Salir de casa, subirse a la bicicleta, tomar un tren, subirse de nuevo a la bicicleta y llegar al trabajo. Es lo que se llama movilidad intermodal, aquella en la que se toman dos o más medios de transporte para alcanzar un destino en el menor tiempo posible de la forma más eficiente posible. 

Es el día a día para miles de ciudadanos europeos y es, sin duda alguna, una de las grandes apuestas de gobiernos y ayuntamientos por todo nuestro continente. Porque quemar litros de combustible subidos a un vehículo de cinco plazas y que ocupa más de cuatro metros de largo y más de metro y medio de ancho es, de todo, menos eficiente en una ciudad. 

En ese trabajo por la intermodalidad, el patinete eléctrico ha ganado un peso decisivo en los últimos años. El boom de este producto ha obligado en países como España a adaptar cierta normativa para asimilar su llegada. En nuestro país, la DGT se ha visto obligada a definir este vehículo como un objeto que debe ir por la carretera o por carriles bici, debiendo abandonar la acera. 

El patinete eléctrico, de hecho, ha ensombrecido otro nicho de mercado clave en la movilidad intermodal: la bicicleta plegable. Este medio de transporte es altamente eficiente porque permite el desplazamiento hasta una estación de transporte público, un transporte sencillo del vehículo y la posibilidad de guardarlo en un espacio muy reducido en nuestro destino. 

De momento, la bicicleta plegable es un vehículo que todavía cuesta ver en nuestras ciudades pero hay quien confía en sus posibilidades: las grandes superficies.

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Hay motivos para utilizar el patinete eléctrico frente a la bicicleta plegable pero, últimamente, esta última empieza a ganar enteros frente al primero. Y es que el patinete eléctrico está siendo desterrado del transporte público después de un puñado de incendios difíciles de apagar que conllevaron severos problemas en el transporte de ciudades como Madrid. 

La bicicleta plegable es una buena solución porque suele ser un producto ligero pero que, además, tiene la ventaja de poder plegarse lo suficiente como para dejarlo en la mayor parte de los trabajos. También es una buena opción para quienes viajan en caravana pero no quieren arrastrar una bicicleta de gran tamaño para entrar al centro de las ciudades o de los pueblos. 

No es fácil encontrar datos que apunten claramente a cuál es la penetración de la bicicleta plegable porque la mayor parte de las estadísticas no discriminan los datos entre ésta y cualquier otro tipo. Pese a ello, sí hay analistas que señalan que el mercado va al alza y que su crecimiento será de algo más de un 7% hasta 2034.

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El crecimiento, señalan en este informe, apunta a ser extraordinariamente alto en las grandes ciudades de Estados Unidos, con aumentos de más del 30%. Sin embargo, esto también se debe a que son ciudades donde todavía la cultura del coche está mucho más arraigada que en Europa. 

Países Bajos, Japón, y Bélgica son los países más repetidos cuando se habla de este tipo de bicicletas. Y es que la combinación entre bicicleta y transporte público está muy arraigada en zonas donde se combina a diario este medio de transporte y el tren. De hecho, es uno de los motivos por el que Países Bajos tiene más bicicletas que habitantes y es que un buen número de ciudadanos tiene dos bicicletas que aparca en la estación de tren situada junto a su vivienda y otra en la ciudad en la que trabaja. 

En bicipormadrid, por ejemplo, explican bien la problemática de la bicicleta cuando la estación está muy concurrida y el espacio para viajar con ella es limitado. Y es que en ambos casos, el tiempo que se tarda en encontrar un hueco en los gigantescos aparcamientos daneses o neerlandeses y las limitaciones para trasladarlas dentro del vagón pueden desincentivar su uso. 

Por eso la bicicleta plegable es una alternativa muy interesante que tiene la ventaja de poder trasladarse fácilmente, un aliciente para tener un solo vehículo y, sobre todo, para países donde España que carecen muchas veces de los espacios seguros y bien acondicionados para guardar las bicicletas que sí tienen en otras partes de Europa. 

Las grandes superficies son conscientes del nicho de mercado que todavía representa la bicicleta plegable. Superficies como Lidl o Carrefour apuestan por ella con opciones por menos de 1.000 euros y Decathlon sigue siendo el líder indiscutible a la hora de ofrecer opciones, con bicicletas de poco más de 200 euros hasta más de 2.000 euros. 

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El verdadero punto diferencial de la bicicleta eléctrica está de los 1.000 euros para abajo. Cifras recogidas por Ciclosfera señalan que la demanda de bicicletas se ha enfriado en España en los últimos años y que las enfocadas puramente a la movilidad urbana son las que más han caído. Aquí, el patinete eléctrico ha hecho mucho daño a la bicicleta y por eso el rango de menos de 1.000 euros es el más interesante porque cuando el cliente se gasta más dinero suele optar por otras opciones como las bicicletas eléctricas, las de carretera o las de montaña. 

La gran ventaja de la plegable, como decíamos, frente al patinete eléctrico es que su traslado y su capacidad de almacenaje en el destino es muy similar pero, además, el ciclista cuenta con la mayor estabilidad de la bicicleta. Una ventaja clara en materia de seguridad. Pero, además, puede llevarse en el transporte público, un espacio que cada vez está más vetado al patinete eléctrico. 

Foto | Rex Lovic y Mateus Jud

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Subirse a un tren con un patinete o una bici plegable es una situación que cada vez vemos más en nuestro país, sobre todo en ciudades más aglomeradas y en casos donde la situación requiera este conveniente tipo de movilidad. Por ello, Renfe ha querido aprovechar lanzando un servicio en colaboración con la empresa de bicis Brompton, para impulsar el combo de usar bici y tren en los trayectos diarios de Cercanías. 

La idea pasa por alquilar una bicicleta plegable por suscripción mensual y combinarla con el tren para cubrir el tramo entre casa, la estación y el destino final, sin necesidad de coche.

El problema que quieren resolver. Usar la bicicleta para llegar al tren tiene el principal inconveniente de necesitar un aparcamiento seguro para la bici, y claro muchos prefieren evitar el que ofrecen las estaciones por el riesgo de robo. Por otro lado, en hora punta, subir una bici convencional a un vagón abarrotado es bastante agobio, y el que lo haya hecho alguna vez lo sabe perfectamente. Una bicicleta plegable evita este tipo de situaciones, y Renfe quiere sacar partido de ello.

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Qué incluye y cuánto cuesta. La suscripción arranca desde los 41 euros al mes con un compromiso de 12 meses, o 49 euros al mes si se opta por seis meses. El paquete incluye una Brompton C Line de cuatro velocidades (manillar intermedio), seguro contra robo y daños, revisión anual completa y entrega a domicilio en un plazo de tres a cinco días laborables. 

Al finalizar el periodo, el usuario puede renovar, devolver la bicicleta o comprar una nueva con descuento. La marca también ofrece un bono de 200 euros para la adquisición de una bici nueva a quienes decidan quedarse con el modelo, según cuentan desde El Periódico.

Por qué ahora. España es el tercer mercado en el que Brompton lanza este servicio de suscripción, tras Alemania (donde lo estrenó el año pasado) y Francia, donde lo puso en marcha este mismo año. El desembarco en España tiene sentido: la red de Cercanías de Renfe es una de las más densas del sur de Europa y los trayectos de último kilómetro sin solución práctica son un problema extendido en grandes ciudades.

El argumento de la sostenibilidad. Renfe enmarca la iniciativa en su estrategia medioambiental. La compañía asegura haber reducido sus emisiones hasta 3,79 gramos de CO₂ por unidad de transporte en 2024, un dato que, según la Oficina Española de Cambio Climático, es hasta 35 veces inferior al del automóvil privado. Sustituir trayectos cortos en coche por bici más tren es, en ese contexto, el complemento natural a esa narrativa.

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Para el usuario final es una opción más muy conveniente, aunque en un contexto de fatiga por el aluvión de suscripciones que muchos pagamos puede hacer cierta mella en la propuesta.

Lo que queda por ver. La propuesta tiene sentido sobre el papel, pero existen algunos factores que se deberán de solucionar, entre ellos la cantidad de aparcabicis en las estaciones, la fiabilidad del servicio y si el precio resulta atractivo para el que busque un tipo de movilidad alternativo y conveniente. Comprar una Brompton es desembolsar más de 1.000 euros habitualmente, por lo que tendremos que ver si el argumento económico convence a suficientes viajeros como para que tenga éxito este modelo de negocio.

Imagen de portada | Renfe

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El Boulevard Périphérique es una suerte de M-30 a la parisina. La ciudad francesa tiene, como Madrid, una carretera de circunvalación con una longitud de 35 kilómetros. Fue ideada en 1958 para desatascar el tráfico rodado por el centro de la ciudad con un claro objetivo: era más rápido rodear el centro de la ciudad a una velocidad sostenida que pasar por el centro de la misma. 

Ambos proyectos han crecido con vidas paralelas. La carretera parisina no se terminó hasta bien entrada la década de los 70 y Madrid comenzó la construcción de la suya en esa misma década. Pero, con el tiempo, han vivido los mismos problemas. Rápidamente, la carretera quedó absorbida por la propia ciudad, creando una suerte de autopista urbana. 

Eso ha provocado una serie de problemas. El primero de contaminación, tanto por emisiones de los vehículos como por el ruido generado. Pero también problemas sociales con muros arquitectónicos que dificultan el paso peatonal o en bicicleta y que rompen la cohesión interna de la ciudad. Madrid ha solucionado parte de este problema con Madrid Río, enterrando una parte de la misma y, ahora, cubriendo el paso de Ventas. 

En París se han encontrado con una situación similar. El Boulevard Périphéric se construyó sobre los restos del antiguo muro de Thiers, una fortificación defensiva terminada en el año 1844 que a principios del siglo XX era totalmente inútil y dificultaba el paso al interior de la ciudad de quienes vivían fuera de la muralla. Lo que no imaginaban es que estaban a punto de crear un nuevo muro. 

La ciudad lleva años debatiendo qué hacer con esta vía de circunvalación. Ya se han tomado medidas para tratar de reducir el tráfico. La última propuesta pasa por reconvertirla en un verdadero bulevar, con sus árboles, sus pasos de peatones y sus carriles bici.

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Una nueva alcaldía, un viejo proyecto

Durante la alcaldía de Anne Hidalgo, la ciudad ha tomado diversas medidas para reducir el tráfico en el centro de la ciudad, calmar el paso de los vehículos y penalizar a quienes llegan hasta el corazón de París en coche. Así, se ha implementado un proyecto para multiplicar el número de carriles bici, reducir los trayectos que pasan por el interior de la ciudad y castigar a los que llegan con un SUV hasta la misma Torre Eiffel.  

Hidalgo ha dado el relevo a Emmanuel Grégoire, quien ha conseguido mantener el control de la ciudad en manos de los socialistas. Y ahora se abre un nuevo melón: ¿qué hacer con la M-30 parisina?

Bajo el mandato de Hidalgo, la carretera ya había dado los primeros pasos para convertirse en un verdadero bulevar. Así, la velocidad se ha reducido a 50 km/h pero el atasco es tan serio que la mayoría de los conductores decían que no notaban la diferencia. 

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Pero la intención del nuevo Gobierno es ir más allá. El nuevo alcalde no ha escondido en ningún momento que quiere profundizar en el camino diseñado por Hidalgo, reduciendo el volumen de vehículos que circulan por la ciudad. Y, sobre todo, reconvirtiendo el actual cinturón de circunvalación en un bulevard urbano. Esto es: transformar la carretera en una vía limitada a 30 km/h, crear un carril bici que la recorra entera y dejar espacio para el peatón.

Es un proyecto por el que también apuestan los partidos ecologistas parisinos que, además, apoyan la creación de pasos de cebra semaforizados, en lugar de elevar pasos de peatones con puentes. Esto "lo cambia todo porque la carretera es una autopista circular, y desde el momento en que se rompe (se instalan los semáforos), ya no es el mismo modelo", señalan sus representantes.

Reconvertir la imagen del Boulevard Périphéric es una vieja ambición de los partidos ecologistas y los socialistas ya que se lleva hablando más de una década del caótico tráfico que se vive día a día en París pero también de la brecha social existente entre quienes viven dentro y fuera de la misma. Ya en 2015, The Guardian dedicaba un artículo a los problemas generados por esta autopista urbana. 

La intención del nuevo equipo de Gobierno es tener terminado el proyecto antes de terminar su mandato. Es decir, que los primeros años de la próxima década, París haya cambiado la morfología de este espacio por completo. Sin embargo, desde Le Figaro avisan de que la burocracia puede jugar a la contra y que todo se atascaría si el cuerpo de policía emite un dictamen desfavorable sobre la medida. 

Foto | Romain DC en Wikimedia y Johan Mouchet

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Europa quiere que sus edificios sean cada vez más 'verdes', un empeño que España parece dispuesto a llevar un paso más allá. El Gobierno ha revisado el Código Técnico de Edificación (CTE) para aplicar ciertos cambios que priorizan precisamente eso: la sostenibilidad. De salir adelante, el nuevo CTE prestará aún más atención a la eficiencia energética de los inmuebles, su huella contaminante e incluso plantea utilizar los edificios como palanca para impulsar la movilidad sostenible. Con ese último objetivo desliza una exigencia que ha generado cierta polémica: que los inmuebles deban incluir un mínimo de plazas para bicis.

Desde el sector ya advierten que los nuevos requisitos dispararán los costes de construcción en el peor momento, con el precio de la vivienda disparado.

¿Qué ha pasado? Que el Gobierno ha puesto en marcha la maquinaria institucional para modificar el CTE, la norma marco que detalla los requisitos básicos que deben cumplir las construcciones. No es un cambio caprichoso. En realidad se trata una actualización que busca adaptar el código a las directrices marcadas desde Bruselas, como la Directiva 2024/1275 del Parlamento y Consejo Europeo. Desde el Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana ya avanzan que será una de las modificación "más ambiciosas" desde que se implantó el CTE.

¿Cuál es el objetivo? El cambio buscar dar más peso a ciertos objetivos marcados desde Bruselas, como la "eficiencia energética de los edificios", la "sostenibilidad ambiental" o el control de la huella contaminante durante el ciclo de vida de las construcciones. Una de las novedades de hecho es la regulación de lo que la normativa europea denomina "potencial de calentamiento global de los edificios", una forma de cuantificar las emisiones de un inmueble.

Con la actualidad del CTE el Gobierno quiere también revisar las normas anti incendios (el cambio llega tras el trágico incendio de Valencia de 2024, que dejó varios fallecidos) y usar los inmuebles como palanca de la "movilidad sostenible". Al fin y al cabo los edificios también suelen incluir aparcamientos. Vivienda se ha propuesto que esos espacios estén planteados desde el principio para ponérselo más fácil a quienes se desplazan con coches eléctricos, patinetes o bicis.

¿Y cómo lo hará? Incluyendo una serie de pautas en el CTE. De momento tenemos su borrador, pero es claro: "Los edificios con plazas de aparcamiento para coches dispondrán de una infraestructura mínima que posibilite la recarga de vehículos eléctricos y tendrán una dotación mínima de aparcamiento para bicicletas". El texto no se queda ahí y concreta cuestiones como el número mínimo o incluso el tamaño de los espacios reservados para las bicis.

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¿Qué dice exactamente? "Las plazas de aparcamiento para bicicletas tendrán una dimensión mínima de 2,00 x 0,4 m. A partir de 20 plazas, el 5% de las plazas tendrán una dimensión de 2,5 x 0,9 m para bicis de dimensiones mayores que las estándar, tales como las bicis de gran longitud o para personas con discapacidad. En usos distintos al residencial privado, las plazas de aparcamiento se señalizarán conforme al código de circulación", recoge el texto.

El borrador aclara que esos espacios de estacionamiento tienen que estar "preferentemente" en el parking o la planta de acceso y que, como mínimo, los inmuebles residenciales deben incorporar dos plazas para bicicletas por cada vivienda. El CTE aclara en cualquier caso que los ayuntamientos pueden regular para reducir esa exigencia general. La cosa es algo distinta en los inmuebles que no se destinan a viviendas. En ellos las plazas para aparcamientos de bicicletas deberán abarcar "el 5% de la capacidad total de usuarios del edificio".

¿En qué punto está el cambio? Lo que tenemos de momento es el proyecto de real decreto que modifica el CTE, un documento que se mantuvo en exposición pública hasta diciembre para que los ciudadanos, constructores o cualquier otro colectivo que lo desease pudiese plantear sus "observaciones". Despachado ese requisito obligatorio, ahora el CTE deberá continuar con su tramitación, incluyendo, si así lo considera el Gobierno, las correcciones propuestas.

Si hablamos de las pautas sobre plazas para bicis (y en general el capítulo de "movilidad sostenible" del proyecto) es importante tener en cuenta un matiz: los cambios se plantean para edificios de nueva construcción. El proyecto contempla también que las pautas se apliquen a inmuebles ya existentes, pero solo cuando hayan pasado por reformas sustanciales, ampliaciones o cambios de uso.

¿Ha generado polémica? Desde luego ha generado debate. Y el motivo es sencillo: hay quien ya advierte que, en general, los diferentes cambios aplicados al CTE encarecerán la construcciones en el peor momento, en plena crisis habitacional y con los precios (sobre todo los alquileres) disparados. 

Hace poco el Colegio de Aparejadores de Madrid hizo cuentas y estimó que en general las nuevas exigencias del CTE (no solo lo relacionado con las plazas para bicis) se traducirán en miles de euros de coste extra. ¿Cuántos? En una primera fase encarecerán en 12.000 euros las nuevas casas. Y eso será solo al principio. Cuando estén plenamente implantados el sobrecoste será aún mayor y llegará a 18.000, complicando todavía más el "coste de entrada" a las viviendas.

Imágenes | Alexander Van Steenberge (Unsplash) y Liona Toussaint (Unsplash)

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España y Portugal comparten algo más de 1.200 kilómetros de frontera, una extensa 'raya' permeable, llena de historia, economía y convivencia que en 2023 el sector de la bicicleta empezó a ver con cierto recelo desde este lado de la península. Lo advertía hace tres años la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) en un comunicado rotundo en el que deslizaba que esa cercanía y extensa frontera podía convertirse de la noche a la mañana en un regalo envenenado. El motivo: por esas fechas Portugal dio un severo tijeretazo el IVA que aplica a sus bicis. 

De gravarlas al 23% pasó a aplicarles un 6%. El problema es que en España (y pese a las peticiones del sector) la misma mercancía soporta un IVA del 21%.

El otro 'cicloturismo'. La polémica no es exactamente nueva, pero El Confidencial ha vuelto a agitarla con un interesante artículo en el que advierte de un fenómeno aparentemente en alza: ciclistas españoles que de repente deciden coger el coche, recorrer decenas o cientos de kilómetros hasta cruzar la frontera y, una vez en Portugal, comprarse una buena bicicleta. ¿El motivo? El ahorro.

Sí, gastan dinero en combustible e invierten horas al volante, pero la diferencias fiscales a ambos lados de la Raya hacen que todo eso compense. Al fin y al cabo en las tiendas españolas pagan un IVA del 21%, mientras en las de Portugal esa tasa se queda en tres veces menos: el 6%. Y esa diferencia es más que considerable cuando hablamos de modelos que cuestan cientos o incluso varios miles de euros.

"Me he ahorrado 500 euros". El Confidencial se hace eco de varios testimonios de amantes de las dos ruedas. Y rodos apuntan en la misma dirección: dependiendo de dónde se viva, viajar a Portugal puede llevar más o menos tiempo, pero compensa. "Me he levantado a las 4.30 h de la mañana. He conducido cinco horas y he pasado la frontera para comprar una bicicleta en Portugal. He gastado 70 euros en gasolina, pero me he ahorrado 500 euros con la bici", relata uno. 

Otro aficionado, un español de 18 años que entrena en una escuela ciclista, explica cómo ha "liado" a su padre para cruzar la frontera solo para hacerse con una RCR Pro, una bici de carretera. "Ahorramos casi mil euros", presume en TikTok.

Sobre la mesa desde 2022. Una búsqueda rápida en Google muestra que no son casos aislados. En foros, blogs especializados y redes sociales se encuentra un buen puñado de referencias al tema: ciclistas interesados en saber si compensa o no realmente comprarse una bicicleta en Portugal o que directamente cuenta lo que se ha ahorrado allí gracias a la diferencia de IVA entre ambos países. 

No todos son comentarios nuevos. Algunos se remontan a finales de 2022, justo cuando AMBE alzaba la voz y advertía al Gobierno de los riesgos de no seguir los pasos de Portugal: "Ponemos en riesgo el futuro de miles de empleos, de tiendas, marcas y productores españoles", recalcaba. En su día Bruselas decidió dar luz verde a los países que quieran aplicar un IVA reducido en el sector, una medida que a priori contaba con el aval del PSOE, pero que no ha cuajado en España.

¿Tan frecuente es? Buena pregunta. Difícil respuesta. Si buscamos en TikTok encontramos vídeos que confirman que el 'truco' de comprar bicis en Portugal para beneficiarse de su fiscalidad es bien conocido entre los aficionados. Desde el sector llega sin embargo un mensaje más difuso. De hecho hay quien desliza que hoy por hoy es algo anecdótico, aunque las cosas pueden cambiar en no mucho tiempo.

"Nos llegan mensajes de ciclistas que se van a Portugal a comprar una bicicleta, pero el riesgo que esto vaya a más y afecte a la industria", señalan desde AMBE. 

Pendientes del stock. En juego habría varios factores. No todas las marcas son iguales, pero si hay algo de lo que está pendiente el sector es de cómo responderá el mercado cuando se libere el stock acumulado tras la pandemia, cuando hubo un pico en las ventas (2020 y 2021) que se deshinchó durante los años siguientes. 

Para dar salida a ese excedente postpandémico los negocios de España no han dudado en recurrir a los descuentos, una práctica que ha suavizado el golpe de la rebaja del IVA en Portugal. Al fin y al cabo comprar allí lleva aparejado el coste del desplazamiento, mayor cuantos más kilómetros debe recorrer el comprador. En el gremio hay quien cree que a medida que ese stock se ajuste la sombra del IVA al 21% pesará más en las ventas. En su opinión empezaremos a notarlo en 2026.

El ejemplo de Portugal. Portugal no solo ha logrado destacar a nivel comunitario por su rebaja del IVA a las bicis, que pasó hace ya años del 23 al 6%. Sobresale también por su músculo productor. Lo muestra con claridad Eurostat. Sus últimos datos disponibles datan de 2023, pero no dejan margen para muchas dudas: de las 9,7 millones de bicicletas fabricadas en la Unión Europea en 2023, Portugal aportó 1,8 millones. En segundo lugar se sitúa Rumanía (1,5 millones), seguida de Italia (1,2) y Polonia (800.000). España ocupa el séptimo puesto.

En España el colectivo ha pedido desde el principio la rebaja del IVA de las bicicletas, una reclamación en la que no está solo. Un informe reciente del Institut d´Economia de Barcelona señala entre sus propuestas para lograr una movilidad más sostenible reducir el IVA a la compra, alquiler y reparación de bicis, así como una deducción del 50% para empresarios y profesionales que las integren. En abril AMBE publicó un balance que muestra que en 2024 la industria registró una caída de facturación del 6,5%, lo que la aleja de los datos que alcanzó en 2021.

Imágenes | Martin Magnemyr (Unsplash), Eurostat y AMBE

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Si vives en un edificio y compartes rellano o portal es probable que te hayas encontrado con la escena. Al llegar a casa te encuentras con que el inquilino de enfrente ha dejado la bici aparcada en el pasillo, justo al lado de su puerta. Quizás no sea una bicicleta, sino un patinete eléctrico, un carrito de bebé, un carro de la compra o cualquier otro armatroste útil que (por la razón que sea) la persona con la que compartes descansillo decide no guardar dentro de su propia casa.

Y entonces surge la pregunta: ¿Puede hacerlo?

Nada nuevo bajo el sol. Desde que existen las comunidades de vecinos existen los roces por el uso de las zonas comunes. No es nada nuevo, aunque es cierto que en los últimos años, a medida que se extendía el uso de las bicis en las ciudades, la duda sobre si se pueden o no aparcar en portales (pasillos, corredores, recibidores y demás espacios compartidos) parece despertar un interés especial.

Si vives en un edificio tal vez lo hayas comprobado en persona. Si no, llega con googlear para encontrar un buen número de guías, artículos e incluso alguna que otra noticia sobre el tema, como el rifirrafe que aireó por ese mismo motivo hace unos meses la cuenta 'Líos de Vecinos' en X. Aquel caso resultaba paradigmático: alguien deja su bicicleta varios días en el portal y otro vecino se queja, recordando que es una "propiedad privada" y amenazando con llamar a la policía.

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Palabra de LPH. Cuando como en ese caso salta la chispa lo habitual es preguntarse qué dice la ley. Y en tema de convivencia vecinal y edificios la norma de referencia es la Ley de Propiedad Horizontal (LPH), pensada precisamente para facilitar la convivencia en los bloques. En concreto, a lo largo de su vasto articulado hay un apartado especialmente interesantes para casos como el divulgado en X.

¿Cuál? El artículo 9.1, que señala las obligaciones de los propietarios. La primera, "respetar las instalaciones generales de la comunidad y demás elementos comunes, ya sean de uso general o privativo de cualquiera de los propietarios […], haciendo un uso adecuado de los mismos y evitando en todo momento que se causen daños o desperfectos". Y por si quedasen dudas de qué son exactamente los "elementos comunes del edificio", el Código Civil deja claro que pueden entenderse como tal las fachadas, portal, patios, porterías… y (exacto) escaleras y corredores.

"Un uso adecuado". La LPH es importante porque desliza un mensaje fundamental: los vecinos no deben dañar las instalaciones que comparten con el resto de propietarios y están obligados además a hacer un "uso adecuado" de ellas, lo que deja botando la duda de si lo es o no aparcar una bicicleta en un espacio que (caso de un rellano, corredor o escaleras) está pensado para el paso de personas y que debe permanecer despejado tanto por comodidad como para emergencias. 

No es la única reflexión que suscita la Ley de Propiedad Horizontal. Otra es si ocupar un pasillo con bienes particulares (un carrito, una bicicleta, un patinete) implica 'apropiarse' de él, aunque sea de una forma temporal. La norma desliza además que no se pueden "alterar" los espacios comunes sin permiso.

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¿Eso es todo? No. Lo de dejar cosas en los rellanos (sobre todo bicis) es tan habitual que en Internet pueden encontrarse administración de fincas que explican cómo debe responder la comunidad. No todas las guías son iguales, pero sí suelen coincidir en un aspecto clave: es fundamental lo que digan los estatutos de cada bloque. Al fin y al cabo puede haber comunidades que lo prohíban expresamente en su reglamento mientras otros lo aceptan o incluso asignan zonas especiales.

"En muchos casos los estatutos de la comunidad pueden establecer normas específicas sobre el uso de los espacios comunes, incluyendo la posibilidad de dejar temporalmente objetos en determinadas áreas, siempre y cuando no entorpezcan el paso ni supongan un riesgo", explica Grupo 91, que insiste en la importancia de conocer el reglamento de cada bloque. Mensaje similar traslada Atico07 al apuntar que deben fijar normas de convivencia y sobre el uso de áreas compartidas.

Mejor curarse en salud. Este último administrador señala otra idea fundamental: para evitar malos entendidos, dolores de cabeza o discusiones que pueden acabar en los juzgados o con sanciones, lo mejor es ir sobre seguro. 

"Si los estatutos no prohíben explícitamente dejar bicis en áreas comunes, el siguiente paso sería solicitar permiso a la comunidad de propietarios. Esto generalmente se hace en una reunión donde se puede presentar una propuesta”, señala la firma antes de aconsejar que el permiso se plasme en las actas.

¿Tan frecuente es? Una búsqueda rápida en Google revela que el tema genera interés, algo que coincide con el aumento con el uso urbano de la bicicletas, sobre todo durante la pandemia y su resaca. Aunque su boom parece estar perdiendo fuelle, el Barómetro de la Bicicleta 2024 muestra que casi el 23% de la población usa la bici semanalmente. Claro está, no todos se la llevan a sus casas (Madrid o Barcelona tienen servicios compartidos) y no todos la aparcan en los pasillos.

Tampoco es algo con lo que solo lidie España. En otros países, como Países Bajos, Dinamarca, Berlín o Alemania, en los que está extendido el uso urbano de la bici. Mietrecht recuerda por ejemplo que en este último país (Alemania) no es extraño que la gente aparque en los huecos de las escaleras para evitar robos o protegerlas de las inclemencias, aunque el resto de propietarios no siempre están obligados a aceptarlo y pueden plasmarlo en el reglamento interno o contrato de alquiler. 

Imágenes | Ayman Bondoki (Unsplash) y Katerina Plakhova (Unsplash)

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Desde que se inventara la rueda, el ser humano se ha preguntado cuál era la velocidad máxima que podía conseguir si la incorporaba a otro artilugio. Como pregunta recurrente, a lo largo de la historia hemos visto carreras de coches a vapor, motos a reacción o bicicletas a 272 km/h. 

Bicicletas a 272 km/h... 

Espera. 

¿Qué? 

Sí, has leído bien. Bicicletas a 272 km/h. 

Si la pregunta es "por qué". La respuesta es: puedes dejar de leer. ¿Por qué? Porque nadie en su sano juicio se pregunta por qué alguien ha decidido que era buena idea subirse a una bicicleta y ponerse a semejante velocidad. Porque la respuesta es tan absurda como el hecho en sí mismo. Porque la respuesta es: porque sí. Porque se puede. 

La verdadera pregunta es: ¿cómo lo han hecho?

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Sencillo y muy peligroso

Cuando se habla de alcanzar velocidades extremadamente altas con una bicicleta, solo hay dos caminos: confiar en la aerodinámica pura y dura o atar una bicicleta a otro vehículo. Y para las dos opciones hay dos Record Guinness. 

La primera opción ya la contamos en su día. Es un reto en el que se lleva trabajando desde principios del siglo pasado. En este caso, el ciclista puede pedalear y se aprovecha de que otro vehículo le corta el viento. Primero se hicieron pruebas en velódromos utilizando motocicletas para marcas el paso. Finalmente, hasta Porsche participó en un intento. Primero en los años 70 y luego llevando a una bicicleta por encima de los 200 km/h protegida detrás de un Porsche Cayenne.

El segundo caso es de Elias Schwärzler, un ciclista especializado en descensos de montaña que ostenta el Record Guinness de velocidad de "bicicleta remolcada". En este caso, el ciclista no pedalea, sólo se deja llevar por otro vehículo que lo tira de una acuerda. Eso sí, en este caso la bicicleta tampoco sufre ningún tipo de modificación ya que lo habitual en el primer caso es hacer cambios para generar más desarrollo a la hora de pedalear, ganar "batalla" entre las ruedas y por tanto estabilidad o aligerar el conjunto. 

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En este caso, Schwärzler no hizo nada de esto. Aquí lo único que se hizo fue subir a este austriaco a una bicicleta de montaña, atarle a una Honda CBR1000RR y lanzarle hasta el final de una recta del circuito de Lausitz-Ring. El récord, explican desde Record Guinness, lleva vigente desde 2022 en el que se llevó cabo la prueba pero el ciclista no alcanzó la velocidad esperada. 

La intención de Schwärzler era llegar hasta los 300 km/h a los que está limitada esta motocicleta con origen en la competición. Para ello, había hecho sus propias pruebas porque no terminaba de confiar en que los neumáticos aguantaran la presión. Sin embargo, el verdadero problema fue el viento. Y es que éste soplaba con fuerza de cara lo que impidió que la motocicleta pudiera arrastrar a la bici a los 300 km/h deseados antes del final de recta. 

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Una vez la curva está próxima, el piloto suelta la goma que lo engancha con la bici de montaña. A partir de ahí, simplemente Schwärzler se deja llevar. Explicaba que como las condiciones de viento eran tan malas, su intención fue adquirir la mejor aerodinámica posible pero una vez lanzado ya no podía hacer ningún movimiento. 

En su canal de Youtube se pueden ver todos los detalles del reto. 

Al final, tuvo que conformarse con una velocidad punta de 272 km/h. 

Foto | Elias Schwärzler

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Hay quien dejaría a su propio hijo en casa si a cambio pudiera meter la bicicleta en el maletero del coche. Sé de lo que hablo, algún caso práctico conozco. Y más allá de abrir el debate de si deberíamos llamar a los funcionarios encargados de velar por el cuidado de los menores, sí podemos garantizar que la DGT no se va a andar con tantas preocupaciones. 

Y es que llevar la bicicleta mal colocada en el coche es motivo de multa. Concretamente de una sanción de 200 euros por llevar la carga mal acondicionada, tal y como se recoge en el artículo 76 de la Ley de Tráfico. 

Aunque más allá de la posible multa, llevar la bicicleta correctamente también es imprescindible para garantizar la seguridad de los propios pasajeros. Hay que tener en cuenta que los objetos que no están bien sujetos se pueden convertir en auténticos proyectiles y en el caso de una bicicleta, que suele obligar a abatir los asientos, puede ser mucho más peligroso. 

Para hacernos una idea, se calcula que a 50 km/h un objeto multiplica por 50 su peso al lanzarse al vacío. Son datos de la DGT que asustan y que deberían hacernos reflexionar si llevamos los asientos del coche abatidos para llevar la bicicleta de cualquier manera en su interior. 

Dicho todo esto, vamos a repasar cuáles son las alternativas. 

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Como bien explican los compañeros de Motorpasión, no todo vale a la hora de trasladar una bicicleta por que nos estaremos jugando una buena multa y nuestra propia integridad. 

En ese caso, hay tres soluciones que debemos tener en cuenta para optar por la que más nos convenga. 

Si lo que queremos es llevar la bicicleta dentro del coche, lo más efectivo es utilizar unos anclajes. Para ello deberemos contar con unas cinchas regulables que se enganchan a los puntos de fijación del vehículo que podemos encontrar en los propios asientos del vehículo. De todas maneras, son puntos que no siempre se encuentran en los mismos lugares. 

Con todo, si no encuentras estos puntos o no te son del todo prácticos, siempre puedes encontrar algunos kits para fijar las bicicletas que se venden para el interior de los turismos. Eso sí, es importante fijarse en el tamaño porque en muchas ocasiones están pensados para furgonetas. 

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Otra opción es montar la biciceta en la parte superior del vehículo, sobre el techo. No es lo más recomendable porque el coche consumirá más pero, sobre todo, estaremos más expuesto al viento lateral, dificultando la movilidad del vehículo. Eso sí, de cara a la normativa, podemos estar tranquilos porque el Reglamento General de Vehículos permite que la carga alcance un máximo de cuatro metros de alto.

En este caso necesitaremos una baca o unas barras en el techo previamente instaladas en el coche. Los kits para aprovechar esta posibilidad son diversos. Los hay que fijan el cuadro de la bicicleta, otros en los que podemos montar la bicicleta con las dos ruedas puestas y, en el último caso, darle la vuelta y sujetarla por el sillín y el manillar, con las ruedas hacia arriba. En cualquier caso, es importantísimo asegurarse de que la bicicleta está bien fija. 

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La última opción y más recomendable, pero también más costosa, es optar por un portabicis. Los hay que se instalan sobre el portón trasero y, de esta manera, se desmontan y montan con facilidad y los hay que se enganchan como un remolque. En este caso, debe estar reflejado en la ficha técnica del vehículo y pasar la ITV al instalar la modificación si el vehículo original no contaba con la bola de remolque. 

Pese a ello, si utilizas habitualmente la bicicleta y quieres sacar el máximo partido al maletero, sigue siendo la mejor opción. Eso sí, ten en cuenta que la carga no puede sobresalir a lo ancho del vehículo y a lo largo no puede extenderse más de un 10% de la longitud total del mismo si la carga es divisible y un 15% si no lo es. 

Además, en este último caso hay que montar una de señal V-20. Si la carga ocupa todo el ancho del vehículo, hay que montar dos señales de este tipo (una en cada extremo) y en ningún caso se puede tapar la matrícula del coche. Hay que tener en cuenta que circular con una matrícula poco legible también nos puede suponer una sanción de 200 euros. 

Foto | Motorpasión y Gabe Pierce

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Cuando se lanzó, hace más de una década, Bicimad se planteó como un servicio de transporte público con bicis compartidas. Su idea era muy sencilla: ponérselo más fácil (y barato) a los madrileños para que se desplazasen por bici por la ciudad. Con el paso del tiempo su red de vehículos y estaciones ha ido expandiéndose, pero también ha atraído a un nuevo tipo de usuario: riders interesados en sus prestaciones y bajo coste que las alquilan saltándose el reglamento.

Ahora el Ayuntamiento ha dicho basta.

¿Qué ha pasado? Que Madrid se ha cansado de que los riders utilicen durante sus repartos Bicimad, un servicio de alquiler de bicicletas públicas. El mensaje lo ha trasladado con claridad meridiana el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento, Borja Carabante, quien ha recordado que el sistema se pensó para que lo usen particulares (como vecinos o turistas) no para que se le saqué partido económico, una posibilidad claramente vetada en su reglamento.

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¿Tan grave es el problema? Sí. Y no. La Empresa Municipal de Transportes  (EMT) reconoce que no le consta que los riders estén haciendo "un uso masivo" de Bicimad, aunque sí ha detectado "algún caso". Mucho más claro ha sido Carabante, quien asegura que se trata de una práctica que "todos vemos" en la calle y parece estar yendo a mayores. De hecho el Ayuntamiento habla de "un incremento".

¿Qué dice la normativa? La cuestión no es tanto que la práctica esté más o menos extendida como que incumple de lleno las bases (y el espíritu) que regulan el servicio. En su capítulo XI el documento que fija las condiciones de uso desliza varias ideas, incluida una que cierra las puertas a los riders y demás repartidores. "La bicicleta se usará exclusivamente para el transporte de usuarios, no pudiendo transportar a otras personas, animales o mercancías", recoge el texto. "Tampoco podrán utilizarse la bicicleta, ni las estaciones, para fines comerciales".

¿Por qué las usan entonces? Por sus ventajas. Bicimad ofrece más de 7.700 bicis y 630 estaciones repartidas por 21 distritos de la capital. Quienes utilizan el servicio pueden disfrutar de bicis eléctricas con un motor central de 250W y 70 kilómetros de autonomía por una cuota de solo 10 euros mensuales. El servicio ofrece viajes gratis e ilimitados de hasta 30 minutos. Superado ese tiempo la segunda fracción de 30 minutos cuesta 0,5 y las sucesivas tres euros. 

Además sus usuarios están asegurados. Un rider que quisiese comprar una bici urbana similar para repartir pedidos tendría que desembolsar cientos de euros, como mínimo. Eso sin contar con el desgaste del vehículo y otra de las grandes ventajas de Bicimad: la red de estaciones y puntos de carga. Sus responsables calculan que el servicio tiene a día de hoy 450.000 usuarios mensuales que realizan trayectos que, de media, duran poco más de 15 minutos.

¿Qué quiere hacer el Ayuntamiento? De momento ha dejado claro que es consciente de que los riders están dando un uso indebido a las bicis y que no está dispuesto a hacer la vista gorda. Cómo responderá y hasta dónde está dispuesto a llegar en su empeño es otro asunto. El Ayuntamiento ha deslizado que buscará la forma de "desincentivar" que los repartidores se aprovechen de Bicimad y para ello una de las opciones que tiene sobre la mesa es aplicarles tarifas extra.

"Tendremos que ver si algún tipo de tarifa específica para este tipo de actividad y estamos analizando las posibles alternativas para que no se produzca", precisó Carabante, quien reconoce que lo que ha despertado el interés de los riders y ha hecho que el uso de Bicimad aumente entre el colectivo (según los datos que maneja el Ayuntamiento) son precisamente las "tarifas bajas" que aplica el servicio, lo que "hace atractivo el uso" por parte de los repartidores.

¿Se plantea algo más? Sí. Aumentar los controles a pie de calle. El Ayuntamiento de la capital ha reconocido a El Mundo que planea prestar una mayor atención a quién alquila las bicis para hacerse una idea más precisa del problema. "Para valorar si hay que tomar alguna medida para evitar este tipo de usos, desde la EMTE se va a iniciar próximamente una campaña de vigilancia para el seguimiento de estas actividades", avanza. "De acuerdo con esos resultados, se aplicarán actuaciones para desincentivar el uso para actividades comerciales".

No lo tendrán fácil. Los riders emplean las mismas tarjetas del resto de usuarios y para confirmar que están usando el servicio con fines comerciales la policía tendría que pararlos. De ahí por ejemplo que de momento tampoco se esté sancionando el uso indebido de las bicis. El problema no es del todo nuevo, pero el Ayuntamiento parece decidido a poner fin a una costumbre que, como alerta el delegado, perjudica a los particulares que quieren usar las bicicletas públicas.

Imágenes | Bicimad

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“Hay una lucha encarnizada por el espacio para el tráfico. Queremos ofrecer una solución que cambie la confrontación por la coexistencia”. La reflexión es del ingeniero y economista Klaus Kirchmayr, y capta bien cómo su start-up Urb-X quiere solucionar uno de los mayores retos del urbanismo contemporáneo, sobre todo en las grandes ciudades: encajar el flujo de vehículos motorizados convencionales y el trasiego cada vez mayor de alternativas como los patinetes, segways, hoverboards o, por supuesto, las bicicletas. No es un desafío sencillo.

La convivencia no es fácil cuando a conductores y ciclistas les toca compartir calzada y tampoco cuando se opta por construir vías especiales, como carriles bici que acaban reduciendo el espacio reservado para coches, buses o motocicletas. No hay que irse muy lejos ni atrás en el tiempo para encontrar protestas de ciudadanos que se oponen a viales de este tipo, pensados para ciclistas, al considerar que están mal planificados y aumentarán la congestión y niveles de contaminación.

Ante ese escenario Kirchmayr ha optado por una máxima curiosa a la hora de plantear nuevos carriles bici: Si no puedes con tu enemigo… pues sobrevuélalo. Y hazlo además de la forma más inteligente posible. Su propuesta consiste en construir auténticas “autopistas” para ciclistas que transcurren por encima de las calles, los peatones y vehículos, sustentados por pilares.

Replantearse los carriles bici

Lo de los carriles elevados no es una idea rompedora. Llega darse un paseo por los Países Bajos para ver infraestructuras similares para ciclistas. Más que en el concepto de partida, en lo que ha innovado Urb-X es en la resolución. Su propuesta destaca por cómo plantea esas “autopistas flotantes”: con módulos y dotadas de sistemas que les permiten generar energía renovable.

Urb-X ha decidido llamar a su concepto “Bike Highways”, un tipo de vías para ciclistas formadas por varias piezas. A modo de base emplean segmentos de madera de 20 m largo, dos de ancho y 5.400 kilos de peso que se apoyan en pilares fabricados —en la versión estándar— con tubos de acero.

Los datos en bruto

Sobre esa base se dispone una vía con dos carriles por sentido diseñada para acoger hasta 4.000 bicis por sentido y hora, barandillas con módulos fotovoltaicos integrados, un sistema calefactor para derretir el hielo o la nieve en invierno y farolas con señales y sensores que activan la iluminación.

El sistema está pensado para un control continuo de la vía, información que almacena en la nube y aprovecha para la gestión del tráfico. Gracias a su diseño podría así informar a los usuarios sobre posibles accidentes, la presencia de un peatón en la vía o la entrada de nuevos ciclistas.

En cuanto al presupuesto, la start-up calcula que cada kilómetro de vía cuesta entre dos y dos millones y medio de euros, inversión que no incluye los entre 300.000 y 500.000 que costaría la estructura de soporte y el gasto extra que requerirían las diferentes rampas de acceso y salida. A modo de referencia, 1E9 precisa que un kilómetro de carretera asfaltada suele exigir el desembolso de entre seis y veinte millones, suma que puede ser aún más abultada en casos excepcionales.

Al diseño de Urb-X podría añadírsele también una cubierta verde pararoteger a los ciclistas del sol y la lluvia y el hueco situado en la madera serviría para canalizar los cables de fibra óptica.

El concepto —explica a 1E9 Bálint Csontos, de la compañía— “nació en un día”, pero darle forma, perfilar sus detalles y diseñar la autopistas ciclistas de tal forma que pudieran escalarse y aplicarse en diferentes lugares exigió mucho más tiempo. Solo la fase de investigación y desarrollo para perfeccionar el modelo y los elementos prefabricados que se emplean exigió dos años.

Para avanzar en el proceso la compañía trabajaba esta misma primavera en una pista de prueba de casi 200 metros localizada en Basilea, un prototipo que, entre otras cuestiones, le permitirá valorar su capacidad para generar energía en condiciones reales. Uno de los primeros viales de URB-X podría construirse en Stuttgart, capital del estado de Baden-Württemberg, al suroeste de Alemania.

“Dependiendo de su orientación, una vía de Urb-X produce hasta 300 MWh (megavatio hora) de electricidad al año mediante módulos fotovoltaicos integrados en la barandilla. Se necesitan unos 40 MWh al año para calefacción, iluminación, señalización y tecnología de control. La vía produce entre cinco y ocho veces más electricidad de la que consume”, arrojan los cálculos trazados de partida por la compañía suiza, que plantea además que la energía pueda pasarse a la red del proveedor.

Imágenes | Urb-X

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*Una versión anterior de este artículo se publicó en diciembre de 2022