Llevamos más de un siglo de hegemonía de los combustibles fósiles en el automóvil: gasolina y gasóleo principalmente. Sin embargo el sector del automóvil se mueve, voluntariamente, impulsado por el propio mercado (precios del petróleo y en consecuencia de los carburantes), u obligado por la legislación de los gobiernos (límites menores de consumo y emisiones contaminantes), hacia nuevas formas de energía que impulsen los automóviles del futuro.
Así de manera tímida se han desarrollado otros combustibles alternativos, como los gases licuados del petróleo o el gas natural, también combustibles fósiles, o los biocarburantes, que normalmente son una mezcla en diferentes proporciones entre combustible renovable de origen vegetal y combustible de origen petroquímico. Actualmente la electricidad se está postulando en múltiples fabricantes de automóviles como la alternativa de futuro, con coches híbridos enchufables, coches eléctricos, y coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno.
En ambos casos tenemos un motor eléctrico para mover las ruedas
Hace un par de años ya pusimos frente a frente al coche eléctrico y al coche híbrido enchufable. Y hace también un par de años repasamos en dos extensos artículos la situación del coche de hidrógeno, y en particular del coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, primero explicando su tecnología , después explicando sus retos. Su lectura sigue siendo muy recomendable.
Ahora nos gustaría poner frente a frente al coche eléctrico y al coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, aprovechando la ocasión además para repasar brevemente la evolución y avances que se hayan podido producir en ambas tecnologías en este tiempo.
Para empezar, conviene recordar resumidamente y de manera sencilla de qué estamos hablando:
Un coche eléctrico, también llamado a veces coche "sólo eléctrico", coche "100% eléctrico", o coche eléctrico de batería (en inglés BEV, siglas de Battery Electric Vehicle), es un automóvil en el que las ruedas giran impulsadas por un motor eléctrico que obtiene la energía necesaria de un acumulador que la almacena, normalmente una batería, aunque también podría ser un condensador, y que se puede recargar una y otra vez conectando el vehículo a una toma de corriente, convencional o específica, o bien mediante recarga inalámbrica.
Un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, o en inglés FCEV, siglas de Fuel Cell Electric Vehicle, es un automóvil en el que las ruedas giran igualmente impulsadas por un motor eléctrico que obtiene la energía necesaria de un acumulador no muy grande que la almacena (normalmente también una batería), y de una pila de combustible alimentada por hidrógeno, que al combinarlo con oxígeno tomado del aire, genera energía eléctrica a bordo del automóvil que se transfiere al motor o a la batería, según el caso. En principio este tipo de coche no es enchufable, aunque tecnológicamente es posible y hay variantes que sí lo son (al menos como prototipo).
Podríamos entender también al coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno como un coche híbrido en serie, o bien como un coche eléctrico de autonomía extendida, en el que el sistema de extensión de autonomía, más allá de lo que acumula una batería, es una pila de combustible que genera electricidad durante el funcionamiento del coche, y completa a la acumulada en la batería para tener más autonomía.
Aunque hay diferentes pilas de combustible, por ejemplo de etanol o de metanol, la que por ahora se impone en la industria del automóvil parece ser la de hidrógeno.
Ventajas del coche eléctrico
- Precio inferior
Un coche eléctrico es más barato que un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno. Un coche eléctrico de tipo medio, sin ningún tipo de ayudas ni subvenciones, como puede ser el Nissan LEAF, actualmente el más vendido a nivel mundial, se vende en España por 29.235 euros, con batería en propiedad y la versión más económica (este es el precio oficial "de tarifa" con impuestos incluidos, no hemos incluido descuentos ni ayudas a la compra, aunque las tendría, y el precio se reduciría).
- Mayor eficiencia.
Tanto a nivel local como global, el coche eléctrico es más eficiente que un coche de pila de combustible y que un coche con motor de combustión interna. Esto es así porque el consumo de energía homologado para recorrer 100 km es menor en un coche eléctrico. Sirva de nuevo como ejemplo el del Nissan LEAF, que declara en el ciclo europeo NEDC un consumo medio de 15 kWh/100 km.
Si consideramos el consumo global, lo que en un coche de combustión sería hablar de consumo "del pozo a la rueda", es decir entender que la energía total gastada en realidad por un coche es mayor que la que estrictamente se gasta funcionando el coche, para el coche eléctrico, considerando pérdidas en generación, transporte, distribución, recarga y batería, nos vamos a unos 30 kWh/100 km. Para que nos hagamos una idea, un coche de gasolina medio está alrededor de los 60 kWh/100 km.
- Menores emisiones globales
En funcionamiento ni el coche eléctrico, ni el coche de pila de combustible de hidrógeno generan emisiones contaminantes a nivel local, es decir, no contaminan el aire por donde circulan. Sin embargo a nivel global, es decir, considerando la generación de la energía eléctrica, o la producción del hidrógeno, sí generan emisiones. Las emisiones son menores en el coche eléctrico porque consume menos energía. Vamos a explicarlo.
Es cierto que las emisiones generadas dependen del tipo de fuente de energía que se haya empleado para generar la electricidad, pues cada una tiene su correspondiente factor de emisiones. Generar electricidad con carbón es un sinsentido a nivel ecológico pues provoca que el coche eléctrico genere más emisiones incluso que un coche con motor de combustión interna, y en cambio si la electricidad se genera mediante fuentes renovables sus emisiones son notablemente menores. En España por ejemplo, donde las energías renovables vienen a suponer alrededor del 40 % de la electricidad generada, el coche eléctrico tiene bastante sentido.
Tomando como base para la comparación que se emplea la misma fuente de energía para generar la electricidad con la que se recarga la batería, o con la que se produce el hidrógeno renovable mediante electrólisis del agua, y teniendo por tanto el mismo factor de emisiones, la menor energía consumida en el coche eléctrico implica menores emisiones.
A la hora de hablar de las emisiones globales de un coche eléctrico, varios fabricantes han realizado en organismos de certificación y homologación, como por ejemplo el TÜV alemán, análisis de ciclo de vida de sus respectivos modelos, donde no solo se considera el consumo de energía y emisiones del coche durante su uso, sino también por la generación de la electricidad, e incluso por la fabricación y final reciclaje del vehículo.
Sirvan como ejemplo los análisis de ciclo de vida del Renault Fluence Z.E., del BMW i3, del Volkswagen e-Golf o del Kia Soul EV. En todos los casos la conclusión es que el coche eléctrico genera menos emisiones que un coche equivalente con motor de gasolina o diésel. De un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, por ahora no he visto todavía ningún análisis de ciclo de vida (pero no digo que no exista, ojo).
- Coste por km inferior
Lo hemos calculado en otros artículos a partir del coste por kWh de una factura de electricidad, añadiendo por supuesto los impuestos correspondientes. Comparado con un coche de gasolina o un diésel, y también comparado con un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, el coste por kilómetro recorrido debido al consumo de energía es menor en el coche 100 % eléctrico.
Como el precio de la electricidad varía, no es lo mismo recargar durante el día con tarifa única que recargar durante la noche con tarifa de discriminación horaria, cada coche tiene un consumo, depende de la forma de conducir, la eficiencia de la recarga puede también variar según las circunstancias, y cada compañía eléctrica puede tener un precio ligeramente distinto, hay que hablar de un rango de precios aproximados.
Recargando en casa por la noche en la franja horaria supervalle, un coche eléctrico de tipo medio puede gastar entre 1 y 1,50 euros a los 100 km. Recargando por el día en la franja horaria normal el mismo coche puede gastar entre 2,5 y 3 euros a los 100 km, simplemente porque el precio del kWh es más alto (en ambos casos, con impuestos incluidos). Recargar en la calle es más caro, así que salvo necesidad, no es lo más recomendable.
- Mayor potencia
Es más fácil construir automóviles eléctricos con mucha potencia, que en el caso de automóviles eléctricos de pila de combustible. Sirva como muestra el Tesla Model S, cuya versión más potente tiene 539 CV (esta cifra es menor que los 772 CV que resultarían de sumar la potencia del motor delantero y del trasero, pues está limitada por la tensión y capacidad de la batería).
No hablamos de ningún prototipo ni coche exclusivo del que se fabriquen pocas unidades al año por encargo, sino de un coche que se fabrica en serie y que circula por las calles. En un coche de pila de combustible de hidrógeno, como veremos un poco más adelante, los fabricantes se mueven en potencias bastante menores.
- Es más fácil disponer de la infraestructura necesaria
Aunque la infraestructura de puntos de recarga en zonas de uso público ha ido creciendo poco a poco, si atendemos a su calidad y a que esté operativa, la realidad es que en países como España es todavía reducida. Sin embargo, aunque esto sea así, para poder utilizar un coche eléctrico es suficiente con tener a mano una toma de corriente convencional de tipo schuko y 16 A donde enchufar el coche.
Si esto no fuera así, por una inversión relativamente reducida de entre unos 1.000 y 1.600 euros, se puede instalar un punto de recarga homologado en la plaza de garaje, con todas las garantías, para recargar el coche. Yo lo he hecho hace unos años y me permite moverme por Madrid con un coche eléctrico sin mayores problemas, aunque ciertamente deba planificar los desplazamientos para evitar depender de puntos de recarga en la calle o en aparcamientos que no siempre funcionan. Si no se tiene garaje ciertamente se complica más el asunto. A día de hoy me sería imposible moverme con un coche de hidrógeno porque no tendría donde repostar.
Desventajas del coche eléctrico
- En general la autonomía es menor
Salvo honrosas excepciones como el Tesla Model S con batería de 90 kWh que homologa en Europa 557 km, pero también hay que pagarlo (son más de 104.000 euros con impuestos), actualmente la autonomía homologada de los coches eléctricos de tipo medio que intentan tener un precio relativamente asequible, se mueve en términos generales entre 160 y 300 km.
Esta autonomía es menor que la de un coche convencional de motor de combustión interna, y menor que la autonomía homologada de los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno. Los nuevos BMW i3 y Volkswagen e-Golf que llegarán después de verano han visto aumentar su autonomía a 300 km, y en uno o dos años llegarán nuevos modelos con autonomía por encima de los 400 km, entre otros como el Chevrolet Bolt o el Tesla Model 3 (cuando sean un hecho la incluiremos, por ahora nos quedamos con estas cifras).
- Es necesario más tiempo para recargar
Si recargamos en casa, dependiendo de la capacidad de la batería del coche eléctrico, de la instalación y de la potencia de recarga, recargar por completo un coche eléctrico puede requerir entre 4 y 12 horas. Si pensamos que el coche se puede recargar durante la noche mientras está aparcado, no parece un problema tan grave.
Fuera de casa en puntos de recarga rápida o super-rápida, una recarga puede requerir entre 30 y 60 minutos. Aunque es menos tiempo, sigue siendo más que lo que se tarda en respostar en una gasolinera o en una hidrogenera. Por ahora no hay más opciones, ya que el sistema de cambio rápido de batería que tan interesante y prometedor parecía, para "recargar" en apenas un minuto y medio y seguir el viaje, en la práctica no existe.
Unos, como Better Place, se arruinaron porque había muy pocos modelos de coches eléctricos compatibles con el sistema de cambio de batería, y muy pocos clientes que usaran el servicio y permitieran hacer rentable el modelo de negocio. Otros, como Tesla Motors, porque dicen que no hay suficiente demanda entre sus clientes, y por ahora tienen una sola estación de cambio rápido de batería, y además sigue siendo en fase piloto y no funciona tan rápido como prometían.
- Es necesario que los conductores cambien sus costumbres
Para algunos conductores, que un coche tenga menos de los 800 a 1.000 km de autonomía que tienen algunos diésel actuales, es un cambio demasiado grande. Planificar los desplazamientos y paradas para recargar, o dosificar la batería y conducir más eficientemente tampoco convence a otros. Para muchos tener que esperar horas para recargar el coche es un inconveniente que no están dispuestos a aceptar. La costumbre de repostar casi en cualquier parte en 5 minutos en una estación de servicio está muy arraigada. Todo esto frena a muchos a la hora de comprar un coche eléctrico.
- Las temperaturas extremas afectan en mayor medida a la autonomía
Con temperaturas muy bajas la autonomía de un coche eléctrico se reduce considerablemente, debido a la calefacción del habitáculo, pero también a la propia calefacción de la batería del coche para que tenga una temperatura de funcionamiento adecuada.
Las temperaturas muy altas también pueden afectar al rendimiento en algunos modelos, no solo porque el aire acondicionado del habitáculo supone un consumo importante, sino porque el sistema de refrigeración de las baterías también consume energía de la propia batería, aunque suele notarse su efecto menos que con el frío.
- Con un estado de carga bajo de la batería la potencia se ve reducida
Aunque no es lo más habitual, y muchos conductores no llegan a esta situación, no hay que ignorar que a pesar de la potencia máxima teórica del coche, cuando el estado de carga de la batería es muy bajo, la potencia que puede entregarle al motor se reduce.
- La vida útil de la batería limita la del coche
En los últimos años se han ido realizando avances en cuanto a la química de las baterías de iones de litio, las más utilizadas hoy en día en los coches eléctricos, que se traducen en mayor resistencia al desgaste por efecto de los ciclos de carga y descarga y por efecto del calor. Aun así no cabe duda de que ahora mismo el factor limitante de la vida útil de un coche eléctrico es la batería, la cual después de cierto tiempo será necesario cambiar. Los fabricantes ya lo han previsto, como por ejemplo Nissan, y en según qué casos hay que tener en cuenta su coste dentro del mantenimiento del vehículo.
Ventajas del coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno
En general las ventajas e inconvenientes del coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno suelen ser inversas a las del coche eléctrico, aunque en algunos aspectos tienden a igualarse las de unos y otros poco a poco.
- En general la autonomía es mayor
La autonomía homologada de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno se sitúa entre los 500 y los 650 km, muy parecida a la de un coche de gasolina convencional. No hay que confundirse entre los diferentes ciclos de homologación, más o menos optimistas o más o menos realistas, que arrojan autonomías diferentes. Por ejemplo el nuevo Honda Clarity Fuel Cell, sustituto del antiguo FCX Clarity, homologa en Japón hasta 750 km de autonomía, pero en EEUU homologa 502 km. Estas diferencias pasan en todos los coches, también de gasolina o gasóleo, y se deben a que el consumo se mide en diferentes condiciones en los sistemas de homologación japonés (JC-08), norteamericano (EPA) y europeo (NEDC).
El Hyundai ix35 FCEV homologa en Europa 594 km, y un Toyota Mirai 650 km. La particularidad de la autonomía de los coches de pila de combustible de hidrógeno es que su autonomía depende de la cantidad de hidrógeno que se haya podido introducir en los tanques, y esto depende de la presión a la que se puede comprimir.
La autonomía máxima se obtiene con hidrógeno acumulado a 700 bares de presión, unas 690 veces la presión atmosférica. Si el hidrógeno se introduce a menos presión, a 350 bares, la autonomía viene a reducirse a la mitad, y nos quedamos con unos 250 a 325 km. No todas las estaciones de repostaje de hidrógeno pueden comprimirlo a 700 bares, así que hay que tenerlo en consideración.
- Se puede repostar en menos de 5 minutos
Además de la autonomía, sin duda la gran ventaja de los coches de hidrógeno es que se pueden repostar muy rápido con un surtidor de hidrógeno en un tiempo de entre 3 y 5 minutos, sin implicar una demanda de potencia eléctrica instalada muy alta, como sucedería en los casos de los supercargadores, y sin desgastar más rápido de lo deseado la vida útil de la batería.
- Los conductores no tienen que cambiar sus costumbres
Aunque esto pueda parecer una banalidad, debido a que el ser humano es un animal de costumbres, al final resulta que tiene más importancia. Muchos conductores no quieren cambiar lo que han estado haciendo toda su vida, no quieren tener que esperar para tener su coche recargado, o no quieren tener que planificar un viaje con una parada intermedia donde haya tiempo suficiente para recargar la batería.
A veces tampoco pueden, porque no disponen de una plaza de aparcamiento donde enchufar un coche eléctrico, y la única opción a la que están acostumbrados es ir a repostar a una estación de servicio. La idea de no tener que cambiar la forma actual de usar y repostar los coches, seduce a bastantes conductores a favor de estos coches.
- Las temperaturas extremas no afectan tanto a la autonomía
Me comentaba en una ocasión un ingeniero de Hyundai que una ventaja del coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno es que a diferencia de lo que comentábamos antes con el coche 100 % eléctrico, por muy extremas que sean las temperaturas apenas se notan cambios en las prestaciones del coche, y tampoco hay un cambio importante en su autonomía.
Desventajas del coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno
- Precio de compra más alto
Vimos antes cuál era el precio de un coche eléctrico medio. A día de hoy un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno es muy costoso, y bastante más caro que un coche eléctrico, aunque los fabricantes se esfuerzan en que baje su precio y prometen que en el futuro serán más asequibles. La pila de combustible sobre todo, con metales raros y preciosos, y los tanques de hidrógeno que soporten una presión muy alta, son los principales culpables de su alto coste de fabricación.
El precio depende del fabricante y de cada modelo, y no siempre se da a conocer el precio real del vehículo. Por ejemplo el Hyundai ix35 FCEV viene a costar unos 125.000 euros, aunque el fabricante nos reconoció en persona en su día que está dispuesto a venderlo por un precio inferior al de coste. En Japón el Honda Clarity Fuel Cell también ha comenzado a venderse por unos 61.000 euros al cambio, aunque allí hay menos IVA que en Europa, no lo olvidemos. En Alemania el Toyota Mirai se vende por unos 66.000 euros más impuestos, o sea unos 79.000 euros al final, pero también parece que ese precio de venta es inferior al de coste, y que Toyota estaría dispuesta a perder hasta 100.000 euros por unidad, con tal de que la tecnología vaya penetrando en el mercado.
- Menor eficiencia
El consumo medio de un coche como el Hyundai ix35 FCEV es de 31,3 kWh/100 km. Pero teniendo en cuenta que hay que producir ese hidrógeno, comprimirlo y transportarlo hasta una estación de repostaje, la energía total consumida a nivel global es mayor, resultando del orden de 55 a 60 kWh a los 100 km en un caso favorable, pero incluso más en casos más desfavorables, según generemos el hidrógeno. Los fabricantes por ahora no suelen dar todas las cifras, pero por ejemplo en Hyundai sí reconocían, sin entrar en más detalles, que el coche de hidrógeno es menos eficiente que el coche eléctrico, y en Toyota comentan que la eficiencia del Toyota Mirai es del orden del 50 %, mientras que la de un coche eléctrico es del orden del 70 % (tampoco sin detallar mucho más).
- Mayores emisiones globales
Como hemos explicado antes, al requerir más energía tanto a nivel local como a nivel global para realizar 100 km, se generan también más emisiones (es directamente proporcional al factor de emisiones de la fuente de energía eléctrica que se haya considerado). Debemos entender que el hidrógeno no es una fuente de energía, sino un vector energético, portador o carrier (en inglés). Es decir, para tener hidrógeno con el que repostar un coche de pila de combustible hay que producirlo, y en ese proceso se consume más energía que la que luego contiene y nos devolverá el hidrógeno obtenido, puesto que en el proceso hay pérdidas.
Si se considera que en la actualidad alrededor del 95 % del hidrógeno se produce en plantas hidrogeneras a partir de combustibles fósiles, gas natural principalmente, no se puede considerar que el hidrógeno sea renovable, ni siquiera tampoco que el vehículo sea de cero emisiones locales.
- Coste por km mayor
Realizar 100 km con un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno es considerablmente más caro que con un coche eléctrico, y en según qué casos incluso algo más caro que con un coche de gasolina o gasóleo: viene a costar entre 8 y 10 euros los 100 km. Producir hidrógeno actualmente no es barato porque se ha de pagar el coste de la materia prima y de la energía consumida. Si se produce por electrólisis del agua, para que sea renovable, resulta incluso el doble de caro que por reformado de gas natural. Es por esto que se están investigando y desarrollando nuevos métodos de producción de hidrógeno, más económicos, o renovables, o ambas cosas a la vez.
- Coches con menor potencia
El Toyota Mirai tiene una potencia de 154 CV, el Hyundai ix35 FCEV tiene 136 CV, y el nuevo Honda FCX Clarity tiene 140 CV. La limitación la impone la pila de combustible de hidrógeno, pues cuanto más potente, más grande y cara resulta. También el que la batería de propulsión sea pequeña y no tenga mucho búfer o reserva de potencia limita la potencia máxima.
Una opción, si no se quiere optar por una pila mayor, es optar por una batería mayor que permitiera satisfacer las demandas instantáneas de potencia pico puntuales, pero entonces estaríamos ocupando todavía más espacio en el coche, añadiendo más peso y aumentando aún más el coste, por eso los fabricantes actuales siguen todos básicamente la misma línea y concepto de coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.
- Es difícil tener coches pequeños
Debido a la complejidad técnica de un coche eléctrico de pila de combustible, a todos los componentes que tiene que incluir el vehículo (motor, unidad de control y conversor, transmisión, batería, pila de combustible y tanques de hidrógeno), y en particular al volumen que ocupan los tanques de hidrógeno, por el momento los coches que lanzan los fabricantes suelen ser bastante grandes. El Honda Clarity Fuel Cell mide 4,92 m de largo, el Toyota Mirai mide 4,89 m, y un modelo no tan grande como el Hyundai ix35 FCEV mide 4,41 m. Por ahora no hay modelos más pequeños, como compactos o utilitarios, siendo por tanto más reducida la oferta.
- El maletero suele ser más pequeño
Aunque pueda ser una contradicción, y aunque en general estos coches sean grandes como acabamos de explicar, debido precisamente al mismo motivo, el espacio que ocupan todos los componentes, y en especial los tanques de hidrógeno, el maletero de estos coches suele ser menor que el de coches similares eléctricos. Por ejemplo el Toyota Mirai, a pesar de sus 4,89 m de largo, tiene un maletero de 361 litros. Para tener una referencia, pensemos que un Nissan LEAF de 4,44 m de largo tiene 370 l, y un Tesla Model S de 4,97 m de largo tiene dos maleteros y un volumen total de 895 l.
- Infraestructura compleja, escasa y costosa
Si con el coche eléctrico basta una inversión relativamente reducida para tener un punto de recarga con el que apañarse y funcionar, la cosa cambia bastante con el coche de hidrógeno. En España por ejemplo sigue habiendo muy pocas estaciones de repostaje de hidrógeno, tan sólo cinco.
En algunos casos como en California, donde la situación es más favorable, tampoco es tan fácil encontrar dónde repostar. Allí se comercializa ya el Toyota Mirai, así como otros coches de hidrógeno, y se ha dado el caso de que Toyota tuvo que interrumpir las entregas del coche, e incluso enviar camiones cisterna con hidrógeno a los concesionarios, para que los clientes repostaran.
Para que la infraestructura sea útil de verdad es necesario además que la estación de repostaje permita repostar a 700 bares, para disfrutar de más autonomía, y que el hidrógeno sea de gran pureza, o el coche puede no funcionar.
La inversión necesaria para instalar una hidrogenera es bastante alta, aunque esto es relativo, y depende de cómo se pueda rentabilizar con el uso. En teoría, en condiciones normales una estación de repostaje vendría a costar entre 500.000 y 1 millón de euros. Una estación de recarga rápida multiformato para coches eléctricos viene a costar unos 50.000 euros.
La realidad de otros países como Japón es que las hidrogeneras salen un poco más caras. Con este tipo de costes, parece complicado que un empresario quiera invertir en construir una hidrogenera, sin garantías de que recuperará lo invertido, o sin subvenciones.
- El hidrógeno es muy volátil e inflamable
Aunque los fabricantes diseñan y construyen los tanques de acumulación de hidrógeno para que sean muy resistentes, y se incluyen diferentes sistemas de seguridad para detectar fugas de hidrógeno, para ciertos conductores puede pesar en contra del coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, que el hidrógeno es muy inflamable.
- La vida útil de los tanques de hidrógeno y de la pila limita la del coche
La vida útil de los tanques de hidrógeno, al menos por una cuestión normativa y de seguridad, está limitada a 15 años. No olvidemos que 700 bares de presión es mucha presión. La vida útil de la pila de combustible se ha ido mejorando poco a poco, y ya no es tan limitante como antes, pero sigue siéndolo. Por ejemplo en marcas como Hyundai nos explicaron que la pila de combustible se estima que ve reducida su potencia un 15 % después de unos 225.000 km de uso.
En Xataka | ¿Por qué la cuota del coche eléctrico en Noruega es del 17 % y en España es del 0,22 %?
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