En España, desde el año 2011 existen ayudas para la compra de vehículos eléctricos del Estado. En ciertas comunidades autónomas hay también alguna ayuda extra adicional, compatible con la del Estado. Y para ciertos sectores, como el taxi, en algunas ciudades también existe alguna otra ayuda específica.
La existencia de estas ayudas a la compra es discutida por algunas personas, pues consideran que no deberían existir de ninguna manera, o bien que sería mejor que existieran como una rebaja directa de los impuestos que se deben pagar al comprar un coche (el IVA del 21 % por ejemplo), en lugar de como un importe que hay que declarar en el IRPF como una ganancia más al final del año. Desde luego, hablando de cuestiones económicas, todo es discutible.
No solo hay ayudas en España
La realidad es que no todos los países tienen ayudas para la compra de vehículos eléctricos, pero unos cuantos de nuestro entorno sí las tienen, con importes relativamente similares: por ejemplo Francia, Reino Unido, Países Bajos, Suecia o Noruega, e incluso otros más alejados como Estados Unidos, China o Japón, también las tienen.
Hay que explicar que mientras que el modelo para incentivar la compra de vehículos eléctricos en España, Francia, Reino Unido, Estados Unidos o China, por citar varios ejemplos, es de un importe de ayuda que se recibe o se descuenta al comprar el coche, en países como Islandia o Noruega es una reducción muy fuerte de los impuestos que gravan la compra de un coche.
En el caso de Noruega, por ejemplo, un coche se considera un producto que genera contaminación y esto se grava mucho, tanto que un coche resulta realmente un producto de lujo (y bastante más caro que en España), aunque no es menos cierto que con un sueldo medio bruto anual el doble que el de España, se lo pueden permitir.
Pues bien, con la reducción de impuestos que tiene el coche eléctrico en Noruega, por ser de menores emisiones, se da la situación contraria a la que conocemos en España: mientras que aquí un coche eléctrico es sensiblemente más caro que un coche convencional de motor de combustión interna, allí sale más barato el coche eléctrico.
Ayudas, ¿por qué?
Lo de las emisiones hay que explicarlo, pues en un tema un tanto complejo. Un vehículo eléctrico es de cero emisiones locales, puesto que no hay combustión ni un tubo de escape por el que emita gases ni humos, pero no es de cero emisiones globales, puesto que la electricidad que utiliza para funcionar ha tenido que ser generada de alguna forma, y según sea la fuente de energía se pueden generar más o menos emisiones.
Esto que durante años generó cierta controversia, se ha ido aclarando con el tiempo. Para empezar, hay que tener claro que las emisiones globales de un vehículo eléctrico dependen directamente del sector eléctrico del país que estemos considerando (o de si su propietario tiene una instalación renovable independiente).
En general, si estamos en un país con poco peso de los combustibles fósiles en la generación de la electricidad, y más peso de las energías renovables, el coche eléctrico genera menos emisiones que un coche de combustión interna.
Y si tenemos la situación inversa, o sea, un país con mucho peso de los combustibles fósiles en la generación de la electricidad y muy pocas energías renovables, el coche eléctrico puede generar más emisiones que un coche de combustión interna. Habría que analizar país a país según su sistema eléctrico, pero en general, para hacernos una idea aproximada ("en números gordos"), si un país genera más del 50 % de su electricidad con carbón, el coche eléctrico resulta ser más contaminante.
En España por ejemplo tenemos una situación muy favorable para el coche eléctrico. No abusamos del carbón para generar electricidad y las energías renovables generan una parte muy importante de la electricidad que consumimos: en 2014, según datos del operador del sistema eléctrico, Red Eléctrica de España, las renovables en conjunto generaron el 42,8 % de la electricidad que consumimos (sistema peninsular).
Pero la cosa no se queda solo ahí: todo se cuantifica. Puesto que las emisiones globales de un coche eléctrico no son solo debidas a la electricidad que consume, también se tienen en cuentan las pérdidas en la generación, en el transporte de la electricidad (alta tensión), en la distribución de la electricidad (media y baja tensión), en la recarga y en la propia batería. Para que nos hagamos una idea, al final, entre todas estas pérdidas, se suele incrementar el consumo teórico del coche entre un 100 y un 120 %.
Y como un coche no solo consume energía y genera emisiones durante su uso, sino también cuando se fabrica y cuando finalmente se recicla, se llega al análisis de ciclo de vida completo del producto (de cada coche en concreto), para conocer con todo detalle cuánto contamina un coche eléctrico y compararlo con un coche de combustión interna similar. Esta tarea la realizan organismos de certificación, reconocidos para estas labores, como por ejemplo el TÜV en Alemania (sirvan dos ejemplos: el BMW i3, y el Volkswagen e-Golf).
Pues bien, con el análisis de ciclo de vida en la mano, y al menos considerando los sistemas eléctricos europeos, que en general tienen bastantes renovables, un coche eléctrico (vamos a hablar de medias) genera entre un 25 y un 60 % menos de emisiones globales que un coche convencional de motor de combustión (la horquilla es variable pues depende de cada coche y del peso de las renovables).
Así que las cero emisiones locales, para intentar reducir la contaminación del aire de las ciudades con más tráfico, el menor consumo de energía global y las menores emisiones globales, y la posibilidad de no depender para nada del petróleo para que funcionen estos vehículos, inclinan a los gobiernos a tomar este tipo de políticas de incentivos para fomentar la compra de vehículos eléctricos.
Las ayudas, u otros beneficios e incentivos, no tienen por qué durar eternamente. Es razonable que existan al principio para ayudar en su desarrollo e introducción, cuando también son más caros y sobre todo desconocidos, pero a medida que los precios de los coches eléctricos vayan bajando e igualándose con los convencionales, es también razonable que vayan reduciéndose.
Las ayudas en España
Como adelantábamos al principio, en España hay ayudas para la compra de coches eléctricos desde 2011 y se han mantenido hasta ahora, aunque haya sido con algún cambio, incluso con cambio de gobierno de por medio.
En 2011 la ayuda del Estado era, para un coche eléctrico y como máximo, de 6.000 euros. En 2012 se mantuvieron los mismos criterios y condiciones. En 2013 hubo algunos cambios y el importe máximo para coches eléctricos bajó a 5.500 euros. En 2014 volvió a haber cambios, y el importe de la ayuda subió hasta los 6.500 euros.
¿Y qué ha sucedido en 2015? Pues que ha vuelto a haber cambios: os los contamos en su día en Motorpasión Futuro.
- El importe de la ayuda para coches eléctricos (con autonomía de más de 90 km) ha bajado a 5.500 euros.
- El importe de la ayuda para coches híbridos enchufables (con autonomía de entre 41 y 90 km) ha bajado a 3.700 euros (eran 4.500 euros en 2014).
- El importe de la ayuda para coches híbridos enchufables (con autonomía de entre 15 y 40 km) ha bajado a 2.700 euros (antes eran 3.500 euros).
- Para familias numerosas o conductores con discapacidad, se incrementa la ayuda en 500 euros más, para los tres casos anteriores (en caso máximo serían 6.000 euros, pero el año pasado el caso máximo eran 7.700 euros).
- Los cuadriciclos ligeros disponen de una ayuda de 1.950 euros y los cuadriciclos pesados de 2.350 euros. Para familias numerosas y discapacitados se incrementan en 300 euros.
- Desde ahora hay un límite en el precio del coche para poder recibir la ayuda: el precio franco fábrica del coche, esto es antes de impuestos, será como máximo de 40.000 euros. Es decir, para un coche eléctrico, que por emisiones no paga impuesto de matriculación, pero sí paga el 21 % de IVA, hablaríamos de un precio de venta máximo de 48.400 euros.
- La ayuda a la compra no es compatible con la ayuda del plan PIVE (cuando para comprar el coche nuevo se entrega un coche viejo a cambio). Hasta ahora sí eran compatibles: por ejemplo en 2014, se sumaban 1.000 euros del plan PIVE a los 6.500 euros de la ayuda.
- Los puntos de venta (o sea, los concesionarios) están obligados a facilitar la instalación, y hacerse cargo del coste, de un punto de recarga homologado en el garaje del comprador del coche enchufable, hasta un precio de 1.000 euros (más IVA, es decir, 1.210 euros en total). Para los cuadriciclos son solo 150 euros.
- El presupuesto máximo para las ayudas para 2015 es de 7 millones de euros. Esto es menos que otros años, donde se reservaban hasta 10 millones de euros para estas ayudas, y no sobraba dinero precisamente (en 2012 se agotaron antes de terminar el año).
- Este año no se aplican las ayudas con carácter rectroactivo desde el 1 de enero de 2015, sino que solo podrán solicitarlas los coches que se hayan comprado desde el 18 de abril (el día de entrada en vigor, un día después de su publicación en el BOE).
Así que este año el gobierno central del Estado ha recortado las ayudas para la compra de coches eléctricos (los de más de 90 km de autonomía) en 2.000 euros: los 1.000 euros que disminuye la ayuda y los 1.000 euros del plan PIVE que se podía sumar antes. Al no poder acudir al PIVE, se pierde el incentivo de retirar un coche viejo de la circulación a cambio de comprar uno más nuevo y menos contaminante. Y esto se traduce en que en 2015 comprar un coche eléctrico en España resulta, en principio, 2.000 euros más caro.
Que el concesionario tenga que pagar hasta 1.210 euros, IVA incluido, de la instalación de un punto de recarga para el comprador, es totalmente independiente del gobierno central, no es realmente una ayuda, y no compensa del todo los 2.000 euros que "ya no se dan".
Es más, algunas marcas de coches ya regalaban un punto de recarga mural (wall-box) con la compra del coche eléctrico, como acción promocional (me vienen a la mente por ejemplo campañas de este estilo en Nissan o en Renault). El Real Decreto recoge también la posibilidad de que el comprador renuncie a esto. Por lo que he podido ver en varias marcas si el comprador renuncia, obviamente no se instala el punto de recarga pero se le aplica un descuento equivalente sobre el precio de compra del coche.
Al eliminar el carácter retroactivo con respecto a los años anteriores, se han vendido coches eléctricos adelantando la marca el importe de las ayudas que se supone llegarían, o bien confiando el comprador que podría solicitar la ayuda, y al final se han equivocado y perdido dinero. Resulta que los años anteriores, al finalizar el año y no darse prisa el gobierno en aprobar las condiciones del nuevo año, si estas se publicaban, pongamos por ejemplo en abril, igualmente se aplicaban a los coches que se hubieran comprado en el período de espera desde el 1 de enero. Ha sido una jugarreta.
En unos días te contaremos cómo andan los precios de los coches eléctricos que están a la venta en España... no te lo pierdas.
En Xataka | Cómo instalar un punto de recarga para vehículos eléctricos en el garaje
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