Estados Unidos golpeó primero. La respuesta de Europa fue negociar. Esa fue la primera reacción de la Unión Europea a los aranceles del 25% impuestos por el Gobierno de Donald Trump a los automóviles, las piezas que los componen, el acero y el aluminio. También al arancel del 20% en formato de tarifa plana que Estados Unidos impuso a todos los países de la Unión Europea en abril de 2025 cuando estalló una guerra comercial que todavía colea.

Ante el ataque estadounidense, lo primero que hizo la Unión Europea fue negociar. Lógico si tenemos en cuenta que Europa se está jugando el futuro de muchos sectores pero el automóvil es especialmente crítico. Según UGT, de media en Europa el 3,2% de los empleados de cada país trabajan en la producción de vehículos y motores o en actividades asociadas a ellos como la reparación o la distribución y venta.

En el documento se menciona el Informe Draghi, el resultado de un estudio encargado por la Unión Europea al que fuera presidente del Banco Central Europeo para buscar soluciones al declive económico europeo frente a las potencias emergentes. En él se señalaba que en Europa hay 13,8 millones de personas trabajando en el sector del automóvil, representando el 6,1% de la población activa.

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Pensábamos que los aranceles de Estados Unidos prohibirían la entrada a los coches chinos. BYD quiere desafiarlos

Según la Comisión Europea, en 2025 se exportaron vehículos a Estados Unidos por valor de 38.900 millones de euros. Sólo Reino Unido, que compró automóviles por valor de 34.300 millones de euros, rivaliza con este país. A esto hay que sumar que multitud de fabricantes europeos de vehículos producen en México o Canadá como puentes a una entrada en Estados Unidos más barata.

El resultado fue inmediato. El Grupo Volkswagen detuvo sus entregas en Estados Unidos y sus envíos en ferrocarril desde México. Mercedes se planteó reducir su oferta, eliminando los modelos más pequeños que son los que reportan menor margen de beneficios. BMW optó por absorber los aranceles aplacando el golpe como buenamente se pudiera. Y Stellantis mandó a casa a trabajadores de dentro y de fuera de Estados Unidos para producir una menor cantidad de coches.

Finalmente, se llegó a un acuerdo por el que los coches europeos pagarían un 15% en Estados Unidos mientras que en el camino inverso se ponía una alfombra roja. No fue casual. 

Una propuesta de respuesta imposible

Como decimos, en busca de una solución, la Unión Europea puso sobre la mesa una arancel inexistente para los coches llegados desde Estados Unidos. En El Mundo recogían las palabras de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, recordando que esta misma proposición ya se había puesto encima de la mesa dos meses antes.

Sin embargo, la Comisión Europea recalcó que entonces no obtuvieron una respuesta adecuada. Y lo mismo acabó por suceder dos meses después. En abril de 2025, Donald Trump salía ante las cámaras para amenazar a China con elevar los aranceles todavía más y señalar que no le convence la propuesta europea.

Para el presidente de Estados Unidos, no era suficiente. "La UE ha sido muy dura a lo largo de los años. Siempre digo que se formó para hacer daño a Estados Unidos en el comercio. Esa es la razón por la que se formó (...) Se unieron para crear una situación de monopolio, para crear una fuerza unificada contra Estados Unidos en el comercio. (...) Pagamos para que los protejan militarmente y nos la juegan en el comercio. Así que no es una buena combinación", recalcó en palabras recogidas por El País.

El problema para Europa es que el déficit comercial de Estados Unidos con Europa en la compra-venta de coches era y sigue siendo altísimo. Y desde desde el Gobierno norteamericano no están dispuestos a aceptar que Europa compense parte de estas pérdidas (y de otros productos vendidos a Estados Unidos) con los servicios. Pese a todo, la balanza sigue siendo positiva para Europa, como se comprueba en este gráfico de elDiario.es.

Según ACEA, el 15% de los vehículos exportados por Europa tienen como destino a Estados Unidos. Sin embargo, el valor es alto porque el 22% del dinero obtenido de las exportaciones a todo el mundo proviene de Estados Unidos. Esos 38.500 millones de euros contrastan con los 7.700 millones de euros que importamos desde el país.

Por unidades, Europa había enviado a Estados Unidos 749.170 automóviles ligeros el año anterior, mientras que habíamos comprado 164.857 vehículos. De media, un automóvil vendido a Estados Unidos cuesta alrededor de 51.400 euros. De vuelta, cada coche vendido por Estados Unidos a Europa cuesta unos 46.800 euros.

Esto nos explica que si Estados Unidos sólo quiere una balanza comercial equilibrada entre entrada y salida de vehículos es casi imposible de cumplir.

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España solo tiene un problema con los aranceles de Estados Unidos al automóvil: fabrica sus piezas en México

Pero hay muchos motivos por los que Europa no puede igualar en ventas las compras que Estados Unidos hace de nuestros coches. En primer lugar por un problema puramente cultural, Estados Unidos no fabrica coches que encajen con la filosofía europea. En general, fabrican coches de dimensiones extremadamente grandes para las ciudades europeas, con motores más grandes y gastones que los europeos.

Y no solo eso, Estados Unidos se ha encontrado con el problema de que gran parte de la industria del automóvil fabrica ha salido del país para situarse en México y Canadá. Los tratados comerciales con estos países les permiten vender coches "a la americana" produciéndolos más baratos que dentro de sus fronteras. 

Europa ha ido encontrando un mercado productivo para cada coche. Los de mayor coste (pero mayor margen de beneficios) se fabrican, sobre todo, en Alemania y Francia donde los costes son más altos. Los más pequeños se producen en España o en países con tratados comerciales laxos como Marruecos o Turquía. Sólo dentro de sus fronteras (Alemania y Polonia) se producen distorsiones como la de Estados Unidos con México y Canadá.

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La UE ya no sabe qué hacer para que sus fabricantes de coches no compren piezas a China. Así que les va a obligar

El problema para Estados Unidos es que los europeos sí fabrican coches que allí interesan, mandándolos desde Europa o desde México y Canadá, pero además ya fabrican los coches que les interesan a los propios europeos. Estados Unidos fabrica un tipo de vehículo poco demandado en Europa y, de hecho, marcas como Ford llevan décadas fabricando en nuestro suelo los vehículos que más nos interesan localmente como ha sido el Ford Fiesta, el Focus, el Puma o el Kuga, entre muchos otros.

De hecho, la propia Ford tiene claro que el lugar para producir los pocos Ford Mustang o Ford Bronco que vende en Europa es en Estados Unidos. Y las normativas de emisiones que Europa tiene en el horizonte solo presionan para que este tipo de coches lleguen con cuentagotas. Un Ford Mustang con motor V8 homologa 279 gr/km de Co2. Por cada coche de este tipo vendido en Europa, Ford necesitará vender tres coches eléctricos si quiere escapar de las multas a partir de 2027.

Si a esto le sumamos que Estados Unidos ha retirado las limitaciones de emisiones de contaminación, estamos ante un mercado más polarizado donde se tienen que fabricar coches pensados específicamente para cada mercado. Y, ahí, se reduce todavía más la competitividad de las firmas americanas cuando quieren traer sus coches a la Unión Europea. 

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Japón lleva medio siglo cobrando un arancel 0% a los coches extranjeros. Será muy difícil que encuentres uno por la calle

De vuelta al punto de partida

Pese a las negociaciones del año pasado, el 1 de mayo de 2026 Donald Trump compareció para anunciar que volvía a elevar la 25% los aranceles a los coches europeos porque, asegura, la Unión Europea no ha cumplido su parte del trato al que se llegó el año anterior. En su rueda de prensa, sin embargo, no ofreció detalles de cuáles eran estos incumplimientos. 

La decisión es un problema más para una industria europea que ya sufrió el año pasado y que está afrontando la competencia china en terreno propio. Especialmente las firmas alemanas y Stellantis que son las que más coches venden en Estados Unidos, son las que más afectadas han salido si hablamos de Europa. Pero también Toyota y Honda han lastrado los duros aranceles impuestos por el país. 

Y es que si los grandes fabricantes no han sentido la repercusión en sus ventas en Estados Unidos es porque han preferido absorber la subida de precio y reflejar en su cuentas de resultado los millones perdidos. Los beneficios de Porsche (que todos sus coches vendidos en Estados Unidos llegan desde fuera del país) se redujeron en un 91% como consecuencia de los aranceles y de una fortísima caída de ventas en China. Una situación parecida atraviesa todo el Grupo Volkswagen. Y es que Alemania, con los datos de 2024 que son los últimos disponibles, fue el quinto mayor exportador de coches del mundo a Estados Unidos y fabrica muchos de sus coches en Canadá y México.

Stellantis, incluso, ha rediseñado su estrategia para lo que queda de década, centrando el tiro en Estados Unidos en las compañías locales y frenando, por ejemplo, el despliegue de Alfa Romeo en el país. Un ejemplo de ese mundo multipolarizado del que hablábamos antes. 

Una versión de este artículo se publicó en abril de 2025

Foto | Ford y Sara Kurfeß

En Xataka | Mientras Europa se piensa qué hacer con el coche eléctrico, China ya sabe cómo seguir siendo líder en 2040. Este es su plan

En 2007, cuando Marruecos inauguró el puerto de Tánger Med frente a las costas españolas, muchos lo vieron como una apuesta logística ambiciosa. Menos de dos décadas después, ese puerto no solo se ha convertido en el mayor del Mediterráneo y África, sino que ha empezado a superar en tráfico a históricos gigantes europeos como Algeciras. Lo que parecía una infraestructura regional acabó transformándose en una de las principales puertas comerciales hacia Europa. 

Una puerta entreabierta a Europa. Europa lleva años intentando reducir su dependencia industrial de China y, más recientemente, proteger a sus fabricantes frente a la avalancha de vehículos eléctricos procedentes del gigante asiático. Los aranceles impuestos por Bruselas, de hecho, responden precisamente a ese objetivo. 

Sin embargo, recordaba el fin de semana el Financial Times que, mientras la atención se centraba en los puertos chinos y las fábricas del interior del país, Pekín comenzó a construir una alternativa mucho más cercana: una red industrial situada al otro lado del estrecho de Gibraltar. La preocupación creciente en Bruselas no surge porque China esté exportando más coches desde su territorio, sino porque está trasladando parte de su capacidad productiva a un país que disfruta de acceso privilegiado al mercado europeo.

Mapa de los alrededores de Tánger, con Tanger Tech City (al sur), Tanger Automotive City y el puerto de Tánger Med

Marruecos como plataforma industrial. Explicaba el medio que la transformación es visible en torno a Tánger y Kenitra, donde se multiplican las inversiones chinas en neumáticos, frenos, componentes electrónicos, materiales para baterías y futuras gigafactorías. Lo que está emergiendo no son simples plantas aisladas, sino una cadena de suministro cada vez más completa capaz de alimentar la industria europea del automóvil eléctrico. 

Marruecos ofrece prácticamente todo lo que buscan los fabricantes: proximidad geográfica a Europa, costes laborales competitivos, energía renovable, ventajas fiscales y una extensa red de acuerdos comerciales. Para muchas empresas chinas, producir allí resulta más atractivo que seguir fabricando en China y afrontar después las crecientes barreras comerciales europeas.

El temor de Bruselas. La inquietud europea no reside únicamente en la inversión extranjera. Lo que preocupa es la posibilidad de que Marruecos se convierta en una vía indirecta para que productos respaldados por capital, tecnología y subvenciones chinas entren en Europa con condiciones mucho más favorables. 

La Comisión Europea ya ha detectado casos en los que componentes fabricados con apoyo financiero chino terminan beneficiándose de acuerdos preferenciales. El desafío consiste en distinguir dónde termina una auténtica industrialización marroquí y dónde comienza una estrategia diseñada para sortear los aranceles. Dicho de otra forma, cuanto más complejas se vuelven las cadenas de suministro, más difícil resulta responder a esa pregunta.

La ventaja geográfica de Pekín. Si se quiere también, China ha comprendido que la geografía puede ser tan importante como la tecnología. Frente a las costas españolas se encuentra un país conectado por acuerdos comerciales con Europa y Estados Unidos, dotado de puertos modernos y cada vez más integrado en las cadenas globales de producción. 

Desde la perspectiva china, instalar fábricas en Marruecos no supone abandonar Europa, sino acercarse aún más a ella. En lugar de enviar productos terminados desde miles de kilómetros de distancia, las empresas pueden fabricar componentes y vehículos a pocas horas de los principales mercados europeos. La estrategia reduce costes, limita riesgos comerciales y dificulta la aplicación de medidas proteccionistas.

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Ni Ferrari ni Bugatti: Marruecos ha creado un hipercoche y su rey ha guardado las dos únicas unidades en su garaje

Una batalla por la industria europea. Lo que ocurre en Marruecos refleja una competencia económica mucho más amplia. Europa intenta proteger una base industrial que considera estratégica, mientras China busca nuevas formas de mantener su enorme capacidad manufacturera funcionando pese a las crecientes restricciones occidentales. El resultado es que el norte de África se está convirtiendo en un espacio cada vez más disputado, donde se cruzan los intereses de Bruselas, Rabat y Pekín. 

Para Marruecos, las inversiones significan empleo, infraestructuras y crecimiento. Para China, representan una plataforma privilegiada junto a la puerta de entrada al mercado europeo. Y para la Unión Europea constituyen una incómoda pregunta: si la producción china puede instalarse justo al otro lado del Mediterráneo, ¿hasta qué punto los aranceles son realmente capaces de frenar su avance?

Imagen | Adam Cli, El Mono Español 

En Xataka | China y Europa no se fían la una de la otra en materia de coche eléctrico. Y alguien lo está aprovechando: Turquía

En Xataka | La industria automotriz china se está moviendo para colonizar África y Latinoamérica. También para que sean su trampolín

Pedro Sánchez se sacaba ayer un selfie con el CEO de Xiaomi como parte de su visita oficial a China. En ella ha aprovechado para visitar también la Universidad de Tsinghua en Pekín —cantera de talentos de IA— y, por supuesto, para reunirse con el presidente de la República Popular China, Xi Jinping. Pero lo que nos dice esta visita oficial es algo importante sobre España y Europa: queremos depender menos de China, pero los datos dicen que cada vez dependemos más.

La narrativa del desacople. El discurso que vemos en medios generalistas o en informativos de cadenas televisivas suele ser el mismo: Occidente está reduciendo su dependencia de China. Se habla de cómo se están diversificando las cadenas de suministro o cómo la geopolítica está reordenando el comercio global. Aunque el mensaje es coherente y suele estar respaldado por los líderes europeos y norteamericanos, la realidad es otra.

Los números, simplemente, no acompañan.

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Solo un país europeo parece tener clara su posición con China en plena guerra arancelaria: España

El dato que lo desmonta todo. Entre 2014 y 2024, las importaciones de la UE procedentes de China aumentaron un 101,9%, mientras que las exportaciones europeas hacia China crecieron tan solo un 47%. La relación entre ambas potencias económicas no se está enfriando: se está intensificando y, además, desequilibrando. En 2024, la UE exportó bienes por valor de 213.300 millones de euros a China e importó 517.800 millones. Es decir: generó un déficit comercial de 304.500 millones. China sigue siendo con diferencia el mayor proveedor de la UE y representa el 21,3% de todas las importaciones extracomunitarias. Tras ella están EEUU con el 13,7% y Reino Unido con el 6,8%.

Quién "compra" más. Los tres mayores importadores de productos chinos dentro de la UE en 2024 fueron Países Bajos (109.000 millones de euros), Alemania (96.000 millones) e Italia (50.000 millones). Los únicos países con superávit comercial con China en la UE fueron Irlanda y Luxemburgo. El caso de Alemania es paradójico, porque este país lidera ese discurso de "reducir dependencias estratégicas", pero al mismo tiempo es el segundo mayor comprador europeo de productos chinos. Una cosa es el mensaje político, y otra la realidad comercial.

España tiene déficit, pero no parece importar. El caso de España es también especial no por las cifras, sino por cómo las comunica. En 2024, España importó mercancías chinas por valor de 45.174 millones de euros, solo por detrás de Alemania. Lo llamativo es que el déficit comercial de ese intercambio fue enorme para España: 37.706 millones, porque las exportaciones españolas a China fueron de 7.467 millones de euros.

Es decir: España compra a China casi siete veces más de lo que vende. En 2025 las importaciones crecieron aún más, hasta los 50.250 millones de euros, pero el discurso de España no es el de Alemania: no parece tener ningún problema en incrementar esa dependencia. 

El Banco de España avisa. Los productos que más se importan desde China fueron maquinaria industrial, equipos de telecomunicaciones y motores, es decir, mercancías que permiten alimentar la producción española. El Banco de España advirtió en 2024 que China es el gran punto débil comercial tanto para España como para la UE. Lo es por el volumen de las importaciones como por su concentración y naturaleza. El problema es que esa dependencia no se resuelve con discursos: necesitaríamos cadenas de suministro alternativas que de momento no se están creando, al menos a la escala necesaria para reducir esa dependencia estratégica.

Cuatro visitas en cuatro años. Pedro Sánchez ha visitado China en marzo de 2023, septiembre de 2024, abril de 2025 y abril de 2026. Ningún otro líder europeo ha visitado el gigante asiático con esa frecuencia en este período. Es cierto que todos los presidentes del Gobierno desde Felipe González han viajado al menos una vez a China, pero ninguno lo había hecho cuatro años seguidos. Zapatero también hizo cuatro viajes, pero los realizó entre 2005 y 2011. Lo que ha hecho Sánchez no tiene precedentes ni españoles ni europeos.

Pero Europa también tiende lazos con China. Este movimiento de acercamiento a China en 2025 y 2026 no es exclusivo de España. El canciller alemán Friedrich Merz, el primer ministro británico Keir Starmer y el presidente francés Emmanuel Macron han visitado China en los últimos meses. Todos estos movimientos son una consecuencia clara de los aranceles que Donald Trump activó en 2025 y que han acelerado esa conversación europea sobre la necesidad de reducir la dependencia de Washington. Lo que diferencia a España del resto de sus socios europeos es que lleva años forjando esa alianza.

Muchas visitas, pero el déficit crece. Aunque las relaciones entre China y España son notables, el déficit comercial lleva años en máximos históricos y las visitas de Pedro Sánchez no solo no han servido para corregirlas, sino que las han agravado. Lo que crece con cada viaje son los acuerdos de cooperación o los comunicados de inversión en energías renovables, pero eso sigue sin afectar al desequilibrio comercial a corto plazo. No solo eso: mientras que España le vende a China componentes de automoción, productos químicos o jamón serrano, China nos vende a nosotros nuestro futuro industrial. Hay una asimetría no solo de volumen, sino estructural.

De reducir dependencia estratégica, nada. La conclusión tras el análisis de los datos es incómoda. La retórica del desacople, la soberanía digital y la reducción de la dependencia estratégica se chocan de frente con esa realidad comercial en la que Europa importa productos de China como si no hubiera mañana. La diferencia entre España y el resto de Europa es que España no mantiene esa ficción del alejamiento, y puede que esa "honestidad" tenga valor estratégico. Veremos si eso acaba sirviendo para reducir el enorme déficit comercial con China.

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No hace falta que te diga que el mundo se está convirtiendo en un avispero vibrante con varios frentes abiertos. Algunos explotan directamente, como el conflicto entre EEUU, Israel e Irán, y otros aguantan, soterrados y palpitantes, en forma de tensiones diplomática y aranceles. Estados Unidos ha sido y es la potencia dominante mundial en lo económico (en términos de PIB nominal) y militar, pero China avanza inexorablemente para romper su hegemonía en todos los frentes. 

Proactividad. Trump tiene la misión principal de "Make America Great Again" y en lo militar pasa por adoptar un papel más proactivo: lo hemos visto en Venezuela y en Irán pero también a pequeña escala con el abordaje de barcos. Ante este escenario, China está en una posición incómoda (compra el 90% de todo el petróleo que exporta Irán) que intenta resolver con la máxima presión diplomática pero sin acciones militares. Hay una amplia relación comercial en juego. Si lo hiciera, Estados Unidos tendría muchos problemas.

Porque la relación entre Estados Unidos y China es paradójica: son rivales en lo geopolítico pero al mismo tiempo tienen una simbiosis en lo económico e industrial. Y si Estados Unidos quisiera fortalecer su ejército, China sería esencial, como evidencia este informe interno encargado por el propio Departamento de Defensa.

Por qué es importante. Porque probablemente estemos en el mayor momento de tensión militar entre ambas potencias desde la Guerra Fría y Estados Unidos lleva tiempo declarando a China desde "pacing challenge" (para Pete Hegseth, ya es "pacing threat"):  en diferentes documentos de defensa: el ritmo del gigante asiático es un desafío que amenaza la supremacía de EEUU. 

Pese a ello, su dependencia en la cadena de suministro militar no ha disminuido, sino al contrario. Si China decidiera, ya sea como represalia o por iniciativa propia, interrumpir su cadena de suministro, la capacidad operativa del ejército estadounidense se vería seriamente comprometida. 

Contexto. A la caída de la URSS a finales de los 80 le siguió una reducción del gasto en defensa en los 90, momento en el cual la industria se movió buscando la eficiencia económica en forma de fusiones de contratistas y la externalización de proveedores. ¿Hacia dónde? Hacia Asia, algo que también hizo su industria de base.

Mientras tanto, en el otro lado del mundo, China se consolidaba como proveedor global de electrónica, semiconductores y materias primas críticas. Un ejemplo concreto que puedes comprobar de un vistazo en este gráfico: el ascenso fulgurante de China en producción de tierras raras y la caída de Estados Unidos.

Proveedores chinos del ejército estadounidense. NUMBERS MATTER: DEFENSE ACQUISITION, U.S. PRODUCTION CAPACITY, AND DETERRING CHINA

En cifras. El informe interno de Govini de 2024 deja algunos datos numéricos que respaldan la seria dependencia del ejército estadounidense hacia China:

• El 41% de los semiconductores de sus sistemas de armas e infraestructura dependen de proveedores chinos.
• Los proveedores chinos en las cadenas de suministro de defensa se han cuadruplicado entre 2005 y 2020.
• La dependencia estadounidense de China en electrónica aumentó un 600% entre 2014 y 2022.

Gráfico que relaciona el armamento estadounidense con sus productores chinos. NUMBERS MATTER: DEFENSE ACQUISITION, U.S. PRODUCTION CAPACITY, AND DETERRING CHINA

China es la fábrica del mundo. Una obviedad: los semiconductores están en todas partes, desde los móviles hasta misiles o drones. Y China fabrica más chips que nadie y también domina en ensamblaje, aunque va por detrás en chips avanzados. Eso sí, está entre sus prioridades. Estados Unidos ha intentado repatriar la producción de chips con su ley de Chips, pero sus consecuencias se verán a medio y largo plazo, no en los próximos meses. De momento, sus primeros brotes verdes son la planta de TSMC en Arizona.

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China acaba de encontrar un agujero en el arma más silenciosa de EEUU: un algoritmo ha hackeado sus B-2 en Irán

China es la "mina" del mundo. Lo mencionábamos más arriba porque es el ejemplo más claro: en tierras raras, China es la reina absoluta de la industria de cabo a rabo: desde los yacimientos al procesamiento. Y no solo son las tierras raras: también el galio, germanio, el grafito, el antimonio, el cobalto o el tungsteno. 

Ojo, esto no necesariamente significa que domine por los yacimientos que posee, sino porque tiene montado una poderosa industria de refinado que le permite controlar el eslabón de procesamiento, de modo que otros países acuden a China para esta operación. Son industrias que requieren de una alta inversión y bajos márgenes, lo que las convierte en poco atractivas para que empresas privadas sin apoyo estatal entren en el sector. China lo sabe y lo usa como moneda de presión en forma de restricciones y bloqueos.

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Portada | Nick Fewings y Scandinavian Backlash 

Exportar a espuertas. Ese fue el objetivo de China en 2025 para con México. Alertados por los enormes aranceles que el país iba a imponer, como así ha sido, los fabricantes chinos han hecho todo lo posible por ser más rápidos que el Gobierno. Ahora, exportar un coche a México desde China es inviable. 

Pero es que los coches chinos llegaron hace meses. 

Los impuestos. ¿Era poco un arancel del 20% a los coches chinos? México cree que sí y por eso, desde enero de 2026, viene aplicando un nuevo arancel del 50% a las importaciones de productos llegados desde países con quienes no tiene acuerdos comerciales. Vamos, que los coches chinos tienen que pagar ahora un 50% de aranceles para entrar a México. 

La medida, explican en Motorpasión México tiene un poco de sabor proteccionista frente a China o India (este último país tiene a México como el tercer país al que más coches envía). Pero, sobre todo, tiene un mucho de guiño a Estados Unidos, con quien México tiene un acuerdo especial de comercio que ha estado en riesgo desde que Donald Trump volviera a la Casa Blanca. 

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El mayor arma de BYD para conquistar el mundo es un barco gigantesco. Uno que transporta 7.000 coches eléctricos

Cuando tú vas. Contaré una anécdota de la redacción de Xataka. En nuestro Slack tenemos una reaction de Chenoa para señalarle a alguien que ya contemplábamos escribir sobre un tema que ahora nos propone de nuevo. Ya sabes: "cuando tú vas...". 

Y eso mismo es lo que le ha pasado a México con China. Los fabricantes, alarmados por la posibilidad de que se levantaran aranceles a su país de origen (como finalmente ha sucedido) empezaron a enviar todos los coches que pudieron a México. 

El resultado: 625.187 coches exportados a México en un año. 

A México le han hecho "un Chenoa".

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El problema de los coches estadounidenses en Europa no son los aranceles: es que no nos interesan lo más mínimo

Uno de cada tres. Para entender la magnitud de las exportaciones, según datos de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China, México es el país al que más coches exportó China en 2025. Esos más de 625.000 vehículos superaron a los comprados por Rusia (582.738 unidades) que tiene serias dificultades para hacerse con vehículos llegados desde el extranjero. Emiratos Árabes Unidos, con 571.937 coches importados desde China, fue el tercer país que más automóviles recibió. 

La cifra es enorme. Y es que en México se compran alrededor de 1,5 millones de coches al año. Es decir, si en 2026 se vendieran todos y cada uno de los coches exportados por China en 2025 estaríamos hablando que una de cada tres ventas en el país serían de fabricantes chinos. 

¿Cuántos hay disponibles? Esas exportaciones, por supuesto, dejan una bolsa de automóviles baratos en stock por lo que el impacto de los coches chinos en el mercado seguirá notándose durante un tiempo. Hay que tener en cuenta que se calcula que China ya se había hecho con un 15% de cuota de mercado. 

El almacenamiento de estos coches, todo indica, garantiza que las marcas chinas sigan vendiendo al mismo ritmo durante todo el año. Señalan en Motorpasión México que en 2025 se calcula que los mexicanos compraron algo más de 400.000 coches de origen chino. La única pregunta es cuántos de ellos pertenecen a los más de 630.000 coches importados el año pasado y de cuánto es el stock ya que una parte de ellos tienen que haber sido importados al país en 2024. 

Foto | aboodi vesakaran y BYD

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Que Estados Unidos es la referencia absoluta de Occidente es una realidad que llevamos viendo toda la vida: del American Way of Life de los años 50 a la manida frase de "sin nosotros, todos vosotros estaríais hablando alemán" que Trump se encargó de recordar en Davos y que hemos visto en innumerables ocasiones en el cine bélico. España tiene su propia versión de esa historia con Bienvenido, Mister Marshall. 

Pero es que Trump volvió a la Casa Blanca dispuesto a cumplir su promesa de "Make American Great Again" a cualquier precio: la gestión migratoria con el ICE como brazo ejecutor sobre su ciudadanía, las amenazas sobre Groenlandia o los aranceles como herramienta de presión permanente. Sus modos recuerdan más a los de un bully de colegio que a los de un líder dirigiendo uno de los países más poderosos del planeta. ¿Y Europa? Pues entre la cautela, la diplomacia y hasta poner la otra mejilla. 

La pregunta del millón es si Europa tiene tan poco margen de maniobra como aparenta. La respuesta, según un reciente análisis del instituto alemán Dezernat Zukunft, es que no. 

Estados Unidos > Europa. Por si hiciera falta recordar el poderío de Estados Unidos en general, tiene el mayor PIB mundial según el FMI, también es el país con más gasto militar, el dólar es la moneda de reserva mundial por antonomasia desde 1945. Además, lidera en infraestructuras digitales y semiconductores (en diseño y ventas), rozando la mitad de la cuota mundial. De hecho, como señala el Dezernat Zukunft, ni los 10 mayores países europeos juntos le compiten esos indicadores clave de poder material. 

Pero poder no es capacidad negociadora. Estados Unidos es el más fuerte del patio, pero Europa tiene la palanca. Y aquí el tablero de juego cambia. Un ejemplo cercano: la llave del gas. El PIB de Rusia es menos de la novena parte del de la UE, pero Rusia tiene algo que Europa necesita: el gas que requiere para calentarse en invierno. Cambiar de proveedor de la noche a la mañana era inviable. 

Europa es un suculento cliente. Las siete magníficas (Apple, Amazon, Microsoft, Alphabet, Nvidia, Tesla, Meta) tienen en Europa una parte importante de su mercado. Según estimaciones del Dezernat Zukunft, estas big tech generan más de 500.000 millones de dólares anuales solo en Europa. Si el viejo continente les cierra el mercado o les multara, sus acciones en bolsa sufrirían un duro golpe.

Y este punto no solo es importante para las empresas. Las siete magníficas representan un tercio de todo el S&P 500, el índice en el que están invertidos los planes de pensiones de millones de americanos. Si estas big tech pierden Europa, la senectud norteamericana cobra menos cuando se jubile y eso puede ser dramático a nivel social y político.

Europa controla el combustible nuclear. En la hoja de ruta de Donald Trump está construir centrales nucleares por doquier, pero Estados Unidos no tiene suficiente uranio enriquecido para abastecerse ni a corto ni a medio plazo. Europa, a través de empresas como Urenco y Orano, es el principal proveedor de uranio enriquecido para EEUU, según datos de la Agencia de Información Energética.  

Si la UE cierra el grifo priorizando su propio suministro, Estados Unidos tendría un problema para satisfacer sus necesidades nucleares, un elemento clave para alimentar los centros de datos de la IA. Porque en la carrera de la inteligencia artificial,  EEUU necesita energía desesperadamente.

Europa fabrica las turbinas. Para lograr la electricidad suficiente para satisfacer la demanda de los centros de datos para la IA también hacen falta un tipo concreto de turbinas de gas (40 - 60 MW) y aquí una empresa europea es la reina: Siemens Energy. La SGT-800 de Siemens Energy tiene tiempos de entrega de uno a tres años, en un mercado donde los plazos generales se han disparado hasta los siete años por la demanda de centros de datos, según Utility Dive.

Europa ni siquiera necesita dar la espalda a Estados Unidos, con que priorice sus propios pedidos sería suficiente para que los proyectos de inteligencia artificial de EEUU sufrieran unos valiosos años de retraso. Y el tiempo es dinero: el coste para los grandes operadores tecnológicos de EE.UU. podría superar los 50.000 millones de euros, según estima el Dezernat Zukunft. 

La deuda americana es frágil. El dólar estadounidense supone el 58% de reservas mundiales, pero su peso como moneda de reserva lleva dos décadas reduciéndose.  EEUU acumula un déficit de 1,8 billones de dólares anuales que financia emitiendo deuda y necesita compradores. El problema es que los bancos centrales han dejado de comprar esa deuda: ahora son fondos de inversión especulativos con sede en Londres los que sostienen el mercado.

Para el instituto alemán, Europa tiene herramientas regulatorias para desincentiven la compra de deuda americana y favorezcan la europea. Si los tipos de los bonos americanos suben, se encarecen las hipotecas, el crédito y el gasto público en EE.UU. Y lo hemos visto recientemente : cuando los bonos a 30 años superaron el 5%, Trump dio marcha atrás en sus aranceles. 

Europa es el mejor cliente para el gas. Estados Unidos es el principal proveedor de GNL para la UE. Sin embargo y si los conflictos bélicos lo permiten, a partir de 2027 la Agencia Internacional de la Energía prevé un superávit de gas que hará que la balanza cambie: los vendedores necesitarán compradores y no al revés.

Dezernat Zukunft explica que por proximidad geográfica Europa es el mejor cliente para EEUU, por lo que si Estados Unidos intentase usar el gas como arma estaría cometiendo un error fatal: hundiría los beneficios de su industria gasística y Europa podría comprar el gas a otros países. De hecho, la UE ya está trabajando en ello.

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Europa logró independizarse del gas ruso. Ahora tiene otro quebradero de cabeza: cómo independizarse del gas de EEUU

Quién necesita más a quién. Aunque desde un punto de vista objetivo y abstracto parámetros como el ejército más grande o la economía más potente hace que Europa se vea más débil frente a Estados Unidos, Dezernat Zukunft destaca un poder: el de la necesidad. Y en algunas cuestiones, EEUU necesita a Europa tanto o más que Europa a EEUU. No es que Europa no tenga cartas para jugar, es que le cuesta ponerse de acuerdo para jugarlas.

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Portada | Frederic Köberl y Library of Congress 

La industria automotriz china se ha propuesto conquistar occidente, y Europa se les queda pequeño. El gran objetivo es pegar un mordisco al pastel que es Estados Unidos, una apuesta arriesgada si tenemos en cuenta el muro arancelario al coche eléctrico chino. Y ya hay una propuesta firme: Geely está preparando su asalto a Estados Unidos con dos ases bajo la manga.

Volvo... y Canadá.

El plan. Hace unos días, el medio Autoline Network publicó una entrevista a Ash Sutcliffe. Se trata del jefe de comunicaciones globales de Geely Holding Group, un gigante chino que tiene marcas propias como Zeekr o Lynk&Co, pero que también controla las occidentales Lotus, Polestar, Smart y… Volvo. La entrevista se publicó en el marco del CES, la feria tecnológica de Las Vegas, y fue extraña porque, si hay un 100% de aranceles al coche eléctrico chino, ¿qué hacía Geely allí?

La respuesta es sencilla: van a asaltar el mercado estadounidense. Sutcliffe comentó que están estudiando todos los mercados globales por los que pueden expandirse y hay una pregunta interna: cuándo y dónde desembarcarán en Estados Unidos. No compartió la hoja de ruta, pero sí comentó que tendrán “un anuncio sobre esto en los próximos 24 a 36 meses”.

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Caballo de Troya. Hay muchas preguntas aquí y en la entrevista no se respondió con claridad a ninguna de ellas. Por ejemplo, ¿qué ocurrirá con los aranceles o con las regulaciones estadounidenses sobre el software chino en los automóviles? Sutcliffe se limitó a decir que Geely es un grupo internacional acostumbrado a seguir las regulaciones de protección de datos y comercio de varios países, por lo que harán “lo que sea necesario para seguir esas regulaciones cuando llegue el momento”.

Puso el ejemplo de la GDPR europea, y aunque la entrevista no ata cabos, que hayan aprovechado un marco así para asegurar con rotundidad que estarán en un mercado tan complicado y hostil como el estadounidense a corto plazo es una muestra de que le han dado más de una vuelta al asunto. Geely tiene una ventaja aquí con Volvo, Polestar y Lotus.

Son marcas bajo su paraguas y ya operan en Estados Unidos, pero concretamente, lo que afirmó Sutcliffe fue que quieren desembarcar con Lynk & Co y Zeekr.

Puerta norteamericana. Hay dos cuestiones importantes. Una es el muro arancelario: 100% a los vehículos eléctricos procedentes de China. En la práctica, haría inviable que Geely se ponga a vender coches porque los usuarios tendrían que pagar un sobreprecio que haría que la marca, simplemente, no pueda competir en precio. Pero hay dos salvoconductos. Por un lado, que Geely construya fábricas en suelo estadounidense, una puerta abierta por la Administración Trump si, con ello, se crea empleo local. La fábrica de Volvo de Carolina del Sur sería una opción interesante y orgánica para esa producción local.

Por otro lado, utilizar los corredores que exportan a suelo estadounidense. Ahí Canadá puede ser el as bajo la manga para la compañía china. Si deciden no montar los Zeekr/Lyn & Co en Carolina del Sur, siempre pueden importar los vehículos desde Canadá y llevarlos a Estados Unidos por esa puerta del norte. Canadá ha pasado recientemente de un arancel del 100% a los vehículos eléctricos chinos a uno del 6,1%.

Es un movimiento muy limitado, ya que el cupo inicial será de 49.000 unidades al año. Es un número ridículo, pero un comienzo, y puede ser un banco de pruebas para que Geely lleve sus marcas 100% eléctricas a EEUU desde Canadá. Pero bueno, Estados unidos está muy pendiente de esto y de hecho, ya han dicho que Canadá “se va a arrepentir”.

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Pies de plomo. Con esa gestión de marcas como Volvo, Geely tiene más fácil que otros competidores chinos el meter la patita en el mercado estadounidense, pero hay un matiz importante en todo esto. Geely no ha dicho “en tres años estaremos vendiendo miles de coches”, sino “en tres años detallaremos nuestro plan de entrada a Estados Unidos”.

Sin embargo, aunque como decíamos, no hay un plan público concreto, es evidente que una afirmación así implica que están engrasando la maquinaria para intentar hacer lo mismo que en Europa. Ahora bien, teniendo en cuenta el clima político y los volantazos gubernamentales en asuntos como el comercio o los aranceles, de aquí a 36 meses puede cambiar mucho la cosa.

Imágenes | Zeekr, BYD

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Durante más de un año, Europa se ha acostumbrado a vivir atrapada en un incómodo equilibrio donde depende de Estados Unidos para su seguridad a través de la OTAN, para sostener el esfuerzo ucraniano y, en última instancia, para la arquitectura estratégica que la ha protegido desde la Guerra Fría. 

Ahora Groenlandia ha hecho saltar por los aires parte de la retórica.

Europa y el contraataque. La crisis ha estallado cuando Trump ha vuelto a encender una guerra comercial usando Groenlandia como excusa y como ultimátum: o se acepta algún tipo de “acuerdo” que acerque la isla a Estados Unidos, o llegan aranceles primero del 10% y después del 25% a un grupo de países europeos señalados por un gesto mínimo pero simbólico, participar en maniobras árticas con Dinamarca. 

Lo que hasta hace poco muchos en Europa preferían interpretar como bravuconadas o táctica negociadora se convierte en un mensaje explícito de presión política que ya no deja margen para la fantasía del apaciguamiento. Y ahí aparece el verdadero cambio: lo que la guerra de Ucrania no había conseguido del todo (una respuesta europea frontal a las represalias estadounidenses) lo está logrando Groenlandia, porque el golpe no va contra un adversario geopolítico sino contra aliados, y porque pone a Europa ante una elección brutal: aceptar el chantaje y normalizarlo, o contestar aunque duela, aun sabiendo que sigue dependiendo de Washington para su seguridad y para contener a Rusia.

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El bazuka europeo. Qué duda cabe, la reacción europea no nace del entusiasmo, sino de la sensación de que ya no hay muchas otras salidas: Groenlandia no se puede “entregar”, ni Dinamarca puede vender un territorio autónomo contra la voluntad de su población, y la propia idea de que se pueda forzar una adquisición por amenazas comerciales abre una caja de Pandora que afecta a todo el continente. En ese contexto, Bruselas desempolva por primera vez su herramienta más dura, el llamado instrumento anti-coerción, diseñado precisamente para castigar presiones políticas mediante medidas económicas rápidas y contundentes. 

Sobre la mesa aparecen dos vías que marcan un salto de mentalidad: reactivar un paquete de aranceles por valor de 93.000 millones de euros ya preparado y, si la escalada continúa, ir más allá de los bienes y apuntar a los servicios, la inversión e incluso el acceso al mercado europeo de grandes compañías estadounidenses. El mensaje europeo intenta ser doble buscando una desescalada que evite un choque abierto, pero dejando claro que, si Trump convierte el comercio en un método de extorsión, Europa también puede responder con fuerza.

El choque que nadie quería. Lo más inquietante de este episodio no es solo el impacto económico de una guerra arancelaria, sino la fractura estratégica que implica: Europa sabe que un conflicto comercial grave con Estados Unidos se contagiaría a la OTAN, a Ucrania y a toda la arquitectura de disuasión frente a Rusia. 

Por eso el continente se mueve con cautela, convocando reuniones de emergencia, preparando el terreno para conversaciones en Davos y retrasando incluso medidas de distensión comercial previamente pactadas. Pero el fondo del problema es que Trump no está negociando un porcentaje o una cláusula: está elevando un objetivo territorial a prioridad nacional, presentándolo como requisito para “mejorar la seguridad” del Ártico, y negando implícitamente que Europa pueda garantizarla. En ese marco, Europa intenta no romper el puente, pero asume que ya no puede comportarse como si el puente fuera indestructible.

La soberanía de Groenlandia. Lo hemos contado antes: mientras Washington habla de “adquisición”, Groenlandia insiste en que su futuro les pertenece, que muchos desean más independencia, no cambiar de bandera. Ese punto es esencial porque explica por qué Europa no quiere ceder: no se trata solo de orgullo danés o de formalismos, sino de soberanía y legitimidad democrática, además de un precedente explosivo dentro de la propia Unión. 

La amenaza arancelaria, por tanto, funciona como un intento de aislar a Dinamarca y convertirla en el eslabón débil, aunque produce el efecto contrario: refuerza la idea de que, si se ataca a uno por una cuestión estratégica, se responde como bloque. Y ahí está la paradoja: en lugar de dividir, la presión obliga a coordinarse, sobre todo entre París y Berlín, que empujan una línea más dura mientras otros piden tiempo para ver si Trump ofrece una “salida” antes de que se active el castigo.

La “bomba Ozempic”. En medio del ruido de bases, submarinos y rutas árticas, aparece el arma inesperada: Dinamarca no es un gigante comercial, pero exporta a Estados Unidos productos que tocan directamente el bolsillo y la vida cotidiana, y eso convierte cualquier arancel en una especie de boomerang político. La mitad de sus ventas recientes a Washington se concentran en medicamentos, vacunas, insulina y productos relacionados, porque allí está Novo Nordisk, el motor económico danés y la fábrica del fenómeno global Ozempic y Wegovy. 

Esa dependencia convierte a Dinamarca en una suerte de “estado farmacéutico” de facto: su crecimiento y empleo privados giran en buena medida alrededor de esa industria, y cualquier turbulencia comercial impacta en ambos lados. Si Trump encarece esos medicamentos, el golpe no se queda en Europa: entra en el mercado estadounidense como inflación sanitaria y malestar social, justo donde el margen político es más frágil. Y por eso Ozempic, más que un producto, funciona como símbolo de la interdependencia real que hace que una guerra de aranceles no sea una palanca sin más, sino más bien una granada.

Lego y otros recordatorios. El mismo efecto se ve con Lego y otros productos daneses queridos en Estados Unidos, o con sectores menos visibles pero críticos como los audífonos y ciertos equipos médicos. En el mundo real, las cadenas de suministro no respetan fronteras emocionales: muchas piezas se fabrican en distintos países, se ensamblan en otros y se venden en mercados que dependen de una logística global. 

Eso significa que los aranceles castigan no solo al exportador “enemigo”, sino a empresas, distribuidores y consumidores propios. Trump puede imaginar que aprieta a Dinamarca para doblarla, pero la presión se filtra en precios y disrupciones en el propio mercado estadounidense, y además erosiona la relación con un aliado que ya ofrece acceso militar en Groenlandia y ha sido históricamente leal incluso en guerras estadounidenses, pagando un coste humano desproporcionado en términos per cápita.

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Europa y su palanca. El resultado final, por ahora, es una Europa que entra en un terreno que llevaba años evitando: asumir que el comercio no es solo economía, sino poder, y que, si Estados Unidos lo usa como instrumento de intimidación, el continente tiene que aprender a contestar o queda condenado a ser presionado una y otra vez. Ahí está el quid y corazón de esta crisis: no es un simple pulso por una isla helada, sino una prueba de si Europa puede defenderse sin romperse, y de si la alianza occidental sigue siendo una comunidad de intereses o se convierte en una relación de fuerza. 

En ese sentido, Groenlandia ha logrado lo que una invasión no había conseguido de manera tan clara en la relación con Washington: que Europa, por primera vez en mucho tiempo, esté dispuesta a responder con represalias y a enseñar que también tiene ese “bazooka” con un proyectil más explosivo que un tanque o un misil.

Imagen | RawPixel, Chemist4U, Roderick Eime

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El puente Bac Luan 2 es la frontera que conecta China con Vietnam. Según una investigación de Nikkei Asia, también es la puerta trasera por la que China está colando sus mercancías para seguir vendiendo en EEUU sin que le afecten los aranceles.

Qué está pasando.  Los camiones chinos forman enormes colas en la ciudad fronteriza de Mong Cai cada mañana; traen mercancía que acabará llegando a EEUU, pero antes se borra todo rastro de 'Made in China' y se cambian los certificados de origen para que continúe su viaje como mercancía vietnamita. El truco les permite seguir vendiendo productos esquivando los elevados aranceles impuestos por la administración Trump, siempre según Nikkei. 

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Por qué es importante. Pone de relieve que la guerra comercial está llena de grietas. Hemos visto otros "trucos" similares como el dropshipping de chips y también empresas chinas que han logrado acceso a chips NVIDIA prohibidos a través de Indonesia. Lo que sobre el papel parecen muros infranqueables, en la práctica no lo son tanto; las empresas chinas responden rediseñando nuevas cadenas de suministro para mantener precios bajos y seguir vendiendo en EEUU.

Reexportación. Es la estrategia que están adoptando muchas empresas chinas, algunas incluso lo ofrecen como servicio a sus clientes. Nikkei ha tenido acceso a un documento de una empresa china en el que dicen textualmente "reexportar a través de un tercer país es eficaz para evitar aranceles elevados". Otra empresa insta a sus clientes a no incluir caracteres chinos en el embalaje ni por supuesto ninguna referencia a 'Made in China'. 

Volumen. Por supuesto el proceso de cambiar el país de origen se hace de forma clandestina  y evidentemente China no reconoce está práctica, pero el volumen de contenedores que han pasado por la frontera en Mong Cai no deja de aumentar. A fecha de julio de 2025 ese volumen era de 840.000 toneladas, un 43% más que el mismo periodo del año pasado. Al mismo tiempo, las exportaciones entre Vietnam y EEUU también están aumentando. 

Además, Nikkei ha analizado imágenes por satélite y ha descubierto que la frontera de Mong Cai ha cambiado mucho recientemente; se está llenando de centros logísticos y urbanizaciones con fuerte presencia de negocios chinos. Blanco y en botella.

Washington levanta la ceja. Trump alcanzó un acuerdo con Vietnam, pero advirtió que subiría los aranceles al 40% si se demuestra que están haciendo de plataforma para desviar exportaciones.  Vietnam intenta calmar las aguas persiguiendo estas prácticas de exportación fraudulentas y sólo en julio de este año destaparon 900 casos. La cuestión es cuántos más siguen colándose y no sólo en Vietnam, también se están desviando rutas a través de Malasia, Indonesia y otros.

Imagen | Daniel Fikri en Unsplash

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Estados Unidos ordenó el pasado jueves la incautación inmediata de todos los envíos de neumáticos fabricados por Linglong en Serbia. La decisión del servicio de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) afecta a todos los puertos estadounidenses y se basa en 'indicios razonables' de trabajo forzoso en la planta de Zrenjanin, en el norte del país balcánico.

"El mensaje es claro: Estados Unidos no tolerará el trabajo forzoso en las cadenas de suministro", declaraba Rodney S. Scott, comisionado de la CBP. Linglong, fabricante chino especializado en neumáticos, lleva operando en Europa desde 2022, cuando entraron a producción sus primeros neumáticos desde la planta de Zrenjanin.

Por qué actúa Washington ahora. La medida llega tres años después de que el Parlamento Europeo pidiera investigaciones sobre trata de trabajadores vietnamitas en esta misma fábrica. La CBP dice haber fundamentado su orden en testimonios de trabajadores, documentos, fotografías, informes de ONGs, artículos de prensa e investigaciones académicas.

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Según el organismo, las pruebas demuestran nueve indicadores de trabajo forzoso establecidos por la Organización Internacional del Trabajo: retención de documentos de identidad, intimidación y amenazas, aislamiento, horas extras excesivas, impago de salarios, servidumbre por deudas, condiciones laborales abusivas, engaño y abuso de vulnerabilidad.

Historial cuestionable. La planta de Linglong fue protagonista de una gran polémica en 2021, cuando cientos de trabajadores vietnamitas se declararon en huelga durante la fase de construcción. Las denuncias hablaban de prácticas engañosas para reclutar empleados. Tal y como cuenta el medio L’Automobile, en febrero de 2024, organizaciones de la sociedad civil serbia informaron del caso de 14 trabajadores indios adicionales supuestamente sometidos a trabajo forzoso.

Cada vez, las autoridades serbias rechazaron las acusaciones. La empresa china declinó toda responsabilidad, argumentando que los trabajadores habían sido contratados por uno de sus subcontratistas.

El problema de fondo en Serbia. El país balcánico, candidato a la adhesión a la Unión Europea, ha multiplicado sus contratos con grandes empresas chinas en los últimos años. El Parlamento Europeo expresó ya en 2021 su "preocupación por la creciente influencia de China en Serbia y en los Balcanes Occidentales", pidiendo al país que reforzara "sus normas sobre cumplimiento normativo para las actividades empresariales chinas". 

La resolución europea señalaba que la legislación laboral serbia debía aplicarse también a las empresas chinas operando en el país, algo que todo apunta a que no ha ocurrido.

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Pekín y Belgrado. Serbia firmó un acuerdo de libre comercio con China en julio de 2024. El presidente serbio Aleksandar Vučić calificó la fábrica de Linglong como "la mayor inversión extranjera directa de la historia de Serbia" durante la ceremonia de inauguración en septiembre de 2024, destacando que la planta emplea a más de 1.200 trabajadores. Sin embargo, el Departamento de Estado estadounidense señaló en su informe sobre trata de personas que el Gobierno serbio "ha hecho pocos progresos en la investigación en curso sobre las alegaciones de trabajo forzoso en esta fábrica".

Qué pasa con los neumáticos retenidos. Tal y como se puede leer en la nota del CBP, los importadores de los envíos incautados tienen ahora tres opciones: destruir la mercancía, reexportarla o demostrar que los productos no fueron fabricados mediante trabajo forzoso. Desde el organismo reiteran que es la quinta orden de retención emitida por la CBP en 2025 y la segunda del año fiscal 2026.

Imagen de portada | Robert Laursoo

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