Llevamos nuestro dispositivo de comunicación personal (casi cuesta trabajo seguir llamándolo teléfono a secas) a todas partes, y por supueso también en el coche. Además a día de hoy el interior de un coche se parece cada vez más a un mega-gadget, que a un coche propiamente dicho (pensemos en lo esencial, volante, cambio, instrumentos y algunos interruptores para equipamiento, y todo lo que al final trae un coche moderno).

En algunos modelos uno se encuentra con abrumadoras consolas repletas de botones o bien con diseños más simplificados con una pantalla táctil a color más o menos grande que engloba varias funciones, y que además es un sistema de conectividad multimedia para integrarse en mayor o menor medida con nuestro teléfono.

Conducir con seguridad es lo primordial

Pero claro, el interior de nuestro coche no es nuestra sala de estar, y en él la tarea principal que desarrollamos es conducir, tarea por cierto que no es nada fácil y requiere gran concentración, aunque con la experiencia y el día a día la tengamos muy automatizada y no nos lo parezca.

No solo se trata de gobernar la máquina, combinando con habilidad el manejo de la dirección, del acelerador, del freno, del cambio (en España mayoritariamente manual), controlar la velocidad, el régimen del motor, cambiar en el momento preciso y no gastar demasiado combustible, sino también de prestar atención a las condiciones del tráfico, de la carretera, de los otros vehículos, de los peatones, de la señalización, en esencia de la seguridad. Es mucha información que procesar, y muy poco tiempo para hacerlo.

Así que cuantas más funciones y tareas queramos añadir a la ya compleja de conducir, más complicado lo hacemos, y peor aún, más riesgo corremos de distraernos de lo primordial, conducir el coche, e insisto en esto porque tuitear o decir en facebook que vamos a no se dónde no lo es.

Hace años la radio era de las pocas distracciones que podíamos sufrir en el coche: eran esos momentos en los que uno se ofuscaba en encontrar su emisora de radio favorita, después de perderla por una mala recepción. Como la tecnología avanza, llegamos a los sistemas de búsqueda automática, presintonías y hasta mandos al volante.

Pero entonces poco después llegaron los teléfonos móviles, y lo que no nos distraíamos con la radio, ahora nos distraíamos con el teléfono: buscando un contacto en la agenda, realizando una llamada, charlando y hasta escribiendo un sms. Y todo esto implica dos cosas muy peligrosas: apartar la vista de la carretera durante unos instantes y ocupar una de nuestras manos en algo que no es ni el volante ni el cambio.

El 39% de los siniestros viales son debidos a distracciones

Llegados a este punto de la narración tal vez alguno de vosotros crea que esto puede parecer un poco exagerado, pero lamento tener que decir que no lo es. Hace un par de años ya se presentó algún estudio un poco preocupante que decía que en Estados Unidos el 25% de los accidentes estaba provocado por distracciones con el teléfono móvil.

Bien, de nuevo alguno podrá pensar que este dato está inflado, pero otra vez me temo que no lo está: el 39% de los siniestros viales están motivados por una distracción, y aunque parezca mentira, en España uno de cada tres conductores reconoce haber utilizado el teléfono móvil al volante (y eso los que lo reconocen, que habría que ver cuántos hay que no lo quieren reconocer).

De ahí por ejemplo que en varios países no se permita utilizar el teléfono móvil mientras se conduce si no es con un sistema manos libres. Pues aún así, todavía a día de hoy cuántas veces nos cruzamos por la carretera con gente que va con el teléfono pegado a la oreja.

De hecho es tan preocupante esto de las distracciones, que también se trabaja en desarrollar sistemas de reconocimiento facial que identifiquen cuándo el conductor se distrae, para hacer saltar una alarma, o activar otros sistemas de seguridad (distancia de seguridad, mantenimiento en carril, frenado automático).

‘No pasa nada, si solo aparto la vista un segundo’

Esto es lo que dirían (y de hecho dicen) muchas personas para autoconvencerse de que no pasa nada y de que “controlan” la situación. Pero no se dan cuentan de que cuando apartan la vista de la calzada para ojear la pantalla del teléfono pasan muchas cosas. Muchas.

En autopista, cuando conducimos a 120 km/h, en un solo segundo nuestro coche avanza 33,3 metros. Por si alguien no visualiza esos más de 33 metros, es casi una piscina y media, o casi siete coches y medio puestos en fila.

Y en ciudad, circulando a 50 km/h, en un solo segundo recorremos 13,8 metros, lo que viene a medir un autobús, o unos tres coches puestos en fila. Pensad en todo lo que puede pasar en 13,8 metros: alcanzamos al coche que nos precede que había frenado, no vemos que alguien abre una puerta, hemos llegado al semáforo en rojo, o nos llevamos por delante a un niño que salió corriendo detrás de una pelota.

Algunos estudios han llegado a concluir que conducir y manejar un smartphone conlleva más riesgo vial que el consumo de alcoholo o cannabis al volante

Propuestas de los fabricantes

De las primeras propuestas para reducir las distracciones provocadas por el teléfono fueron los sistemas de manos libres, primero con soportes para conectar físicamente el teléfono, después con conexión inalámbrica por bluetooth.

Pero los manos libres se quedaron rápido cortos en funciones comparados con las que ofrece el teléfono, y en especial un smartphone. ¿Qué han hecho entonces los fabricantes? Integrar en el coche sistemas que se comuniquen con nuestro teléfono y nos permitan utilizar ciertas funciones en mejores condiciones.

Nacieron así los que se pueden llamar sistemas de conectividad multimedia, y podemos citar diferentes ejemplos en múltiples marcas, con ciertas diferencias entre unos y otros, pero bastante similares al fin y al cabo. Ahí tenemos sistemas como BMW ConnectedDrive, Audi Connect, Ford Sync con MyFord Touch, Chevrolet MyLink, Renault R-Link, o Peugeot Connect, entre otros. Además de los “de fábrica”, también podemos encontrar sistemas “como accesorio”.

Consisten básicamente en mostrar en una pantalla del coche ciertas funciones del teléfono, como la agenda de contactos, los mensajes de texto, correo electrónico, twitter y facebook, archivos de música, navegador GPS, y hasta explorador de internet. En general los fabricantes suelen limitar las funciones disponibles a aquellas que realmente puedan ser útiles mientras conducimos.

En lo que respecta a visualización los sistemas más sencillos y económicos suelen utilizar pantallas monocromo pequeñas, en el cuadro de instrumentos o en la consola central, de unas cuatro pulgadas. Los sistemas más avanzados suelen optar por pantallas más grandes, a color, e incluso a veces táctiles, del orden de unas ocho pulgadas (y a veces más).

En algunos coches incluso se están utilizando sistemas de proyección sobre el parabrisas, o HUD (Head-Up Display).

El nivel de conectividad con el teléfono es diferente según lo que decida el fabricante. Algunos sistemas recurren a una conexión inalámbrica, otros a una conexión física. Pueden utilizar el protocolo MirrorLink, por el cual se replica la pantalla de nuestro teléfono en la del coche, pueden utilizar RSAP por bluetooth, gobernando el teléfono desde el coche y utilizando la antena del vehículo, o pueden utilizar simplemente bluetooth, para acceder a ciertos contenidos del teléfono.

Control por voz: la opción que menos distrae

Para manejar las funciones también hay diferentes propuestas. Los mandos suelen estar presentes en todas, ya sea en el propio volante, ya sea en la prolongación de la consola central, cerca de la palanca de cambio, a modo de rueda o joystick.

En algunos casos se elige que la pantalla que muestra los contenidos sea táctil y en otros se recurre también a un sistema de control por voz, que suele estar acompañado muchas veces de un sistema de lectura (text to speech).

No debemos olvidar que incluso con todos estos avances, hay una máxima que se debe cumplir cuando conducimos, sea como sea, y utilicemos las funciones que utilicemos, debemos mantener las dos manos al volante y la vista en la carretera.

He podido conducir diferentes modelos de coches nuevos con sistemas de conectividad multimedia de este tipo, de unos y otros fabricantes, cada cual con sus matices. Debo decir como conductor y usuario, no ajeno a tanto gadget, que el riesgo de distracción está ahí, e incluso es mayor.

Y es que a veces son muchas funciones. Me he encontrado con algunos sistemas demasiado completos y complejos, que requieren varias horas (y hasta días) de aprendizaje. Este es el primer problema de tener tanta tecnología en el coche. Y si su manejo es complejo es sin duda una fuente de distracción, pues el conductor no tiene claro cómo hacer tal cosa.

Tener una gran pantalla a color en el cuadro o en la consola central sigue obligando a apartar la vista durante unos instantes para ver dónde estamos y a qué función queremos ir. De nuevo una distracción peligrosa. Los sistemas HUD creo que serían una gran ventaja en este sentido, pues no hay que apartar la vista de la carretera. Cuando fueron inventados para la aviación sabían bien porqué lo hacían.

Que la pantalla sea táctil, o haya un mando para moverse por los menús, no termina de solucionar el problema de tener que mirar a la pantalla.

Y lo que como conductor más me convence, y creo que provoca menos distracción, es el control por voz. Es el sistema que realmente no requiere apartar ni la vista ni las manos.

Hace años el control por voz era testimonial, se reducía a un reconocimiento de voz y nos obligaba a entrenar a nuestro dispositivo, o a grabar una serie de palabras con nuestra voz.

Ahora han mejorado mucho y sin entrenamiento previo reconocen con gran certeza los comandos que le ordenamos al sistema. Visto ya en teléfonos móviles de cierta potencia, creo que la solución más adecuada que irá imponiéndose es el asistente vocal. Para coches, Nuance ya está trabajando en algo así, Dragon Drive, aunque no son los únicos.

Es decir, poder hablar con nuestro coche de manera natural, sin tener que saber cuáles son los comandos, y simplemente pedirle que realice tal o cual función. En lugar de decirle Teléfono/María/Móvil, decirle llama al móvil de María, o envía un sms a Carlos y dile que estoy todavía en el coche metido en un atasco.

Y claro, nuestro coche tiene que respondernos y hablarnos. Leernos lo que no podemos mirar en la pantalla, o el texto de un mensaje o correo (y esto también se está empezando a ofrecer ya, aunque todavía pueda mejorar un poco).

Y aun así, con el mejor control por voz y un coche que nos hable, no debemos olvidar que hablar mientras conducimos reduce nuestra capacidad visual y de atención, por lo que aun con todo, no es extraño que en Estados Unidos estén pensando en un sistema que bloquee automáticamente ciertas funciones del teléfono mientras se conduce, para evitar distracciones.

Claro que también podría conducir el coche por sí solo y nosotros dedicarnos a otras cosas…

En Xataka | Tecnología para el coche

TomTom ya ha dado el pistoletazo de salida a sus últimos navegadores GPS, los TomTom Go 400, 500 y 600, todos ellos con características idénticas excepto en la diagonal de la pantalla.

Cada usuario puede escoger el tamaño de pantalla que más le encaje en sus necesidades, teniendo a su disposición 4.3, 5 y 6 pulgadas, modelos que salen por 180, 200 y 250 euros.

El modelo de mayor diagonal tiene un peso de menos de 300 gramos, y la resolución de su pantalla es más que suficiente: 800 × 480 pixeles.

A nivel de novedades, TomTom introduce mapas interactivos, el servicio TomTom Traffic para toda la vida y mapas 3D. Además, contarán con la funcionalidad TomTom Go Smartphone Connected, que proporciona al navegador conectividad enlazando el teléfono vía bluetooth. Si no queremos tanta complicación, el servicio TomTom GO Always Connected llegará a final de año e integrará una SIM en el navegador.

A nivel de interfaz, una novedad es la barra de ruta, que nos da información del tráfico y de las rutas de un solo vistazo.

Más información | TomTom.

Buena parte del futuro éxito de los coches eléctricos pasa por los sistema de carga y las baterías. En el primer tema, no bastará con tener estaciones públicas sino que el hogar tendrá un papel crucial.

La Power Max de Bosh es una de las estaciones de carga para el hogar que más pueden ayudar al vehículo eléctrico. Su aportación más importante es el precio, pues este modelo coloca uno de estos sistemas de carga por menos de 500 dólares, entre tres y cuatro veces menos de lo que podíamos encontrar hasta ahora.

Este cargador es de nivel 2, con 240 V y un cable de unos 3.5 metros de longitud. La carga se realiza a 16 A, es decir, que entra dentro de lo considerado como carga lenta (asociada a una base de este tipo en casa) pero más rápida que la carga sin estación/instalación específica.

Para quienes necesiten más velocidad de carga habrá un modelo con más longitud de cable y sistema de 30 A, pero su precio subirá hasta los 600 dólares.

Vía | Wired.

Tesla Motors, a algunos de vosotros es muy probable que os suene, aunque a otros si no seguís de cerca el mundo de los coches eléctricos puede que no mucho, de hecho en España es muy muy difícil encontrarse con un Tesla en la calle. Yo mismo ví el primero en el extranjero.

Sin ánimo de menospreciar al resto de marcas de automóviles, Tesla Motors se ha ganado en sus diez años de vida el poder ser considerada La marca de coches eléctricos. Así nació en el año 2003, como fabricante exclusivamente de turismos 100% eléctricos, con la vista puesta en el futuro y apostando con decisión y no poco riesgo por ellos.

Nacida en Silicon Valley

Qué bien nos vendría en España tener un Silicon Valley… Fue allí dónde nació esta marca que eligió como nombre el apellido de un gran inventor e ingeniero, de origen serbio aunque nacido en un pueblo de la actual Croacia, que probablemente no tuvo tanto reconocimiento internacional en su día como hubiera merecido: Nikola Tesla.

En el año 2003 dos equipos de trabajo propusieron a la empresa californiana AC Propulsion comercializar su prototipo de deportivo 100% eléctrico, el tzero (de 1997), realmente un coche de gasolina convertido a eléctrico. Pero AC no se decidía. Los dos equipos finalmente se unieron para sumar esfuerzos y poder comercializar un deportivo eléctrico.

Y así se juntaron Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Ian Wright, J.B. Straubel y Elon Musk. Los dos primeros arrancaron Tesla Motors en 2003 y el resto se incorporó en 2004, aunque se considera que los cinco cofundaron la marca.

La sede de Tesla se encuentra en Palo Alto, California, y la fábrica en Fremont, también California (EE.UU.). Si os gusta la fabricación no deberíais perderos el documental sobre la moderna factoría de Tesla y los vídeos sobre la construcción del Tesla Model S (carrocería, pintura y montaje).

Elon Musk, el visionario

Detengámonos brevemente en uno de esos cinco nombres: Elon Musk. De nuevo a algunos de vosotros es muy probable que también os suene. Y no lo digo solo porque haya hecho algún cameo en el cine o porque se hayan inspirado un poco en él para el personaje de película de cierto millonario aficionado a las armaduras voladoras, sino también porque ha sido reconocido por la revista Time como una de las 100 personas más influyentes del mundo (y ya repite varios años, desde 2010).

Y es que Elon Musk ha sido un emprendedor que empezó a amasar su fortuna recién terminada la carrera y ha estado presente, o todavía lo está, en empresas de tecnología puntera, con una gran visión para los negocios, desde internet hasta el espacio, y por supuesto los coches, el tema que nos ocupa. Si queréis conocer con más detalle la historia de este visionario no dejéis de leer el artículo que hemos publicado en Motorpasión Futuro.

En un primer momento Musk no era el director ejecutivo (CEO) de Tesla, pero con el paso de los años finalmente sí asumió el cargo, poniendo además bastante dinero sobre la mesa para que la marca siguiera adelante, todo sea dicho de paso.

Tesla Roadster: el deportivo sin una gota de gasolina

Los comienzos son casi siempre duros, y los de Tesla Motors lo fueron. Fue en 2006 cuando se presentó su primer modelo, el Tesla Roadster. ¿Sabéis qué tipo de coche era? Sí, exactamente, un deportivo eléctrico, como aquel que tres años atrás querían comercializar. El Tesla Roadster era un biplaza de menos de cuatro metros, de techo desmontable, de genética Lotus, con propulsión trasera, con entre 252 y 292 CV según versiones, unos 394 km de autonomía, y que además era muy rápido.

Por aquel entonces la factoría Tesla de Fremont no existía, y se fabricaba en Hethel (Reino Unido) y en Menlo Park (EE.UU.). Fue toda una demostración de lo que un coche eléctrico podía ser, aunque eso sí, no era barato, costaba unos 100.000 euros (e incluso un poco más), pero si bien es mucho dinero, no era tan caro si se tenía en cuenta que su carrocería estaba realizada con plástico reforzado con fibra de carbono y que las baterías costaban lo suyo.

No se fabricaron demasiadas unidades del coche a pesar de ser de producción en serie. El primer año, entre 2007 y 2008, fue sobre todo de puesta en práctica, ensayo y error, teniendo incluso que cambiar la transmisión porque daba problemas. Hasta 2012 se vendieron finalmente algo más de 2.400 unidades en total en el mundo.

Los socios de Tesla Motors, y sobre todo Elon Musk, entendían que la apuesta era a largo plazo y que hay que invertir primero para recoger después. Él tenía claro que la finalidad no era fabricar solo coches deportivos, sino otro tipo de modelos que sirvieran para todos los conductores, también para la familia, y que por tanto pudieran venderse mucho más, con berlinas grandes y medias y hasta todocaminos.

Y durante varios años Musk fue invirtiendo más dinero en Tesla, aumentando su porcentaje en las acciones de la compañía. Las cosas no terminaban de ir bien, y no llegaban los beneficios, todo eran gastos y las ventas no eran tan altas como para amortizar costes.

Durante un tiempo incluso la viabilidad y continuidad de Tesla Motors estuvo en una situación delicada. El propio Musk lo reconoció el año pasado. En 2009 Daimler (Mercedes-Benz, Smart y compañía) compraron varios millones de dólares de acciones de Tesla, salvándola de la quiebra.

Este acuerdo con el grupo alemán ha servido para mantener ciertos contratos de trabajo de Tesla como proveedor de componentes eléctricos, motor y baterías principalmente, para varios modelos eléctricos de Mercedes-Benz, como el monovolumen Clase B Electric Drive y el compacto Clase A Electric Drive, o el Smart ForTwo Electric Drive.

Un poco después ese mismo año, recibieron un crédito de varios cientos de millones de dólares del Departamento de Energía de los Estados Unidos y gracias al aumento en las entregas del Roadster las cuentas empezaban a dejar de ser preocupantes.

Tesla Model S, la confirmación

Pero había que crecer. Y había que tener una factoría propia, con más capacidad, que pudiera fabricar el nuevo modelo de la marca, el Tesla Model S, una berlina eléctrica de casi cinco metros, con hasta siete plazas, hasta 422 CV y hasta 426 km de autonomía, que sin ser un deportivo tenía prestaciones como tal. Y esto exigía invertir más dinero aún.

En el año 2010 sale a la bolsa y consigue de nuevo un interesante acuerdo con otra marca de coches, Toyota. Esta compra varios millones de dólares de acciones y a cambio Tesla colaborará tecnológicamente en algunos modelos eléctricos nipones, como el Toyota RAV4 EV.

La estrategia es inteligente, si no se venden sus coches eléctricos, al menos venderá a través de los coches de esas otras marcas que llevan sus componentes.

Pero sí que se venden. El Tesla Model S fue todo un éxito en reservas. Empezó a fabricarse en 2012 y la marca tuvo que hacer grandes y costosos esfuerzos para fabricar muchas más unidades y tardar lo menos posible en entregar sus coches a los clientes, a costa de poner otra vez en peligro las cuentas de las compañía.

En 2012 Tesla Motors presenta también su nuevo, y por ahora último modelo, el Tesla Model X, un todocamino eléctrico. De nuevo causa sensación y es otra vez todo un éxito de reservas, y eso que se empezará a fabricar en 2014.

Y aún hay más, pensando en el futuro como siempre. Para 2016 o 2017 Tesla Motors espera poder comercializar otro nuevo modelo, más pequeño y más asequible que el Model S.

Como complemento a sus coches, a finales de 2012 Tesla presentó su supercargador de 90 kW, que recarga las baterías del Model S al completo en aproximadamente una hora. La propia Tesla Motors se está encargando de crear una red de estaciones de recarga ultra-rápida repartidas por las autovías que además los clientes pueden utilizar gratis. La estrategia otra vez ayuda a vender coches, pues hace que estos sean más utilizables para viajar y sobre todo cuida a quien se ha comprado un Tesla.

Pero no solo hay que vender. A principios de este año la empresa tuvo que replantearse la fabricación del Tesla Model S para ser más eficientes y reducir costes. Y lo bien invertido y bien gestionado, finalmente da sus frutos. Las ventas del Model S siguen subiendo, y eso que es un coche con un precio a partir de unos 70.000 euros. El coche gusta, y hasta ha sido reconocido su valor al ser galardonado como World Green Car of the Year 2013.

Para sorpresa de algunos en el primer trimestre del año ha sido el coche eléctrico más vendido en los Estados Unidos, por delante de modelos más baratos. Hace apenas unos días Tesla Motors anunciaba beneficios, 15 millones de dólares.

Han pasado diez años, se invirtió mucho dinero, hubo que pasar momentos delicados y esperar… pero en efecto, como creían desde el principio, finalmente, a más largo plazo, se pueden recoger los beneficios.

Tesla Model X

En Motorpasión Futuro | Elon Musk, la historia de un visionario

Nissan ha presentado en sociedad su nuevo Note 2013 dentro del marco del Salón Internacional de Barcelona.

El nuevo Note estrena diseño y bastantes opciones relacionadas con el motor (y que puedes conocer en Motorpasión), pero lo que a nosotros nos interesa son sus sistemas de seguridad, donde la tecnología es la protagonista. El paquete más llamativo es la cámara de visión de 360 grados, que junto con otras opciones de seguridad conforman lo que los japoneses han llamado Escudo de Protección Inteligente.

Around View Monitor: sistema de cámaras para controlar lo que sucede fuera

El sistema de cámaras del nuevo Nissan Note tiene como propósito poder ver todo lo que sucede alrededor de nuestro coche. Sirve para temas de seguridad pero también para realizar maniobras más fiables que simplemente con los retrovisores.

Las imágenes de las cámaras (la trasera es gran angular), muy bien integradas en el diseño del coche, se reflejan en una pantalla central de 5.8 pulgadas.

Respecto al Escudo de Protección Inteligente, se incluye el control de ángulo muerto, alerta por cambio de carril involuntario y también el sistema de detección de movimiento en los alrededores del vehículo.

Más información | Nissan.

El coche volador se hace híbrido. Los responsables del mismo ya tienen en mente cómo será el nuevo Terrafugia TF-X, un modelo mejorado de su primera versión, que en realidad era un avión que se podía conducir.

El nuevo coche volador será capaz de despegar de forma vertical, una gran ayuda para las grandes urbes, propulsado por motores eléctricos de 600 CV que se apoyan en uno tradicional de 300 CV. La velocidad máxima que es capaz de alcanzar es de 320 kilómetros por hora y tiene una autonomía de 805 km.

Este coche híbrido sería capaz de aterrizar y despegar por sí mismo, pero siempre en zonas habilitadas para ello. En caso de necesitar realizar un aterrizaje de emergencia, un sistema de aviso se encargaría de alertar a las autoridades. Además, en caso de fallo mecánico que le impida aterrizar de ninguna de las maneras, hay habilitado un paracaídas.

Por ahora, el TF-X es solo un modelo en desarrollo, así que no esperes verlo quitándote el aparcamiento por sorpresa hasta el año 2020. Siempre según el fabricante.

Más información | Terrafugia.

Ford nos ha invitado a conocer un nuevo prototipo de coche eléctrico, el Ford Fiesta eWheelDrive, que desarrollan en colaboración con Shaeffler, un importante fabricante alemán de componentes para automóvil. Se trata de un coche con motores eléctricos en rueda (también llamadas ruedas motorizadas).

Es importante recordar que el Fiesta que hemos conducido es un primer prototipo de trabajo e investigación, no un coche eléctrico totalmente depurado que se vaya a vender. Todavía hay aspectos que depurar y es sobre todo un ejercicio de prueba de la tecnología con vistas a futuro. Seguirán trabajando en él varios años para ver sus posibilidades.

Ford Fiesta eWheelDrive: prototipo de investigación

Para la ocasión se ha utilizado un Ford Fiesta convencional al que le faltan todos los elementos propios de un coche de gasolina o gasóleo: el motor, la caja de cambios, el tubo de escape, el depósito de combustible, y se han montado los elementos necesarios para convertirlo en eléctrico.

En lugar de utilizar un motor eléctrico convencional que iría en el vano motor, a cambio del motor de combustión interna, se han utilizado dos motores eléctricos que van montados en las ruedas traseras, desarrollados por Shaeffler.

Estos motores circulares de unos centímetros de espesor caben en el hueco interior que deja la llanta de la rueda de 16 pulgadas, un diámetro que empieza a ser bastante convencional hoy en día. El motor va atornillado al eje, y luego se atornilla de manera independiente la llanta, de modo que si se pincha una rueda se puede quitar la llanta con el neumático como cualquier otra rueda y el motor permanece en su sitio.

Para ser justos conviene recordar que los motores eléctricos en rueda de Ford y Shaeffel no son los únicos que se están desarrollando, Protean Electric y Michelin también han presentado prototipos similares, aunque no iguales.

Maqueta seccionada del motor en rueda

En el espacio vacío del vano motor se coloca un paquete de baterías de iones de litio de 17 kWh de capacidad. También se añade un puerto de recarga bajo la tapa de lo que sería el depósito de combustible y se añade un cargador estándar.

Las baterías también se pueden cargar mediante recarga rápida, pero al ser un prototipo de trabajo el cargador rápido no está integrado dentro del coche.

Cada motor eléctrico en rueda tiene una potencia pico de 54,4 CV (40 kW) y 700 Nm de par. En potencia continua son casi 45 CV (33 kW) y 350 Nm de par. Así que en total el Ford Fiesta eWheelDrive tiene casi 110 CV (80 kW) de potencia y hasta 1.400 Nm.

Los motores son de imanes permanentes con estator exterior e incluyen el inversor y un sistema de refrigeración por líquido. Se han instalado sin necesidad de modificar la geometría estructural del tren de rodaje posterior.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, con los motores girando a 1.200 rpm. Sobra decir que la transmisión es directa y no se utiliza ningún tipo de caja de cambio ni engranaje reductor.

Se incluye un control de tracción un poco especial con control independiente de par de cada motor en rueda, capaz de regular la entrega de manera instantánea para evitar que las ruedas derrapen.

En total el Ford Fiesta eWheelDrive pesa unos 240 kg más (aproximadamente) que un Ford Fiesta con motor de combustión.

Las baterías suponen cerca de 200 kg y cada motor eléctrico pesa 45 kg. Este es el peso que se añade a cada rueda. En total (rueda y motor) con respecto a una rueda tradicional viene a pesar el doble.

Paquete de baterías colocado en el vano motor

Este aspecto es un poco delicado, ya que al aumentar la masa de las ruedas se está aumentando la masa no suspendida del coche, y esto puede afectar negativamente al comportamiento dinámico del coche.

En Ford han tenido en cuenta esta cuestión y han intentado que la conducción y comportamiento de este coche sea muy similar a la de cualquier otro. Aseguran que para un coche de calle que no pretende ser deportivo, y a velocidades moderadas (hasta 130 km/h), no se nota diferencia ni hay problemas de comportamiento o confort (exceso de vibraciones).

De todos modos uno de los retos de la investigación sobre el que los ingenieros siguen trabajando es aligerar más los motores en rueda.

Al volante

Tuve ocasión de conducirlo en una de las pistas del circuito de pruebas de Lommel, una que simula una carretera de montaña con muchas curvas, con diferentes radios, subidas y bajadas, donde se puede circular como mucho a hasta 80 o 90 km/h.

La verdad es que en general con una conducción normal, no he notado un comportamiento extraño, ni tampoco he sentido que el coche fuera incómodo.

Pero en cambio sí se nota que el coche es pesado, de hecho uno tiene la sensación de que es la parte trasera la pesada. Aun así los 110 CV de potencia mueven razonablemente bien a este Fiesta.

En cuanto a dirección o suspensión tampoco he notado cambios extraños. La dirección es de dureza intermedia y la suspensión se percibe firme.

Sí es un poco curioso el ruido que generan los motores eléctricos en rueda. Un coche eléctrico convencional es muy silencioso, sin hablar de decibelios, solo de sonido percibido, uno tiene la clara sensación de que es algo más ruidoso, y el sonido es algo más grave.

Cuando en este Ford Fiesta eWheelDrive se pasa de pisar el acelerador a levantar el pie (y al revés), se nota un pequeño ruidito que procede de las ruedas, que indica que el motor cambia de modo empuje a modo regeneración de energía. Al levantar el pie del acelerador el coche retiene un poco, pero no mucho.

En estos aspectos Ford sigue trabajando, no olvidemos que es solo un primer prototipo, y nos reconocieron que también siguen pensando en cómo reducir el ruido. Creen que los motores podrían pasar a producción allá por 2018, quizás en un modelo nuevo (aunque esto último no es oficial ni está confirmado).

Los ingenieros nos han explicado que la eficiencia de un coche eléctrico con motores en rueda puede ser incluso algo más alta que en un eléctrico (que ya es muy alta, más que cualquier otro tipo) debido a que no hay un elemento mecánico de transmisión intermedio que cause algunas pérdidas por rozamiento (el engranaje reductor que comenté antes).

Preguntados sobre el precio de este tipo de motores, nos respondieron que ahora mismo son algo más caros, pero que al industrializarlo y con una producción en serie mayor, podrían reducir algo su precio, y la diferencia con un motor eléctrico convencional no sería muy grande.

Sobre su fiabilidad y durabilidad, aunque aún hay que hacer muchas pruebas, entre otras hacer más y más kilómetros al coche, estiman que son muy similares a las de un motor eléctrico de coche convencional y su mantenimiento es igualmente mínimo. Entre otras cuestiones trabajan para ver qué tal soportan el agua y el polvo los motores montados en la ruedas.

Panel de botones de ajuste de ciertas funciones y botón del pánico

¿Por qué motores eléctricos en las ruedas?

Ford cree que este tipo de motores puede facilitar nuevos diseños de coches en el futuro. La principal ventaja es que ahorran espacio ya que van colocados en un lugar que no se aprovecha, y a cambio así el espacio del vano motor queda libre.

En el prototipo se colocan ahí las baterías, pero en un coche diseñado para ser eléctrico la batería se colocaría bajo el suelo del habitáculo, así que se podría utilizar como segundo maletero, o bien se puede redistribuir el espacio y ganar habitáculo, o bien incluso podría prescindirse casi por completo del “morro” del coche.

Nos indicaron que se pueden hacer coches aproximadamente 80 cm más cortos. Pero además se pueden diseñar los ejes para permitir el giro a 90º de las ruedas y que el coche se mueva en perpendicular, por ejemplo para aparcar en línea en espacios mucho más justos (no es el caso del Fiesta que hemos probado, pero podéis ver en el vídeo final el concepto).

Esta es la idea que tienen Ford y Shaeffel en mente, un nuevo concepto de coche urbano, pequeño y muy maniobrable.

Los gastos del viaje y alojamiento para visitar la pista de pruebas de Lommel (Bélgica) y asistir a la prueba de conducción del Ford Fiesta eWheelDrive han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

Vídeo | YouTube (Ford)

Puede que a alguien le extrañe que me atreva a decir que son un Nissan y un Renault los contendientes, y que deje de lado a un Tesla. Pero cuando hablo de trono no me refiero en este caso al coche más potente, o al que tenga más autonomía, sino a aquel que consiga hacer llegar el coche eléctrico a las masas.

Así que para llegar a este trono hay que ser un coche capaz de vender muchas unidades, razonablemente bueno y razonablemente asequible. Y ahora mismo, en el año 2013, ya a la venta, los candidatos más fuertes para ser un “éxito” de ventas, siempre a escala de coche eléctrico, que conste, son el Nissan LEAF y el Renault ZOE.

Nissan LEAF: el coche eléctrico más vendido de la historia

Aunque todavía sean pocas, no son Nissan ni Renault las únicas marcas en vender coches 100% eléctricos de baterías (de esos que se enchufan, se recargan y no usan ni una gota de carburante), pero sí las que parecen partir desde una mejor posición. Y lo curioso es que estos dos contendientes lo son en el fondo del mismo grupo automovilístico, la Alianza Renault-Nissan.

Ambos fabricantes han apostado muy fuerte, y poniendo mucho dinero sobre la mesa, por los vehículos 100% eléctricos. Nissan siendo uno de los pioneros en lanzar allá por finales del 2010 un coche eléctrico real y Renault por lanzar ni más ni menos que cuatro vehículos diferentes.

No podemos olvidar que el Nissan LEAF parte con cierta ventaja, pues en estos dos años y medio, con sus ventajas y sus desventajas, se ha convertido en el coche eléctrico más vendido del mundo, con casi 60.000 unidades vendidas a nivel global. El trono, en este sentido, ahora mismo está ocupado por él.

Pero no puede quedarse tan tranquilo, un aspirante al trono ha aparecido, y por cualidades propias demuestra ser un duro rival, el Renault ZOE. Viendo la situación que llegaba, Nissan ha sabido renovar y actualizar el LEAF justo ahora, preparándolo para la contienda (es el LEAF 2013).

Ahora mismo, en muy diferentes países, muchos conductores sopesan las ventajas y desventajas de cada modelo para decidirse finalmente por uno.

Es cierto que no son modelos directamente comparables, pero con la todavía reducida oferta de coches eléctricos que hay, salvando las distancias, que no son muy grandes, pueden serlo.

El Nissan LEAF 2013 es una berlina compacta de 4,45 m de largo, 370 litros de maletero, 109 CV y 199 km de autonomía (en jerga automovilística diríamos que es un segmento C), mientras que el Renault ZOE es un utilitario grande de 4,08 m de largo, 338 litros de maletero, 88 CV y 210 km de autonomía (un segmento B).

El precio, vital para popularizarlos

La baza que intentan jugar ambos modelos es ser algo más asequibles de lo que es habitual en un coche eléctrico, y a un precio similar al de un coche con motor de combustión equiparable. Para ello optan por venderse con la batería en alquiler. Es decir uno se compra el coche, pero no la batería, que sigue siendo del fabricante. Para poder usar la batería no queda otro remedio que pagar una cuota mensual de alquiler.

Con esto se consiguen dos cosas: la primera reducir el precio de compra, la segunda dar garantía de por vida a las baterías, y aunque estas se deterioren, sea cuando sea, la marca se encarga de sustituirlas por unas nuevas. Para ser justos hay que recordar que el Nissan LEAF permite también comprarse el coche completo, pagando también las baterías, si así lo prefiere el cliente.

Así que un Nissan LEAF 2013 está disponible desde 24.000 euros (más 79 euros de cuota mensual) y un Renault ZOE está disponible desde 21.250 euros (más, que casualidad, 79 euros de cuota mensual).

¿Siguen pareciendo un poco caros todavía verdad? A estos precios falta por descontar las ayudas a la compra por ser un vehículo eléctrico. Casi todos los países tienen algún tipo de ayuda o incentivo para fomentar las ventas de vehículos eléctricos, ya sea un importe de ayuda, ya sea una reducción de impuestos.

En el caso de España, con las nuevas ayudas para 2013, tanto al Nissan LEAF como al Renault ZOE les corresponderían 5.500 euros. Así que sobre el papel a los precios que os he indicado se les pueden descontar estos 5.500 euros (digo sobre el papel porque el importe de la ayuda debe ser incluido en la declaración de la renta, y parte tocará devolverlo a Hacienda, que somos todos, ya sabéis).

Así que sobre el papel, el Nissan LEAF se quedaría en 18.500 euros (más 79 euros al mes) y el Renault ZOE se quedaría en 15.750 euros (más 79 euros al mes). ¿A que ya parecen precios algo más razonables?

Pero la cosa no tiene porqué quedarse ahí. Los dos pueden acogerse al Plan PIVE, y este implica un descuento del fabricante y concesionario más un descuento del Estado, eso sí, a cambio de entregar un coche “viejo”. Renault ya ha confirmado el descuento para el Renault ZOE, así que con Plan PIVE se quedaría en 13.650 euros. Nissan no lo ha confirmado aún, pero si lo hace, el precio del Nissan LEAF podría bajar hasta unos 16.290 euros aproximadamente.

Si queréis saber más detalles sobre los precios de las diferentes versiones del Nissan LEAF, ya sea con la batería en alquiler o con la batería en propiedad, así como las cuotas mensuales para diferentes kilometrajes anuales, encontraréis toda la información en este artículo sobre los precios oficiales en España del nuevo Nissan LEAF 2013.

Si os estáis preguntando si compensa económicamente el precio de compra más la cuota mensual con respecto a un coche similar convencional, entonces os recomiendo que leáis este artículo sobre los precios y coste por kilómetro del Renault ZOE.

Y por supuesto los hemos probado

No podemos pretender hablar de coches eléctricos si no los conocemos bien, así que como no podía ser de otra manera hemos probado los dos modelos, y os hemos contado todos los detalles pormenorizadamente. Si queréis conocer a fondo estos coches eléctricos, o si estáis pensando en comprar uno, no os perdáis estos artículos.

En marzo asistimos a la presentación internacional del Renault ZOE en Lisboa: en una primera parte os hablamos de su diseño, interior, calidad, espacio, confort y maletero, mientras que en la segunda parte nos ocupamos de varias cuestiones técnicas y de la conducción.

En abril nos fuimos a Oslo a la presentación internacional del nuevo Nissan LEAF 2013: en la primera parte os hablamos de su diseño e interior, en la segunda parte os hablamos de su conducción, y en un último artículo aclaramos algunas cuestiones técnicas.

Si queréis conocer a fondo estos coches eléctricos, o si estáis pensando en comprar uno, no os perdáis estos artículos. Lo que sí os puedo decir es que su conducción no defrauda y son más utilizables para el día a día de lo que muchos piensan (aunque ciertamente no se puedan utilizar para hacer viajes, sino principalmente para ciudad y alrededores).

En Motorpasión Futuro | Nuevo Nissan LEAF 2013, Nuevo Renault ZOE

Estos días se está celebrando la feria de motor de Shangai, que puedes seguir al detalle en Motorpasión, y desde allí nos llega directamente el iBeetle, nombre de una versión del clásico escarabajo en el que el nombre sí que tiene que ver con Apple, como habrás podido imaginar. Aunque no empieces a emocionarte porque no es para tanto.

El iBeetle no es el primer coche que lleva integración directa con los productos de Apple, pero sí que puede presumir según la marca en ser el primero en el que la compañía de la manzana ha intervenido directamente en la interfaz, la cual por cierto no enseñan. Y esa interfaz es prácticamente la única novedad del coche escarabajo de edición especial, pues el otro elemento de la colaboración es una base para el iPhone integrada en el salpicadero.

Esa base permite conectar directamente al sistema de entretenimiento el iPhone, pero no es necesaria para contar con un Beetle con toque Apple. De forma inalámbrica y por medio solo de una aplicación, el efecto es el mismo. Incluso más cómodo, porque no hay base que intervenga.

Esa aplicación incluye integración de servicios como Spotify como lo más destacado, pues el resto son menos útiles cuando estamos conduciendo (subir fotos a las redes sociales o disponer de parámetros accesorios como la fuerza G), y demuestran poca innovación tecnológica comparado con lo que ya hay en el mercado.

Este iBeetle, disponible en dos versiones, se pondrá a la venta a partir del año que viene con acabados y colores que Volskwagen se afana en vender como relacionados con la idea detrás de la marca de Apple. Eso sí, les ha quedado muy bien para mi gusto.

Más información | Volkswagen.

Si pensabas que las luces LED eran lo más en el sistema de iluminación de los coches, con sus ventajas asociadas al consumo y el diseño, toma nota porque ya hay interesantes propuestas asociadas al uso de láser.

El Mercedes Concept GLA ha puesto rumbo al salón del automóvil de Shangai y allí se verá una de las partes que más nos interesan en Xataka: los faros delanteros. Y es que, colocar proyectores láser en vez de luces LED es una novedad interesante y curiosa.

No solo para iluminar, también para proyectar

Los innovadores faros láser del Mercedes GLA Concept no se limitan a su función básica de iluminar por la noche o hacernos más visibles durante el día. Mercedes pretende que su sistema pueda proyectar imágenes y vídeos.

Sí, piensa en un proyector clásico para contenido multimedia que puedes gestionar desde el panel de control del coche o un smartphone (¿cine al aire libre?) pero más en una ayuda a la conducción. Según la ruta que vayamos a seguir, el proyector nos ayudaría con una proyección láser sobre la carretera para en un primer momento indicar al resto de conductores los movimientos que haremos pero imaginamos que también para tener indicaciones sobre el camino a seguir.

Pero las novedades tecnológicas curiosas no se acaban ahí. Este futuro Mercedes cuenta también con sus propias cámaras en el techo (se pueden quitar y poner) para poder grabar nuestra ruta o quién sabe qué. Y sí, también parece que funcionará como coche normal.

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