En el WWDC 2026 celebrado hoy, Apple ha presentado Siri AI, la versión más ambiciosa de su asistente hasta la fecha. El asistente es ahora capaz de mantener conversaciones fluidas, buscar en el correo o las fotos del usuario, actuar dentro de aplicaciones de terceros y entender lo que hay en pantalla, algo que supone un salto que muchos llevaban años esperando.

Sin embargo, los usuarios europeos con iPhone o iPad se quedarán sin esta gran actualización, al menos de momento. La razón: la Comisión Europea y Apple llevan meses chocando y todavía no han logrado llegar a ningún acuerdo.

Qué es lo que Europa se pierde. Apple ha turboalimentado a Siri con un buen puñado de capacidades de IA. Durante la conferencia, la compañía ha mostrado cómo el asistente puede ahora rastrear mensajes antiguos, correos o fotos para responder preguntas concretas del usuario, redactar borradores de emails desde cero, entender el contenido que aparece en pantalla o buscar información actualizada en la web. También estrena una aplicación propia donde bucear entre las conversaciones que hemos tenido con el asistente, sincronizada entre todos los dispositivos del usuario.

En el iPhone, entre otras tantas capacidades, también se integra directamente en la cámara. En el Mac y el iPad, llega por fin Visual Intelligence, que permite preguntar a Siri sobre cualquier cosa que aparezca en la pantalla. Nada de todo esto estará disponible en iOS 27 ni en iPadOS 27 en la Unión Europea. Siri AI sí llegará en macOS, watchOS y visionOS en la región, pero no en los dos sistemas más usados.

El problema: el DMA y una interpretación que Apple rechaza. La Ley de Mercados Digitales (DMA, por sus siglas en inglés) obliga a Apple a abrir su ecosistema a la competencia. La Comisión Europea la designó como guardián de acceso (gatekeeper) en relación con iOS, la App Store y Safari en septiembre de 2023, y en relación con iPadOS en abril de 2024. Y claro, abrir su ecosistema de IA es algo que la compañía no tenía entre sus planes.

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Apple sostiene que la interpretación de Bruselas exigiría dar a cualquier sistema de IA de terceros un acceso prácticamente ilimitado al dispositivo del usuario, como leer y enviar mensajes, hacer compras, acceder a archivos o ejecutar acciones en cualquier aplicación, todo ello de forma autónoma y sin que el usuario pueda supervisarlo en tiempo real.

La propuesta que la Comisión ha rechazado. Para intentar desatascar la situación, Apple diseñó una solución intermedia que denominó Trusted System Agent, un intermediario que permitiría a otros asistentes virtuales acceder a las mismas funciones que Siri AI, pero con las capas de seguridad que la empresa considera imprescindibles. Además, propuso un plan de implantación gradual de 18 meses para dar margen a reguladores y desarrolladores. La Comisión Europea dijo que no. Según Apple, ninguna de sus propuestas fue aceptada.

Lo que dice Apple. Craig Federighi, vicepresidente senior de Ingeniería de Software de Apple, declaraba estar "profundamente decepcionado" con que los usuarios europeos de iPhone e iPad no vayan a tener acceso a Siri AI cuando lleguen las nuevas versiones de software. En el comunicado oficial, la compañía afirma que seguirá trabajando para encontrar un camino, aunque reconoce que, dado el bloqueo regulatorio, no hay fecha prevista para que Siri AI llegue a iOS y iPadOS en la UE.

Conviene tener presente que este relato es el de Apple, pues la Comisión Europea no ha hecho pública su versión de por qué rechazó este sistema. Por otro lado, queda claro también que la empresa tiene un evidente interés en presentar esta regulación como el obstáculo.

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Conflictos. No es la primera vez que Apple y la UE se enzarzan por el DMA, aunque esto toma un color totalmente distinto. Apple incluso llegó a posicionarse del lado de Google el pasado mes de mayo cuando la Comisión propuso medidas similares para Android, argumentando, según recogía Reuters, que abrir el acceso a sistemas de IA de terceros supondría graves riesgos para la privacidad y la seguridad de los usuarios. La UE, por su parte, concluía también ese mes que el DMA ha tenido un impacto positivo, lo que deja poco margen de maniobra para que las quejas de Apple prosperen antes de que venza el plazo regulatorio fechado para el 27 de julio de 2026.

En la UE, con poquitas novedades. Los usuarios europeos con iPhone o iPad arrancarán este otoño con la Siri de siempre mientras el resto del mundo estrena el nuevo asistente. Apple no tiene fecha para resolver el bloqueo, y la Comisión tampoco da señales de ceder en su interpretación del DMA. Así que todo apunta a que tendremos que esperar para conocer cómo se acaba resolviendo este conflicto.

Imagen de portada | Apple y Guillaume Périgois

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Estados Unidos golpeó primero. La respuesta de Europa fue negociar. Esa fue la primera reacción de la Unión Europea a los aranceles del 25% impuestos por el Gobierno de Donald Trump a los automóviles, las piezas que los componen, el acero y el aluminio. También al arancel del 20% en formato de tarifa plana que Estados Unidos impuso a todos los países de la Unión Europea en abril de 2025 cuando estalló una guerra comercial que todavía colea.

Ante el ataque estadounidense, lo primero que hizo la Unión Europea fue negociar. Lógico si tenemos en cuenta que Europa se está jugando el futuro de muchos sectores pero el automóvil es especialmente crítico. Según UGT, de media en Europa el 3,2% de los empleados de cada país trabajan en la producción de vehículos y motores o en actividades asociadas a ellos como la reparación o la distribución y venta.

En el documento se menciona el Informe Draghi, el resultado de un estudio encargado por la Unión Europea al que fuera presidente del Banco Central Europeo para buscar soluciones al declive económico europeo frente a las potencias emergentes. En él se señalaba que en Europa hay 13,8 millones de personas trabajando en el sector del automóvil, representando el 6,1% de la población activa.

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Según la Comisión Europea, en 2025 se exportaron vehículos a Estados Unidos por valor de 38.900 millones de euros. Sólo Reino Unido, que compró automóviles por valor de 34.300 millones de euros, rivaliza con este país. A esto hay que sumar que multitud de fabricantes europeos de vehículos producen en México o Canadá como puentes a una entrada en Estados Unidos más barata.

El resultado fue inmediato. El Grupo Volkswagen detuvo sus entregas en Estados Unidos y sus envíos en ferrocarril desde México. Mercedes se planteó reducir su oferta, eliminando los modelos más pequeños que son los que reportan menor margen de beneficios. BMW optó por absorber los aranceles aplacando el golpe como buenamente se pudiera. Y Stellantis mandó a casa a trabajadores de dentro y de fuera de Estados Unidos para producir una menor cantidad de coches.

Finalmente, se llegó a un acuerdo por el que los coches europeos pagarían un 15% en Estados Unidos mientras que en el camino inverso se ponía una alfombra roja. No fue casual. 

Una propuesta de respuesta imposible

Como decimos, en busca de una solución, la Unión Europea puso sobre la mesa una arancel inexistente para los coches llegados desde Estados Unidos. En El Mundo recogían las palabras de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, recordando que esta misma proposición ya se había puesto encima de la mesa dos meses antes.

Sin embargo, la Comisión Europea recalcó que entonces no obtuvieron una respuesta adecuada. Y lo mismo acabó por suceder dos meses después. En abril de 2025, Donald Trump salía ante las cámaras para amenazar a China con elevar los aranceles todavía más y señalar que no le convence la propuesta europea.

Para el presidente de Estados Unidos, no era suficiente. "La UE ha sido muy dura a lo largo de los años. Siempre digo que se formó para hacer daño a Estados Unidos en el comercio. Esa es la razón por la que se formó (...) Se unieron para crear una situación de monopolio, para crear una fuerza unificada contra Estados Unidos en el comercio. (...) Pagamos para que los protejan militarmente y nos la juegan en el comercio. Así que no es una buena combinación", recalcó en palabras recogidas por El País.

El problema para Europa es que el déficit comercial de Estados Unidos con Europa en la compra-venta de coches era y sigue siendo altísimo. Y desde desde el Gobierno norteamericano no están dispuestos a aceptar que Europa compense parte de estas pérdidas (y de otros productos vendidos a Estados Unidos) con los servicios. Pese a todo, la balanza sigue siendo positiva para Europa, como se comprueba en este gráfico de elDiario.es.

Según ACEA, el 15% de los vehículos exportados por Europa tienen como destino a Estados Unidos. Sin embargo, el valor es alto porque el 22% del dinero obtenido de las exportaciones a todo el mundo proviene de Estados Unidos. Esos 38.500 millones de euros contrastan con los 7.700 millones de euros que importamos desde el país.

Por unidades, Europa había enviado a Estados Unidos 749.170 automóviles ligeros el año anterior, mientras que habíamos comprado 164.857 vehículos. De media, un automóvil vendido a Estados Unidos cuesta alrededor de 51.400 euros. De vuelta, cada coche vendido por Estados Unidos a Europa cuesta unos 46.800 euros.

Esto nos explica que si Estados Unidos sólo quiere una balanza comercial equilibrada entre entrada y salida de vehículos es casi imposible de cumplir.

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Pero hay muchos motivos por los que Europa no puede igualar en ventas las compras que Estados Unidos hace de nuestros coches. En primer lugar por un problema puramente cultural, Estados Unidos no fabrica coches que encajen con la filosofía europea. En general, fabrican coches de dimensiones extremadamente grandes para las ciudades europeas, con motores más grandes y gastones que los europeos.

Y no solo eso, Estados Unidos se ha encontrado con el problema de que gran parte de la industria del automóvil fabrica ha salido del país para situarse en México y Canadá. Los tratados comerciales con estos países les permiten vender coches "a la americana" produciéndolos más baratos que dentro de sus fronteras. 

Europa ha ido encontrando un mercado productivo para cada coche. Los de mayor coste (pero mayor margen de beneficios) se fabrican, sobre todo, en Alemania y Francia donde los costes son más altos. Los más pequeños se producen en España o en países con tratados comerciales laxos como Marruecos o Turquía. Sólo dentro de sus fronteras (Alemania y Polonia) se producen distorsiones como la de Estados Unidos con México y Canadá.

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El problema para Estados Unidos es que los europeos sí fabrican coches que allí interesan, mandándolos desde Europa o desde México y Canadá, pero además ya fabrican los coches que les interesan a los propios europeos. Estados Unidos fabrica un tipo de vehículo poco demandado en Europa y, de hecho, marcas como Ford llevan décadas fabricando en nuestro suelo los vehículos que más nos interesan localmente como ha sido el Ford Fiesta, el Focus, el Puma o el Kuga, entre muchos otros.

De hecho, la propia Ford tiene claro que el lugar para producir los pocos Ford Mustang o Ford Bronco que vende en Europa es en Estados Unidos. Y las normativas de emisiones que Europa tiene en el horizonte solo presionan para que este tipo de coches lleguen con cuentagotas. Un Ford Mustang con motor V8 homologa 279 gr/km de Co2. Por cada coche de este tipo vendido en Europa, Ford necesitará vender tres coches eléctricos si quiere escapar de las multas a partir de 2027.

Si a esto le sumamos que Estados Unidos ha retirado las limitaciones de emisiones de contaminación, estamos ante un mercado más polarizado donde se tienen que fabricar coches pensados específicamente para cada mercado. Y, ahí, se reduce todavía más la competitividad de las firmas americanas cuando quieren traer sus coches a la Unión Europea. 

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De vuelta al punto de partida

Pese a las negociaciones del año pasado, el 1 de mayo de 2026 Donald Trump compareció para anunciar que volvía a elevar la 25% los aranceles a los coches europeos porque, asegura, la Unión Europea no ha cumplido su parte del trato al que se llegó el año anterior. En su rueda de prensa, sin embargo, no ofreció detalles de cuáles eran estos incumplimientos. 

La decisión es un problema más para una industria europea que ya sufrió el año pasado y que está afrontando la competencia china en terreno propio. Especialmente las firmas alemanas y Stellantis que son las que más coches venden en Estados Unidos, son las que más afectadas han salido si hablamos de Europa. Pero también Toyota y Honda han lastrado los duros aranceles impuestos por el país. 

Y es que si los grandes fabricantes no han sentido la repercusión en sus ventas en Estados Unidos es porque han preferido absorber la subida de precio y reflejar en su cuentas de resultado los millones perdidos. Los beneficios de Porsche (que todos sus coches vendidos en Estados Unidos llegan desde fuera del país) se redujeron en un 91% como consecuencia de los aranceles y de una fortísima caída de ventas en China. Una situación parecida atraviesa todo el Grupo Volkswagen. Y es que Alemania, con los datos de 2024 que son los últimos disponibles, fue el quinto mayor exportador de coches del mundo a Estados Unidos y fabrica muchos de sus coches en Canadá y México.

Stellantis, incluso, ha rediseñado su estrategia para lo que queda de década, centrando el tiro en Estados Unidos en las compañías locales y frenando, por ejemplo, el despliegue de Alfa Romeo en el país. Un ejemplo de ese mundo multipolarizado del que hablábamos antes. 

Una versión de este artículo se publicó en abril de 2025

Foto | Ford y Sara Kurfeß

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El 99% del tráfico de datos internacional de internet viaja a través de cables de fibra óptica que discurren por el fondo de mares y océanos. Hay una especie de Google Maps de cables submarinos donde ver su trayectoria para descubrir que, mientras que hay zonas que son verdaderos páramos, en otras hay marañas de cables que se apelotonan. Precisamente esas zonas son críticas ante potenciales accidentes y ataques. Pues bien, el 90% de la capacidad de los cables Europa-Asia pasa por una región que es de todo menos tranquila: el Mar Rojo. 

En tiempos de paz esos cables funcionan bien, pero ante conflictos son un auténtico caramelito para el sabotaje: están "abandonados" a su suerte en medio de la nada, son estratégicos y repararlos no es fácil ni cómodo precisamente. Y de hecho, en el caso de estos cables Europa - Asia ya ha pasado: en 2024 un misil hutí impactó un carguero en el estrecho de Bab-el-Mandeb y su ancla a la deriva cortó tres cables submarinos. Los barcos de reparación pudieron entrar cuatro meses después. En septiembre de 2025, la historia se volvió a repetir. El talón de Aquiles es claro y Europa quiere ponerle solución dando un rodeo por el polo Norte.

La ruta alternativa: Polar Connect. La Unión Europea a través de su panel de resiliencia ha recomendado construir dos cables árticos para llegar a Asia esquivando el Mar Rojo: uno iría por el paso del noroeste canadiense y el otro conectaría Escandinavia con Asia cruzando directamente el Polo Norte. Este último es precisamente el Polar Connect. 

Dicho y hecho: la UE ya ha etiquetado este cable como "Proyecto de Cable de Interés Europeo" y ya ha preparado los primeros fondos para su construcción. El coste total estimado ronda los 2.000 millones de euros y el objetivo operativo es 2030.  Detrás del proyecto está la red de investigación y educación nórdica NORDUnet, operadores de redes nórdicos como GlobalConnect Carrier y la agencia sueca de investigación polar. Este verano previsiblemente harán un estudio de la ruta. 

Por qué es importante. Porque los cables submarinos son las carreteras que mantienen conectado el mundo en el que vivimos: comunicaciones corporativas, servicios en la nube, finanzas, streaming, seguridad... y que la mayoría de conexiones entre Europa y Asia se produzcan por un corredor en conflicto persistente aumenta el riesgo de apagones entre ambos continentes. Este cable busca minimizar el riesgo geopolítico al tiempo que reduce la latencia en transmisión de datos.

Por otro lado, está su dimensión estratégica: Meta, Google, Microsoft y Amazon representan ya más del 70% de toda la capacidad de cables submarinos consumida a nivel global, frente a menos del 10% hace una década, según datos de TeleGeography y GlobalData. Europa no tiene ninguna ruta propia hacia Asia. Como recoge Polar Connect en su libro blanco, las tres opciones actuales entre Europa y Asia son el Mar Rojo, Rusia o pasar por Estados Unidos y ninguna está bajo soberanía europea. 

Los dos nuevos cables para conectar Europa y Asia por la vía Ártica. NORDUnet

Contexto. El mar Rojo y su entorno es un avispero casi continuo desde al menos los años 50: la crisis de Suez, la Guerra de los Seis Días, Yom Kippur... así que como explica Roderick Beck, un veterano de la industria del cable que se dedica a la búsqueda de capacidad de telecomunicaciones para proveedores de servicios de internet para The Verge: la industria buscó alternativas en el Golfo Pérsico, pero tampoco es una balsa de aceite precisamente: Los ataques de Estados Unidos a Irán en 2025 cerraron también esa vía.

Dicho esto, el contexto geopolítico en el Ártico tampoco es neutro. Históricamente para pasar un cable por el ártico era necesaria una asociación con Rusia, pero desde la guerra con Ucrania, el corredor del Polo Norte carece de conectividad intercontinental occidental. No obstante, no será nada fácil: otros ya lo intentaron antes y fracasaron, como Quintillion en la costa norte de Alaska. Activaron un tramo de cable, pero el hielo lo rompió dos veces y para repararlo hace falta o contar con un barco rompehielos para reparar el cable o esperar al verano. 

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Cómo lo quieren hacer. El plan es conectar la región nórdica con Japón y Corea del Sur mediante fibra óptica bajo el Océano Ártico con posibles ramificaciones hacia América del Norte. En cuanto a financiación, a finales de 2024 se aprobaron 44,6 millones de euros del programa Connecting Europe Facility para las primeras fases.  

Polar Connect contará además con sensórica avanzada para monitorización ambiental y climática, de modo que funcionaría como infraestructura de telecomunicaciones e instrumento de investigación científica ártica. El proyecto se complementa con Far North Fiber, otro cable ártico que tomaría la ruta del Paso del Noroeste canadiense. Juntos formarían una red con redundancia mutua: cuando uno falle, el otro carga con el tráfico. Como dice el propio CEO de NORDUnet, Valter Nordh: "ambas rutas tienen fortalezas y debilidades, por eso se complementan bien".

Sí, pero. Diseñar, construir e instalar un cable submarino no es un proyecto pequeño, pero el principal problema al que se va a enfrentar Polar Connect ya lo hemos vislumbrado en el proyecto fallido de Quintillion: el escollo es el mantenimiento. El hielo corta y los icebergs arrastran el fondo marino a profundidades mayores de las que permite enterrar el cable en un fenómeno conocido como ice scour. 

Si hay una rotura en invierno, hay que esperar al verano para repararla simple y llanamente porque no hay barcos capaces de romper hielo y tender cable a la vez.  Alan Mauldin, director de investigación de TeleGeography, una de las empresas de referencia en investigación en el sector, lo dice sin rodeos: "Hemos visto pasar muchos proyectos (de cables en el Ártico) . Hay una razón para ello, ¿no? Es muy complicado."

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Portada |   PxHere y Gemini

La Comisión Europea ha abierto este jueves un procedimiento de infracción contra España por el polémico registro de viajeros impulsado por el Ministerio del Interior. Bruselas considera que la norma vulnera la normativa europea sobre protección de datos en el ámbito penal, al obligar a hoteles, plataformas digitales y empresas de alquiler de coches a recopilar y enviar a una base de datos estatal información personal de los turistas que después queda accesible a la Policía. Te contamos todos los detalles.

De qué hablamos. Se trata del conocido como Registro de Viajeros, regulado por el Real Decreto 933/2021 y plenamente operativo desde finales del año pasado. La normativa obliga a alojamientos, agencias de viajes y empresas de alquiler de vehículos a volcar los datos de sus clientes en la aplicación 'ses.hospedajes' y transmitirlos a una base de datos centralizada del Gobierno.

Tal y como apunta La Vanguardia, el objetivo declarado por Interior, que se puede leer en el preámbulo del propio decreto, es reforzar la lucha contra el terrorismo y el crimen organizado, actividades en las que, argumenta el ministerio, el alojamiento y el uso de vehículos tienen especial relevancia logística.

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Qué reprocha Bruselas. La Comisión apunta a tres problemas concretos. Primero, considera que las categorías de datos recogidos y almacenados son "excesivas", por la variedad de conjuntos que abarcan, incluidos los datos de pago y de GPS. Segundo, sostiene que el acceso de las autoridades policiales "no se limita a fines específicos y explícitos", como exige la directiva 2016/680. Y tercero, califica de "desproporcionado" que esos datos se conserven durante tres años tras la estancia del viajero.

Cantidad de datos. Una de las grandes discusiones gira en torno a cuántos datos hay realmente que entregar. El sector hotelero ha denunciado que la norma exige hasta 42 campos distintos, mientras que el Gobierno insiste en que solo son obligatorios 13: nombre y apellidos, número y tipo de documento, referencia y fecha del contrato, fechas de entrada y salida, medio de pago, teléfono o correo electrónico y la relación de parentesco cuando viaja un menor. Los datos restantes, según el Ejecutivo, no son de cumplimentación obligatoria.

El expediente. El procedimiento abre un plazo de dos meses para que España responda y corrija las irregularidades. Si la respuesta no convence, la Comisión puede emitir un dictamen motivado, una especie de ultimátum oficial. Y si el incumplimiento persiste, el último paso sería llevar al Estado ante el Tribunal de Justicia de la UE.

La reacción del sector. Hoteleros y agencias de viajes llevan tiempo en pie de guerra. La Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT) ha cuestionado la legalidad de la recogida y transmisión de datos por chocar con la normativa europea sobre libre circulación y protección de datos.

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Tras conocerse el expediente, las asociaciones de agencias Fetave y Unav han pedido al Gobierno la "suspensión urgente" del Real Decreto 933/2021 y una reunión inmediata con Interior, al considerar que el Ejecutivo "no puede actuar como si nada hubiera ocurrido" cuando Bruselas ha cuestionado formalmente la compatibilidad de la norma con el Derecho de la UE.

Y ahora qué. España tiene dos meses para mover ficha. Interior puede defender la norma, modificarla o suspenderla mientras se resuelve el procedimiento. Sin embargo, la presión crece, por un lado la del sector turístico, que reclama cambios desde antes incluso de que la norma entrara en vigor; por otro, la de la Comisión Europea que ya había advertido del choque de esa decisión con la normativa de protección de datos. Ahora esa advertencia queda por escrito, así que tendremos que esperar cómo avanza la cosa.

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La comisión Europea acaba de anunciar el Paquete Europeo de Soberanía Tecnológica. El objetivo es el de reducir a dependencia europea de proveedores extranjeros tanto de soluciones hardware como software, y para ello el plan es simple: lograr que las empresas europeas puedan competir con las norteamericanas. Y precisamente ahí está el problema.

Por una nube europea. El foco total de esta iniciativa está en reducir drásticamente la exposición del Viejo Continente a los servicios en la nube controlados por empresas estadounidenses. La inquietud que ha generado la CLOUD Act y la actual situación geopolítica ha provocado que la UE esté intentando migrar al menos parte de sus servicios críticos a nodos locales para que esos datos queden siempre bajo jurisdiccion europea.

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La trampa de la regulación. El gran talón de Aquiles de esta estrategia vuelve a ser la forma de intentar resolver el problema. La Unión Europea es una superpotencia regulando, pero es un actor secundario en el ámbito de la creación y la innovación. Tanto EEUU como China no paran de invertir miles de millones de dólares desde el entorno privado para desarrollar nuevos chips o modelos de IA. Mientras, Bruselas contesta con agencias de vigilancia de la IA y cortapisas burocráticos a las empresas que precisamente quiere intentar impulsar.

Hola, Linux. En el documento publicado por la CE se menciona en repetidas ocasiones una estrategia de código abierto como un arma esencial para evitar la dependencia de proveedores extranjeros. Sistemas operativos como Linux y desarrollos con esta filosofía sin duda pueden plantear un pilar básico para lograr desarrollar proyectos competitivos, y desde luego ya hay movimientos que pretenden sustituir soluciones propietarias como Microsoft Office por otras de código abierto como LibreOffice.

La realidad es dura. La cruda realidad económica y tecnológica es que en muchos segmentos Europa no cuenta con empresas que puedan competir con los gigantes tecnológicos de EEUU. Uno de esos segmentos es precisamente el de la infraestructura en la nube: Amazon, Microsoft y Google dominan este mercado de forma imperial, y aunque la intención sea la de cambiar a nubes "soberanas"; la pregunta es, ¿a cuál? Es cierto que existen algunas empresas como OVH (Francia) o T-Systems (Alemania) que disponen de su propia infraestructura, pero siguen estando lejos de sus rivales estadounidenses.

Precedentes preocupantes. En 2020 Europa puso en marcha el proyecto GAIA-X, una gran plataforma en la nube que teóricamente iba a permitir hacer frente a los tres grandes hiperescaladores de EEUU. Decenas de empresas iban a implicarse en un ambicioso proyecto que seis años después está en un estado difícil de definir: el sitio web oficial publica novedades de forma frecuente y existe una especificación y código que por ejemplo hablan de GAIA-X 3.0 'Danube', pero no parece que de momento esta plataforma se esté usando de forma práctica.

El dinero llega, pero de fuera. Y mientras la UE se enreda en la regulación y en debates éticos, los proyectos que teóricamente deberían impulsar esa soberanía digital la están debilitando. La inversión en centros de datos en Europa es un buen ejemplo: prácticamente todos los que se quieren construir son simplemente delegaciones de grandes tecnológicas de EEUU. 

Una utopía maravillosa. La soberanía digital es un objetivo lógico tal y como se mueve el mundo actualmente, pero en la UE parecen confundir una vez más las prioridades. Esa soberanía no se gana prohibiendo o regulando tecnología ajena. Se gana haciendo que la tuya se vuelva tan competitiva que el resto del mundo no tenga más remedio que usarla. Para eso se necesita mucho trabajo y mucha, muchísima inversión de capital. Ni si quiera el Tribunal de Cuentas Europeo confía en que algo así llegue a buen puerto.

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Nintendo ha confirmado en su web de información al consumidor que prepara una versión revisada de la Switch 2 para el mercado europeo, una en la que la batería podrá sustituirse con facilidad. No se trata realmente de una revisión tradicional como podamos esperar, sino una nueva versión nacida como fruto para cumplir con la normativa europea que entrará en vigor en 2027.

De qué va esto. La clave está en el Reglamento (UE) 2023/1542 sobre baterías, que a partir del 18 de febrero de 2027 exige que las pilas y baterías integradas en ciertos aparatos vendidos en la UE puedan ser extraídas y reemplazadas por el propio usuario con facilidad y en cualquier momento de la vida útil del producto. Las consolas portátiles entran dentro de esa categoría, así que la Switch 2 queda afectada de lleno.

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Qué dice Nintendo. En la publicación oficial de su web, la compañía asegura que está "implementando medidas para cumplir con estos requisitos preparando versiones de productos que se ajusten al Reglamento". Para diferenciar esos modelos de los actuales, Nintendo afirma que los nuevos llevarán números de modelo distintos y el código adicional "OSM" visible en el embalaje, lo que los identifica como "productos independientes a efectos regulatorios".

Cómo se reconocen los modelos afectados. Nintendo no menciona la Switch 2 por su nombre, sino que habla de "productos actuales cuyos números de modelo empiezan por 'BEE'". Ese es precisamente el caso de Switch 2, cuyo número de modelo es BEE-001, tal y como recoge VGC. Los Joy-Con 2 (BEE-012 y BEE-014) y el mando Pro de Switch 2 (BEE-008) también llevan baterías integradas y comparten ese mismo prefijo, por lo que podrían recibir igualmente una revisión si la normativa les aplica. De momento, Nintendo no lo ha confirmado.

Detalles aún por confirmar. Nintendo no explica qué cambiará a nivel de diseño para facilitar el reemplazo. Y hará falta un cambio importante, pues hoy en día sustituir la batería de la Switch 2 no es moco de pavo. Según la guía de reparación de iFixit, la batería no resulta accesible ni siquiera tras retirar la carcasa trasera, y requiere desmontar buena parte del aparato para luego volver a montarlo. La de los Joy-Con 2 es algo más sencilla, pero tampoco va a tiro hecho.

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Solo para la UE, de momento. Nintendo no se ha comprometido aún a vender estos modelos fuera de Europa, y tampoco tiene ninguna obligación de hacerlo. Sin embargo, como apuntan desde Tom's Guide, fabricar una versión de hardware completamente distinta para una sola región acaba teniendo poco sentido desde el punto de vista económico. Y es que lo habitual es que las variantes regionales se limiten a componentes concretos, no a rediseños tan importantes como este. Por eso no sería extraño que, con el tiempo, los modelos "OSM" acabasen llegando también a otros mercados, aunque por ahora es solo una conjetura.

Cuándo. Lo único seguro es que Nintendo tendrá esas consolas adaptadas en las tiendas europeas antes del 18 de febrero de 2027. Lo que no está claro es el calendario exacto ni si la versión original convivirá con la nueva o terminará desapareciendo. Tampoco conviene perder de vista que estos modelos llegarán, presumiblemente, después de la subida de precio prevista para septiembre, que sitúa la consola en 500 euros aquí en Europa. Habrá que esperar para conocer más información al respecto.

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La transición energética nos ha acostumbrado a fijarnos en lo más visible: placas solares en tejados, aerogeneradores en montañas, parques renovables repartidos por el territorio. Pero una parte decisiva del futuro eléctrico no está solo en producir más, sino en gestionar mejor lo que ya producimos. No basta con generar más energía limpia si después no somos capaces de guardarla cuando sobra y devolverla cuando hace falta. Esa es la lógica que hay detrás del proyecto que se está levantando en Laufenburg, Suiza: una batería subterránea pensada para almacenar electricidad a gran escala y ayudar a estabilizar la red.

El proyecto. FlexBase, el grupo suizo detrás del proyecto, está levantando esa instalación en Laufenburg, en el cantón de Argovia, junto a la frontera alemana y en un emplazamiento que prevé conectar a la red nacional de alta tensión. El grupo está excavando un foso de 27 metros de profundidad, más largo que dos campos de fútbol, para alojar bajo tierra el sistema de almacenamiento. La batería formará parte del futuro Laufenburg Technology Centre, un complejo de 20.000 metros cuadrados que con infraestructura de cómputo, oficinas y laboratorios.

Una batería a escala de red. El proyecto de Laufenburg se ha definido con una capacidad prevista de 1,5 GWh de almacenamiento tras la elección de Invinity Energy Systems como socio tecnológico. La comparación ayuda a aterrizar la cifra: esto equivaldría a almacenar electricidad suficiente para abastecer durante un día a unos 200.000 hogares medios del Reino Unido. En fases posteriores, la instalación podría crecer hasta los 2,1 GWh, si FlexBase avanza con esa ampliación.

Cómo funciona esta tecnología. La forma más sencilla de entender una batería de flujo redox es olvidarnos por un momento de la batería de un móvil. En una de ion-litio, la energía se almacena dentro de una estructura bastante compacta. En una batería de flujo redox, en cambio, la energía está en electrolitos líquidos guardados en grandes tanques. Cuando el sistema tiene que entregar electricidad, esos líquidos se bombean hacia unas pilas de celdas, donde se produce la reacción que convierte esa energía química en electricidad útil para la red. Los tanques son, por decirlo de forma gráfica, el lugar donde se guarda la energía. Las celdas son la parte que permite sacarla y usarla. El sistema suizo se recargará con excedentes renovables, principalmente solar y eólica.

¿Pero nadie habla de IA? Quizá echabas en falta una palabra que últimamente aparece en casi cualquier conversación tecnológica: inteligencia artificial. Y sí, también está aquí. No porque la batería vaya a “funcionar con IA” sino porque el complejo de Laufenburg incluirá un centro de datos orientado a inteligencia artificial que funcionará dentro del Laufenburg Technology Centre. El sistema de almacenamiento está pensado para suavizar la demanda eléctrica variable asociada a esa computación y, al mismo tiempo, ofrecer servicios de estabilización a la red.

Socio entra en escena. FlexBase no desarrollará sola la parte tecnológica de la batería. Como decimos, la compañía suiza ha seleccionado a Invinity Energy Systems como socio estratégico para diseñar y entregar el sistema de flujo de vanadio de Laufenburg. Según FlexBase, la empresa británico-canadiense ganó el proceso de selección por el conjunto de su propuesta técnica. El argumento principal pasa por una combinación de costes durante la vida útil, seguridad, carácter no inflamable, estabilidad de ciclos y modularidad. Ahora el proyecto entra en fase de ingeniería, donde los equipos deberán ajustar el software de control y la conexión eléctrica con la red existente.

El paso siguiente. Swissgrid quiere conectar la red nacional de alta tensión al emplazamiento de Laufenburg, en lo que sería la primera conexión de este tipo en Suiza. Para el operador, las grandes baterías pueden convertirse en una pieza relevante del futuro de la red porque permiten desplazar electricidad en el tiempo: absorberla cuando abunda y entregarla cuando hace falta.

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No es una batería para todo. La propia lógica de una batería de flujo redox ayuda a entender sus límites: si necesita grandes tanques para almacenar energía, difícilmente será la mejor opción cuando el espacio y el peso mandan. Su menor densidad energética la hace menos adecuada para aplicaciones como los vehículos eléctricos. También es preciso señalar que las baterías de flujo de vanadio siguen en una etapa comercial más temprana y suelen ser más caras que las de ion-litio. Su promesa no está en sustituir a todas las baterías, sino en ocupar un hueco muy concreto: almacenamiento estacionario, duradero y de larga duración.

El calendario, por ahora, mira a 2029. FlexBase prevé poner en marcha la instalación ese año y espera generar alrededor de 300 empleos vinculados al futuro Laufenburg Technology Centre. La compañía plantea el proyecto como una iniciativa financiada de forma privada, con una inversión estimada entre 1.000 y 5.000 millones de francos suizos (entre 1.090 y 5.450 millones de euros). Si los plazos se cumplen, Laufenburg no solo alojará una enorme batería subterránea: también se convertirá en una de las apuestas más ambiciosas de Europa para guardar electricidad allí donde la red empieza a necesitarla.

Imágenes | FlexBase

En Xataka | El espacio en tierra firme se nos acabará algún día. Así que España ya está echando placas solares en el mar

Hubo un día en el que China atrajo a Europa con la promesa de terrenos baldíos y mano de obra barata. Hoy esos días han terminado. Hoy la industria del automóvil ha tomado el camino de vuelta. Hoy, cada vez más fabricantes occidentales se asocian con compañías chinas. Y el motivo es obvio: venderte como propio un coche chino recarrozado. 

¿Qué está pasando? Que fabricantes tradicionales están asumiendo la tecnología china para, sencillamente, venderte más barato su producto. Un producto que tiene poco de propio y mucho de chino, para bien y para mal. 

Los motivos son diferentes: 

• Presiones para saltar al coche eléctrico
• Complicaciones para dar ese salto (bien por cuestiones monetarias o dificultades internas)
• Aranceles
• Una tecnología china que está por encima
• Marcas que están al borde de la quiebra

Por alguna de estas causas (o la suma de varias), cada vez son más fabricantes tradicionales las que se entrelazan con empresas chinas para sacar adelante sus productos. Productos que, como decimos, en algunas ocasiones son puro coche chino "disfrazado" de occidental. 

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Stellantis apostó al todo eléctrico en 2030. Ahora tiene 22.000 millones en juego y dos fábricas nuevas canceladas

El caso Stellantis

Es el más reciente pero ni mucho menos único. 

También es, probablemente, el más complejo. 

El conglomerado automovilístico ha afrontado serias complicaciones financieras en los últimos años. La reducción de costes en buena parte de sus modelos desembocó en el escándalo PureTech. Con la obligación de manejar 14 marcas, algunas de ellas han perdido todo tipo de identidad. Y su asociación con Leapmotor les ha demostrado que pueden sacar mucho jugo al coche eléctrico chino. 

Durante la presentación de su último plan estratégico, la compañía confirmó que han llegado a un acuerdo de 1.000 millones de euros con el fabricante chino Dongfeng para producir en China coches de Peugeot y Jeep. Serán coches de Nueva Energía (NEV, por sus siglas en inglés). Así es como en China denominan a los eléctricos y los híbridos enchufables. 

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Stellantis lleva años atacando en público al coche eléctrico chino. Ahora quiere fabricarlos en Italia

De momento, no se han dado muchos más detalles pero sí parece confirmado un detalle clave: son coches pensados para venderse en China y exportarse. Es decir, no son coches fabricados en China cuyo principal mercado es el europeo. Esto apunta a que, probablemente, serán coches enteramente chinos que adopten el lenguaje de diseño de estas dos marcas occidentales. 

La producción china no es la única que está comprometida. En el acuerdo se abre la posibilidad a que plantas europeas produzcan coches de Dongfeng, concretamente de la marca Voyah. Esto permite a Stellantis mantener el trabajo comprometido en sus plantas (concretamente se apunta a la de Rennes en Francia) y Dongfeng podría vender estos coches eléctricos sin pagar aranceles, como ahora mismo le sucede. 

Pero además de esta última noticia, China se ha enraizado más y más en las entrañas de Stellantis. Desde 2023, este conglomerado automovilístico gestiona la distribución y venta de Leapmotor fuera de China. Esta compañía es una de las que parece tener mayor potencial a la hora de vender coches eléctricos a bajo precio. 

De momento, Stellantis ya ha confirmado que algunos de estos coches baratos se producirán en Europa. Concretamente, Figueruelas (Zaragoza) ha sido uno de los emplazamientos elegidos. Esta planta, por lo tanto, sacará adelante los pequeños eléctricos de Peugeot, Citroën y Opel y, en paralelo, los de Leapmotor porque no comparten plataforma. Sin embargo, esto último ya se ha empezado a debatir. 

Tianshu Xin, director de Leapmotor International, apuntaba hace algunas semanas que "Leapmotor y Stellantis son dos fabricantes independientes y cuentan con sus propias plataformas. Sin embargo, uno de los objetivos estratégicos de esta alianza es generar sinergias, que podrían incluir plataformas y sus componentes. Alrededor del 65% de los componentes de Leapmotor se fabrican internamente, y existen sinergias que permitirían a Stellantis utilizar piezas de Leapmotor en sus futuras plataformas", en palabras recogidas por Forococheseléctricos. 

Stellantis presentó hace unos días su STLA One, la nueva plataforma modular que viene a sustituir a STLA Small para los segmentos B, C y D. Eso deja la puerta al tamaño más pequeño, el del segmento A, justo donde llegará el nuevo Citroën 2 CV, lo que ha avivado los rumores sobre una mayor presencia de componentes o software chino en el coche. A esto hay que añadir que un nuevo eléctrico de Opel a partir de 2028 sí contará con tecnología de Leapmotor pero vestido germano. 

Y la relación entre Stellantis y China no parece terminar aquí. En los últimos días ha cogido fuerza el rumor de que el conglomerado automovilístico podría buscar en JAC una colaboración para sacar a Maserati adelante. La firma de deportivos italianos ya ha tirado a la basura miles de millones de euros en su salto al coche eléctrico y JAC fabrica junto a Huawei coches de lujo en China. Producirlos le permitiría a Stellantis poner en la calle un eléctrico de Maserati sin correr más riesgos. 

¿Seguro que es occidental?

Que un coche utilice tecnología china y esté recarrozado como occidental, no tiene por qué ser malo en sí mismo. De hecho, conglomerados automovilísticos como Stellantis o el Grupo Volkswagen han hecho de sus sinergias entre marcas una de las claves para construir su éxito. 

Sin embargo, en algunos casos sí puede suponer un problema. Cuando una marca presume de ser diferente y única, tiene un problema si solo utiliza un "disfraz" para camuflar que lo que hay bajo su carrocería proviene de fuera de sus fábricas. Es lo que le puede suceder a Maserati y con lo que está jugando Mazda. 

Hasta ahora, el cliente de Maserati ha comprado Maserati porque, sencillamente, su producto era un Maserati. Elegancia italiana con corazón heredado de Ferrari para conquistar a un público que prefería sus coches a, por ejemplo, Porsche. Cuando uno compra este tipo de coches, no solo compra números, compra una estética y un sonido y presume de ir a contracorriente frente a las opciones germanas mayoritarias como Porsche o Mercedes. Ya solo renunciar a los motores ferraristas era un serio problema para su imagen.

Si Maserati solo sirve como excusa para vender un coche chino en Europa pierde gran parte de su esencia. Con algo así tiene que jugar Mazda, otra compañía que siempre ha presumido de hacer cosas diferentes y centrarse en las sensaciones de conducción. Y es que el Mazda 6e y el CX-6e son coches enteramente chinos a los que se viste con las formas prototípicas de la compañía japonesa. Y, aseguran en la marca, su puesta a punto. 

Sin embargo, con un esqueleto que nada tiene que ver con Mazda, la berlina no se siente con el tacto típico del fabricante. Su dirección no es tan directa, no tiene el mismo peso y el tacto de su freno no es tan bueno. Su dinámica, en resumidas cuentas, no está a la altura de otros coches de la compañía. Eso sí, le permite a Mazda vender un coche eléctrico en Europa con una versión mínima. 

Y es que estos coches nacen de la compañía conjunta que tienen con Changan para su distribución en China. Sus coches son, realmente, vehículos de Deepal a los que se les ha vestido como a los nipones. El motivo, como explican en El podcast de Coches.net, está claro: tomar aire. 

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A bordo del Mazda MX-5: es incómodo, es pequeño, es ruidoso, es encantador, es único, es genial

Mazda necesita reducir su media de emisiones en Europa pero no puede hacer el esfuerzo económico que sí pueden hacer otras compañías mucho más grandes. Desarrollar coches eléctricos propios, con sus plataformas propias y software interno, obliga a apalancar miles de millones de euros. Esa apuesta para una empresa del tamaño de Mazda es inviable. Lo último que sabemos es que retrasan su propio coche eléctrico a 2029 pero al menos podrán tener en la calle coches eléctricos limitando los riesgos. 

Estas estrategias para valerse del conocimiento chino, o vender como occidental lo que no es, crece en Europa. En España lo conocemos bien porque los coches de Ebro tienen muy poco de español y mucho de chino. De momento, sus automóviles son SUV del Grupo Chery que llegan semimontados a Barcelona donde se les dan los últimos retoques. 

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Ebro quiere replicar el éxito de MG: sus coches serán chinos y tendrán muy poco de español

La compañía, como en el caso de Mazda, asegura que afinan sus coches internamente para adaptarlos a los gustos europeos (y lo cierto es que dinámicamente no van tan "blandos" como algunas opciones de Omoda o Jaecoo) pero el chasis y todos los componentes se desarrollan y producen en China. Los Ebro son, realmente, coches chinos con nombre español. 

Y aunque estos son los casos más extremos, otros fabricantes como el Grupo Volkswagen ya trabajan con firmas chinas para buscar sinergias en el desarrollo de productos pensados para Europa. El mejor ejemplo es el acuerdo al que los germanos han llegado con XPeng para desarrollar plataformas enteramente eléctricas, después de que la estrategia germana haya acumulado retrasos y fracasos como Cariad para el desarrollo de su propio software. 

Es el último caso de una larga lista a la que también se pueden sumar Smart o Polestar, de Geely. Y por supuesto de MG, la empresa que antaño fuera británica y hoy es propiedad exclusiva de SAIC. Una empresa a la que este conglomerado chino busca acomodo en Galicia y que a pesar de su lema "de Europa para Europa", todo indica que será el mismo caso que el de Ebro, Chery y Barcelona: coches chinos fabricados rematados en Europa para Europa. 

Foto | Mazda y Ebro

En Xataka | Viaje al centro del motor chino (parte 1): un paseo por Pekín, Ebro, Chery y las calles en silencio

En 1983, decenas de miles de mujeres llegaron a rodear una base aérea británica para protestar contra el despliegue de misiles nucleares estadounidenses. Aquella movilización, conocida en el tiempo como Greenham Common, se convirtió en uno de los mayores símbolos antinucleares de la Guerra Fría y mostró hasta qué punto la ubicación de estas armas podía alterar la política europea. 

Menos soldados, más “nuclear”. Europa lleva meses intentando descifrar qué significa realmente el giro estratégico de Estados Unidos. La reducción de tropas, la retirada de algunos sistemas militares y la creciente prioridad otorgada al Indo-Pacífico han alimentado el temor de que Washington esté alejándose progresivamente del continente. 

Sin embargo, las conversaciones mantenidas dentro de la OTAN apuntan a una respuesta muy distinta a la esperada. En lugar de reforzar la presencia convencional, Estados Unidos estaría dispuesto a ampliar el despliegue de capacidades nucleares en Europa para demostrar que su compromiso con la defensa del continente sigue intacto. La idea es sencilla pero poderosa: si hay menos uniformes estadounidenses sobre el terreno, el paraguas nuclear debe seguir siendo visible y creíble, incluso “más cercano”. 

El interés cuanto más cerca de Rusia. Qué duda cabe, los aliados más interesados en esta posibilidad son precisamente aquellos que observan a Rusia desde la primera línea. Polonia encabeza desde hace años la lista de candidatos a albergar capacidades nucleares estadounidenses y algunos países bálticos también han mostrado interés en participar en futuras fórmulas de disuasión. 

La invasión de Ucrania y las continuas referencias de Putin a su arsenal nuclear han cambiado profundamente la percepción de seguridad en el este de Europa. Recordaba el Financial Times que, para estos países, alojar aviones capaces de emplear armamento nuclear estadounidense tendría un enorme valor político y militar, ya que convertiría cualquier amenaza contra ellos en un asunto directamente ligado a la credibilidad estratégica de Washington.

La herencia de la Guerra Fría. La propuesta no supone crear un sistema nuevo, sino ampliar un mecanismo que existe desde hace décadas. Actualmente Bélgica, Alemania, Italia, Países Bajos, Turquía y Reino Unido participan en el programa de reparto nuclear de la OTAN, mediante el cual almacenan armamento nuclear estadounidense bajo control exclusivo de Washington y entrenan a sus fuerzas aéreas para operar dentro de ese esquema. 

Este modelo nació durante la Guerra Fría para garantizar que los aliados europeos pudieran participar en la estrategia nuclear de la Alianza sin necesidad de desarrollar sus propias armas atómicas. Más de medio siglo después, la fórmula vuelve a cobrar protagonismo en un continente que observa con inquietud el deterioro de la relación con Moscú.

Europa busca sustituir unas capacidades, pero no otras. Las capitales europeas han asumido que deberán gastar más en defensa y reconstruir capacidades convencionales que durante décadas delegaron en Estados Unidos. Desde sistemas antimisiles hasta transporte estratégico o inteligencia militar, gran parte de la conversación actual gira en torno a cómo cubrir esos vacíos. 

Sin embargo, existe un ámbito que muchos gobiernos consideran imposible de reemplazar a corto plazo: la disuasión nuclear estadounidense. Aunque Francia y Reino Unido poseen arsenales propios, el paraguas de Washington sigue siendo percibido como el elemento central de la arquitectura de seguridad europea y como la garantía última frente a cualquier escalada militar.

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La amenaza de Rusia está llevando a Europa a algo inédito: de los búnkers de la Guerra Fría a los búnkers donde sea

La señal que quiere enviar Washington. Contaban en el Times que por ahora no existe ninguna decisión definitiva y las conversaciones siguen siendo altamente confidenciales. Aun así, el mero hecho de que la posibilidad esté sobre la mesa revela cómo está cambiando la estrategia occidental frente a Rusia. Durante años la presencia militar estadounidense en Europa se midió en bases, brigadas y efectivos desplegados. 

Ahora la discusión gira cada vez más alrededor de otro tipo de mensaje. Mientras Washington concentra recursos en Asia y exige a sus aliados asumir una mayor parte del esfuerzo defensivo, la señal que busca transmitir es que la protección nuclear permanece intacta. En cierto modo, la nueva fórmula para tranquilizar a Europa no consiste en acercar más soldados a las fronteras rusas, sino en acercar aquello que durante décadas ha servido como última garantía de seguridad: las armas nucleares estadounidenses.

Imagen | Air Force, SJOERD HILCKMANN

En Xataka | El gran miedo de España no es una invasión: es una guerra híbrida lenta con Marruecos contra sus dos ciudades más vulnerables

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Cuando en diciembre de 2025, Tore Sorebakken y un equipo de trabajadores llegaron al río Vinstra, en el corazón de Noruega, nadie sabía qué estaban buscando. Pero cuando vaciaron el estanque, perforaron decenas de agujeros e instalaron 750 kilos de explosivos, las autoridades locales los pararon y les preguntaron que por qué intentaban destruir aquella cascada natural. 

Sorebakken, sorprendido, tuvo que explicarles que aquello en realidad era una presa construida a principios del siglo XX para facilitar el transporte de madera y generar una mínima cantidad de energía hidroeléctrica. Los locales lo habían olvidado completamente: como digo, no tenían ni idea de que fuera una infraestructura humana.

Y eso es una metáfora preciosa del enorme abandono que han sufrido durante décadas los ríos europeos. 

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España sigue teniendo decenas de embalses que no se pueden usar porque literalmente nadie ha puesto tuberías

Liberad los ríos. Hace seis años, los derribos de presas viejas y azudes colmatados era anecdótico en Europa. Pero en 2024 entró en vigor del Reglamento de Restauración de la Naturaleza de la Unión Europea. En él, se buscaba devolver 25.000 kilómetros de río al estado de "flujo libre" antes de 2030. 

Éxito. Desde entonces (desde antes, realmente, porque hubo países que empezaron a implementarlo antes de su entrada en vigor) llevamos cinco años consecutivos de máximos históricos. En 2025, según el informe anual Dam Removal Europe, al menos 603 barreras fueron retiradas en el continente. Eso permitió que se reconectaran más de 3.740 kilómetros de río. 

El 'más' del párrafo anterior se debe a que los datos de reconexión solo están disponibles para 198 de las 603 barreras eliminadas. 

Pero ¿por qué queremos 'reconectar kilómetros de río'? Hay muchos datos, pero uno especialmente claro es que más del 42 % de las especies de peces de agua dulce europeas están amenazadas y cerca de dos tercios están en riesgo de estarlo. 

Queramos o no, 9 de cada 10 catástrofes naturales de la Unión Europea en la última década han tenido que ver con el agua. Y tener los ríos llenos de estructuras olvidadas es parte del problema. Hay que 'retomar el control' de los ríos es esencial para reducir los riesgos de la sociedad europea contemporánea. 

Pero eso tendrá consecuencias, ¿no? Eso se puede leer en muchos sitios: que las políticas europeas de "derribo de presas" agrava las sequías. El problema es que, claro, eso es inexacto. Al menos, si nos atenemos a la mayoría de los derribos. 

Casi todo lo que se está derribando son azudes de menos de dos metros. Es decir, pequeñas barreras que no almacenan agua, sino que elevan la lámina para derivar caudal a un canal de riego, central hidroeléctrica o molino. De hecho, la mayor parte de ellos ya debería de estar derruídos porque las concesiones que los permitieron están caducadas, pero nadie ha puesto especial atención en ello. 

Hasta ahora.

Imagen | Red Zeppelin

En Xataka | "En los próximos diez años, España y América Latina van a sufrir (y mucho) con el agua", Robert Glennon (Universidad de Arizona)