 kilogramos más", señalaba su creador. La estructura, sin embargo, es la de un Citroën 2CV de 1955 que, según su creador, sólo ha recorrido 6.000 kilómetros.

"Es como mi hijo. He tenido tres niños y este es como mi hijo pequeño", confesaba Robillard, quien asegura haber empleado un total de 5.000 horas en el proceso. Terminado este y satisfecho con el resultado de la subasta, Robillard ya tiene un nuevo proyecto en mente: tener listo en 2025 un DS21 Coupé Concorde. De madera, por supuesto. El 70 aniversario de la marca le espera.

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Foto | Rouillac